Одно время в нашей стране были популярны импортные пассажирские «каблучки». Вы же наверняка помните Volkswagen Caddy, Renault Kangoo, Citroen Berlingo и Peugeot Partner. Они были построены на агрегатах легковушек, но имели более просторные кузова с трансформируемыми салонами. Это сейчас «каблучки» превратились в экзотику («французы» ушли с нашего рынка, а VW продает лишь несколько сотен машин в год). А вот в прошлом десятилетии их продажи исчислялись в России тысячами по каждой марке! Немудрено: универсальность, функциональность и яркий дизайн за демократичную цену. И маркетологи искали возможности, как увеличить продажи еще сильнее. Всем названным «каблучкам» был присущ недостаток: ездить они могли лишь по хорошим дорогам. Дилеры VW пробовали было возить полноприводные Caddy, да за двойную цену спроса они не нашли. И тогда в представительстве Citroen решились на интересный эксперимент, предложив россиянам продукт французской тюнинговой фирмы Dangel – тот же Berlingo, но с увеличенным до 200 мм клиренсом и блокировкой дифференциала! Эту модификацию назвали Citroen Berlingo Trek.
Что мешало поставлять такие машины в Россию с самого начала? Мешало то, что Dangel в Европе имеет собственную дилерскую сеть и сам отвечает за сертификацию, гарантийное и постгарантийное обслуживание своих машин. И в России начать продажи «Данжелей» удалось лишь после того, как связующую функцию между российским представительством Citroen и французами из Dangel взял на себя холдинг «Ирито». Был разработан алгоритм сотрудничества с четким распределением зон ответственности, в котором сборку Berlingo Trek для России решили здесь же и организовать. Dangel в этой схеме отвечал за поставку комплектующих, «Ирито» (точнее, дочернее ООО «ИМС») – за переоборудование, сертификацию и гарантию по «данжелевским» узлам, а российское представительство Citroen – за реализацию и обслуживание машин через свою сеть дилеров.
Как происходило превращение обычного Berlingo в «почти внедорожник» Trek? Под передние рычаги, балку задней подвески и опоры стоек монтировались проставки, благодаря которым происходило увеличение дорожного просвета до 200 мм (а до самой низкой точки под днищем в пределах колесной базы и вовсе получалось 275 мм). Штатные передние пружины при этом менялись на более жесткие. Еще один комплект проставок монтировался под подушки двигателя и коробки передач: тем самым силовой агрегат опускался вниз, сохраняя оптимальный угол работы ШРУСов.
Штатный свободный дифференциал в корпусе КП заменялся дифференциалом повышенного трения с 25-процентной блокировкой. Цифра скромная, но она позволяла минимизировать влияние блокировки на управляемость машины в обычных условиях эксплуатации. Финальные аккорды – доработка выпускного тракта, установка стальной защиты моторного отсека и перенос «запаски» из-под пола в багажник.
Однажды, еще в декабре 2012-го, мне довелось денек покататься на Berlingo Trek. Пока ездил по трассе и второстепенным загородным дорожкам, заметил только одно небольшое ухудшение в сравнении со стандартным Berlingo: машина стала чуть более валкой. Что немудрено – центр тяжести-то поднялся. И на боковой ветер стала реагировать посильнее. Но это все полные пустяки, по большому счету. Зато я совершенно спокойно съездил по замерзшей грунтовке с глубокими колеями через лес к берегу Оки!
Ни одного пробоя подвески при спуске к реке замечено не было – энергоемкость на уровне. Задние колеса поочередно взмывали в воздух, а мощная металлическая защита моторного отсека пару раз глухо напомнила о том, что стандартный «каблук» уже давно висел бы в этой колее на брюхе. Однако в целом спуск прошел настолько просто, что в какой-то момент даже стало скучно. В обратную сторону, в горку, ехать было веселее! Скользкие повороты с переменным рельефом заставили вступить в дело блокировку: ее работу выдавало протяжное подвывание из моторного отсека. Срабатывала она мягко, без рывков или толчков, и в большинстве случаев ее помощи оказывалось достаточно для преодоления скользких участков. Спасовал Citroen в совсем уж провокационной ситуации, когда я поймал диагональ на самом крутом участке подъема: тронуться в горку с места здесь не получилось – пришлось откатываться назад и набирать разгон.
Очень эффективной помощь «самоблока» оказывалась и при штурме снежной целины. В этих условиях оба колеса буксовали синхронно, уверенно прогрызая колею. Жаль только, что 1,6-литровому бензиновому моторчику порой не хватало тяги на низах – при попытке движения внатяг он пару раз глох. Но пассажирские Berlingo с дизелями к нам тогда в принципе не поставлялись. По невспаханному полю со снегом глубиной 14 см Trek спокойно гонял в любом направлении, а более глубокого снежного покрова я тогда не нашел. По зубам машине оказался даже затяжной подъем по заснеженной луговине с уклоном порядка 5-7 градусов: повторять это на обычном Berlingo я бы даже не стал и пробовать, он тут не прошел бы.
В общем, машина получилась очень удачная и относительно недорогая: если «просто Berlingo» стоил тогда 667 тысяч рублей, то «проходимец» Trek – 789 тысяч. Очень умеренная доплата!!! Я тогда даже подумал, что когда через год-другой придет пора менять свой кроссовер на что-то новое, то этим чем-то вполне может быть Trek, ибо машина откровенно понравилась. Но увы! Строили такие «каблучки» всего год. Ибо дальше приключился кризис, а там уже представительствам всех импортных автомобильных брендов стало не до экзотических модификаций. Да и холдинг «Ирито» – очень крупная структура в российском автобизнесе того времени – кризис не пережила, обанкротилась.
Сколько всего успели построить «Треков», я точно не знаю. Слышал, что сразу завезли 200 сборочных машинокомплектов, а потом докупили еще чуть-чуть. Это похоже на правду, тем более, что по базам данных я смог найти Trek с максимальным порядковым номером в VIN-коде 251. Время от времени «Треки» всплывают на вторичном рынке: например, прямо сейчас я нашел два объявления, причем просят за псевдо-внедорожники аж 610…650 тысяч: дорого! Получается, что за 7-8 лет в рублях они потеряли совсем мало от своей цены. Эх, если бы тогда успел – выгодная покупка получилась бы ))
