Текст: Николай Марков
Фото: архив автора, ЦАНО, РГВА, РГАЭ
Друзья, недавно мы написали об иномарках, которые собирались из машинокомплектов еще в царской России и в ранние годы существования Советского Союза. Тогда у нас в стране собирали автомобили как минимум восьми иностранных марок, а их суммарный тираж превысил 20 тысяч экземпляров (с тем материалом можно познакомиться ВОТ ЗДЕСЬ). Это были первая и вторая волны сборок иномарок в нашей стране. Но потом была и третья волна, которая выпала на годы Великой Отечественной войны. Как нетрудно догадаться, речь идет о массовой сборке иностранных автомобилей, поставлявшихся к нам по ленд-лизу. Их количество было действительно огромным, сопоставимым по объему с производством автомобилей собственных марок. А если к числу собранных в СССР иномарок прибавить еще и автомобили, которые собирались в Иране и Ираке и перегонялись затем к нам своим ходом, то получится, что объем поступлений американских, канадских и британских автомобилей в Союз чуть ли не вдвое превышал количество собственных автомобилей, выпущенных на советских автозаводах за то же время.
С зарубежных автозаводов ленд-лизовская техника выходила в виде машинокомплектов, разобранных на отельные узлы вплоть до голой рамы. Все детали упаковывались в ящики и завозились в СССР кораблями через северные и дальневосточные морские порты. Далее эти ящики поступали на специализированные сборочные предприятия, где их содержимое вновь превращалось в комплектную технику. Всего в подобной работе в разные годы были задействованы все три старейших советских автозавода (ГАЗ им. Молотова, МосЗИС, ЯАЗ), новообразованный Ульяновский автозавод, три специально созданных автосборочных завода (Одесский, Иркутский, Минский) и три имевшихся мотоциклетных завода (Московский, Серпуховский, Харьковский).
Процесс сборки ленд-лизовских автомобилей в СССР стартовал в декабре 1941 года на ГАЗе со сдачи военной приемке партии из 221 грузовика Marmon. В дальнейшем на завод начали приходить комплекты автомобилей марок Studebaker, Ford, Bantam, International, Dodge, Chevrolet, Mack. Для их сборки была организована конвейерная линия. Помимо собственно «закручивания гаек», автозавод зачастую осуществлял перекраску автомобилей, если их кабины или кузова ржавели в пути, а со II квартала 1942 года в Горьком освоили сборку деревянных грузовых платформ для иномарок. Ниже - несколько фотографий с процессом сборки на ГАЗе грузовиков Studebaker:
Летом 1943-го, после разрушения завода массированными бомбардировками, производство автомобилей ГАЗ было временно остановлено, а сборку иномарок тогда перевели на уличную площадку, ненадолго организовав поточную линию прямо под открытым небом. Вот как это выглядело:
Немногие знают, что сборка ленд-лизовской техники в СССР еще довольно долгое время продолжалась даже после прекращения войны. Горьковский завод, в частности, завершил изготовление американских автомобилей только в августе 1946 года! В общей сложности на ГАЗе с 1941 по 1946 годы собрали 48162 зарубежных автомобиля.
С апреля 1942 года к сборочному процессу подключился Московский автозавод им.Сталина, только-только начавший возвращаться из эвакуации. Иномарки здесь в итоге собирали до мая 1946 года, в общей сложности сделав их столько же, сколько и на ГАЗе им.Молотова: 48519 штук. Но чем особенно интересен МосЗИС в отношении ленд-лизовских машин, так это тем, что на базе собираемых им артиллерийских тягачей Dodge WC51 освоил выпуск оригинальных штабных вездеходов с кузовами собственной конструкции для высшего командного состава Красной Армии!
Теоретически к сборочному процессу пробовали привлекать и Ярославский автозавод, однако здесь сборка артиллерийских тягачей ограничилась лишь 20 штуками в июне–июле 1943 года. Практически тогда же, с марта по август 1943-го, сборочные комплекты приходили и на Ульяновский автозавод. За это время здесь было собрано 765 грузовых автомобилей марок Studebaker и GMC. Ну и в том же 1943-м в СССР началась сборка ленд-лизовских мотоциклов Indian: сначала ее организовали на Московском и Серпуховском мотозаводах, а с 1944 года к работе подключился и Харьковский мотозавод. Все вместе вплоть до декабря 1946 года они построили 20007 американских мотоциклов, при этом в 1945 и 1946 годах их сборка велась уже только в Москве.
В ноябре 1944 года в столице Белорусской ССР, на территории бывших немецких танкоремонтных мастерских, заработал Минский автосборочный завод, куда переместилась сборка значительного числа ленд-лизовских автомобилей. С точки зрения логистики, проведение сборочного процесса ближе к театру военных действий было совершенно оправданным и разумным решением. Минский завод в итоге проработал по сборочному профилю дольше всех: последние ленд-лизовские автомобили покинули его ворота в декабре 1947 года! Общий тираж минских «американцев» составил 18546 штук.
Теперь про два других автосборочных завода. Одесский – ОдАЗ – работал по сборочному профилю с апреля 1945 по январь 1946 года. Всего за этот период им б ыло сделано 3306 автомобиля. В дальнейшем одесский завод стал известен производством самосвалов на шасси ГАЗ и всевозможной прицепной техники. А Иркутский автосборочный завод был задействован на сборке ленд-лизовских автомобилей с июня 1945-го по май 1946 года (общий тираж – 1555 шт.). Много позже, в 1950 году, на нем же организовывали сборку грузовиков ГАЗ-51, однако уже в 1951-м Иркутский автосборочный завод вывели из ведения Министерства автомобильной промышленности и переориентировали на выпуск оборонной продукции.
Ну а нам остается добавить, что в годы войны наши автозаводы практиковали еще и восстановительный ремонт трофейной техники: автомобили Вермахта поступали на МосЗИС и ЯАЗ в 1942-1943 гг. (всего отремонтировано 926 шт.), а мотоциклы – с 1943 по 1945 годы на Московский и Серпуховский мотозаводы (несколько тысяч единиц).
Понравился пост? Не забудьте поставить лайк и поделиться с друзьями!
