А ведь раньше было интересней, да? Вот вам Ситроен, родом из 1970-х. Казалось бы, чем может удивить этот "француз", да и что за непонятные формы у него. А я расскажу вам, расскажу всё) Во-первых, это Gran Tourismo, да-да настоящий автомобиль для путешествий, который должен был давать прекрасные характеристики с комфортом представительского класса. И знаете, у них получилось. И первое, чему нужно отдать должное, это их фирменной гидравлической подвеске. Помимо неимоверного комфорта, без потери возможности "весело" проходить повороты, покупатели в то время поражались и прогрессивному рулю. Объясню. Это сейчас мы привыкли, что есть электроусилитель, который учитывает скорость вашего движения, а в то время, это было "прогрессивное" решение. И появившаяся возможность на парковке крутить руль одним пальцем, стала как новый уровень комфорта. Кроме того, инженер Робер Опрон, который имел опыт проектирования летательных аппаратов, смог сделать невозможное, коэффициент Cd составил всего 0.33
А ведь раньше было интересней, да? Вот вам Ситроен, родом из 1970-х. Казалось бы, чем может удивить этот "француз", да и что за непонятные формы у него. А я расскажу вам, расскажу всё)
Во-первых, это Gran Tourismo, да-да настоящий автомобиль для путешествий, который должен был давать прекрасные характеристики с комфортом представительского класса. И знаете, у них получилось.
И первое, чему нужно отдать должное, это их фирменной гидравлической подвеске. Помимо неимоверного комфорта, без потери возможности "весело" проходить повороты, покупатели в то время поражались и прогрессивному рулю. Объясню. Это сейчас мы привыкли, что есть электроусилитель, который учитывает скорость вашего движения, а в то время, это было "прогрессивное" решение. И появившаяся возможность на парковке крутить руль одним пальцем, стала как новый уровень комфорта.
Кроме того, инженер Робер Опрон, который имел опыт проектирования летательных аппаратов, смог сделать невозможное, коэффициент Cd составил всего 0.33. Огромную роль сыграл передок с прозрачным обтекателем, под которым располагаются шесть фар. Интересно, что 4 фары из 6 были подвижными, они поворачивались вместе с передними колёсами, а ещё сохраняли оптимальный световой уровень.
А главное - сердце. Так уж вышло, что в это время, Citroen стал владеть одной хорошо вам знакомой итальянской фирмой - .. И знаете, чем воспользовались французы? Правильно, инженеры из Модены под руководством Джулио Альфиери создали прекрасный 2.7-литровый 170-сильный двигатель V6, позже более мощная версия применялась на среднемоторном Maserati Merak.
Чуть позже, летом 1972-го три карбюратора уступили место системе впрыска от Bosch. Что хорошо отразилось на экономичности. Вместе с 5-ступенчатой механической трансмиссией Citroen SM стал комплектоваться и 3-скоростным «автоматом» Borg-Warner, он был с мотором большего рабочего объёма (2965 куб. см). Американцы, проявляли интерес к Citroen DS, а моделью SM, они и вовсе были поражены и даже, прозвали «галльской ракетой». В угоду максимальной скорости в 230 км/час. «Триумф дизайна и инженерной мысли»,- так считали они.
К слову, в конце 1971-го — на заказ стали устанавливать углепластиковые! колёсные диски. Казалось бы, что такого, но ведь весил такой диск чуть более 4.5 кг, тогда как обычный насчитывал почти на 23 кг.
За пять лет было выпущено 12920 автомобилей, потом же нагрянул энергетический кризис с неимоверным ростом цен на горючее и ограничением максимальной скорости.
Что думаете?