Друзья, в прошлый раз мы публиковали пост про испытания на военном полигоне НИИАП опытного образца транспортера переднего края, разработанного НАМИ и ИМЗ. А сегодня – рассказ об опытном внедорожнике марки «Москвич», который выступал одним из оппонентов ирбитского транспортера наряду с серийными автомобилями ГАЗ-69А и Willys MB.
Этот автомобиль построили в экспериментальном цехе МЗМА в 1957 году, выполняя поручение Минавтопрома о разработке открытой модификации автомобиля «Москвич» для работы в сельском хозяйстве. Но поскольку любой полноприводный автомобиль в нашей стране всегда становился объектом пристального внимания со стороны военных, то и первый же опытный образец сельского «Москвича» также довольно быстро отправился примерять «военную шинель».
За его основу был взят американский Willys MB, с которого московские конструкторы скопировали не только концепцию, пропорции кузова, размеры рамы и величину колесной базы, но даже большинство стилистических решений – вплоть до расположения светотехники и количества прорезей в решетке радиатора! Неудивительно, что этот внедорожник (на момент постройки он еще не имел собственного цифрового индекса и именовался просто как «Москвич» 4х4) внешне оказался как две капли воды похож на «Виллис»!
Переднюю и заднюю подвеску выбрали тоже по типу американского прототипа – зависимую, на продольных полуэллиптических рессорах. Правда, конструкторы МЗМА изначально предусмотрели установку стабилизатора поперечной устойчивости на заднем мосту, поскольку размер колеи мостов от серийного «Москвича» модели 410 был даже меньше, чем у «Виллиса», печально известного своей склонностью к опрокидыванию. Двигатель и агрегаты трансмиссии также унифицировали с серийными автомобилями МЗМА. Правда, из-за необходимости сделать колесную базу короче коробку передач и «раздатку» установили совместно, исключив промежуточный кардан.
По геометрической проходимости опытный «Москвич» оказался не подарок: по дорожному просвету под «раздаткой» и углам въезда и съезда он здорово проиграл «Виллису». И рессоры, которые по компоновочным соображениям пришлось переносить под мосты, оказались слишком низко от земли. Но кузов «Москвича» вышел все же более удобным, чем у «американца»: с более высокими бортами, с полноценными дверьми, да и от непогоды он закрывался тентом не только сверху, но и с боков. Откидную рамку ветрового стекла, к слову, для него позаимствовали у ГАЗ-69.
Что показали сравнительные испытания? По части приемистости на шоссе советские вездеходы не могли составить сколько-нибудь серьезной конкуренции 14-летнему «Виллису». На испытаниях в заболоченной местности возле деревни Гжель «Москвич» из-за наименьшей массы сохранял подвижность дольше, чем ГАЗ-69А и Willys, но на болоте 45-см глубины все равно не смог уехать от «американца» дальше, чем на 10 метров (ТПК в этих же условиях двигался без затруднений во всех направлениях).
После болотных хлябей «Москвич», «газик» и Willys отправились на мелколесье для практической проверки маневренности. Для этого прямо сквозь лес и кустарник был проложен километровый кольцевой маршрут, который каждый из автомобилей преодолевал по секундомеру. Обладателем лучшего времени – 4 мин. 16 сек. – оказался Willys. При столь же компактных габаритах, как у «Москвича», он выделялся наилучшей приемистостью и самым «коротким» рулевым управлением: при схожих углах поворота колес у «Виллиса» руль делал от упора до упора в 1,5 раза меньше оборотов. Однако из-за отсутствия каких бы то ни было дверей пилот «Виллиса» вынужден был постоянно наклоняться к ветровому стеклу, спасаясь от ударов веток. «Москвич» отстал от «американца» ровно на 1,5 минуты, однако его водитель в закрытом со всех сторон салоне чувствовал себя намного комфортнее. Третьему же водителю удалось уложиться лишь в 6 минут 51 секунду, поскольку более крупный ГАЗ-69А постоянно цеплялся за деревья то подножками, то крыльями.
Все автомобили одинаково успешно преодолели уклоны крутизной 27 градусов, однако спасовали на 32-градусном подъеме из-за нехватки сцепных свойств шин. А вот по части преодоления водных преград «Москвич» уступил своим конкурентам: его систему зажигания заливало водой раньше всего, к тому же во время преодоления брода у него сгорел стартер.
На снежном бездорожье лидером оказался ГАЗ-69А. В то время как Willys и «Москвич» иногда застревали уже в 35-см снегу, «газик» мог пробиваться до участков целины глубиной 45 см, после чего вставал из-за слишком большого снежного вала у переднего бампера. Причины такого поведения было легко понять при взгляде на оставляемый автомобилями след. Позади ГАЗ-69А помимо колеи от колес на снегу оставалась лишь одна борозда от картера заднего моста, а вот Willys на пару с «Москвичом» чертили по три дополнительные борозды – картерами главных передач, а также низко расположенными рессорами.
Критериями оценки третьего этапа зимних тестов, имитировавшего марш-бросок по зимней дороге, были средняя скорость, показанная машинами на маршруте, количество и характер застреваний, а также субъективные наблюдения самих испытателей. В результате в отчете было отмечено, что все три автомобиля показали практически равную среднюю скорость. Однако усилия, которые при этом прилагали водители, различались весьма заметно. Если ГАЗ-69А двигался довольно уверенно и устойчиво по всей трассе и обходился в основном использованием одной лишь прямой передачи, то Willys и «Москвич» оставались стабильными лишь на участках маршрута с ровным дорожным покрытием. Стоило же им оказаться на дорогах со стандартным грузовым следом, как их начинало бросать из стороны в сторону из-за несоответствия размеров колеи. Их водителям приходилось постоянно подруливать и переходить на пониженные передачи (особенно часто – на «Москвиче» вследствие нехватки крутящего момента двигателя).
В ходе проведения испытаний отдельной оценке были подвергнуты эксплуатационные качества опытного «Москвича». И эта оценка в целом оказалось неутешительной. Перечень выявленных конструктивных недоработок занял несколько страниц машинописного текста! Одни из самых серьезных претензий военных испытателей сводились к склонности автомобиля к заносам на скользких покрытиях, к грубым просчетам в эргономике, плохой обзорности и крайне неудобному размещению задних пассажиров. Зимой в салоне было откровенно холодно из-за слабенького отопителя. Попеняли военные на маленькую грузоподъемность машины (300 кг), недостаточную мощность, завышенный расход топлива и неудачный подбор передаточных чисел трансмиссии
Суммируя все сделанные наблюдения, представители полигона отметили, что в существующем виде опытный «Москвич» не соответствует ни современному уровню автомобильного производства, ни требованиям армейской эксплуатации и для получения «путевки в жизнь» подлежит существенной доработке. Также отмечалось, что «Москвич» не имеет никаких преимуществ перед ГАЗ-69А, кроме чуть меньшего расхода топлива. Но военные не стали ставить на «Москвиче» крест, а на основе полученных на испытаниях данных составили тактико-технические требования и передали их заводу-изготовителю. А потому ровно через год, в октябре 1959-го, в окрестностях бронницкого полигона вновь можно было встретить диковинные московские джипы – на сей раз МЗМА прислал на испытания сразу два модернизированных внедорожника, уже получивших официальное обозначение «Москвич» 415…
Николай Марков для канала МАШINA
Спасибо за внимание! ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ, чтобы не пропустить новые публикации, СТАВЬТЕ ЛАЙК и ДЕЛИТЕСЬ с друзьями в соцсетях!
