«Воздушные пираты» начали захватывать пассажирские самолеты сразу после окончания Второй мировой войны. С 1948 по 1957 год было зафиксировано 15 попыток угона самолетов.
Если говорить о захватах лайнеров по политическим мотивам, то первыми с этой проблемой столкнулись Куба и США. Если в 1960 году было несколько случаев бегства с острова Свободы, то уже на следующий год нашлись желающие совершить перелет в обратном направлении. 1 мая 1961 года впервые в истории был похищен и угнан на Кубу американский самолет компании National Airlines с 10 пассажирами на борту. За дело взялись идеалисты, кубинские патриоты и просто авантюристы, надеявшиеся на денежную премию от Кастро. Вашингтону пришлось отказаться от поддержки воздушного терроризма и нехотя договариваться с Гаваной об экстрадиции преступников.
В Советском Союзе первый случай воздушного пиратства по политическим мотивам (угонщики потребовали от экипажа лететь в Финляндию) произошел 8 января 1954 года. В тот день Ли-2 летел из Таллина в Ленинград. На его борту находилось 5 пассажиров и трое членов экипажа. Двое преступников (мужчина и женщина), угрожая пилотам оружием, потребовали сменить курс. Экипаж оказал сопротивление и с помощью пассажиров нейтрализовал бандитов. Правда, от полученных в ходе схватки ранений умер бортмеханик Тимофей Ромашкин. Посмертно ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
В период с 1958 по 1966 год на территории СССР было предпринято еще 5 попыток захвата пассажирских самолетов. Во всех случаях преступники были обезврежены, а самолеты остались в Советском Союзе.
Другое дело, что всерьез этой проблемой в СССР озаботились только в начале семидесятых годов, когда ежегодно происходило по две-три попытки захватить самолет и улететь на нем за границу.
Именно тогда в СССР начали разрабатывать различные приемы противодействия «воздушным пиратам». Проблема заключалась в том, что почти все угонщики действовали в одиночку или группами по два-три человека, при этом не посвящая никого из окружающих в свои планы. Это сильно осложняло работу правоохранительных органов. На Западе в большинстве случаев в качестве организаторов захватов авиалайнеров выступали террористические организации, и в подготовке каждой акции принимало участие как минимум человек десять. А чем больше народу знает секрет, тем меньше шансов утаить его от спецслужб. В этой ситуации у спецслужб, по крайней мере теоретически, была возможность заранее узнать о готовящейся акции и принять необходимые меры по нейтрализации террористов.
Приемы борьбы с «воздушными пиратами», которые использовали советские авиаторы, отличались многообразием. Например, пилотов обучили так называемому антиугонному маневру. К середине 1973 года в кабинах пилотов появилась секретная кнопка «Захват». Через несколько лет ее начнут монтировать не только в кабине пилотов, но и в различных местах салона, чтобы об опасности могли предупредить и другие члены экипажа. При нажатии они выдают на экран диспетчера радиолокационный сигнал – специальный код.
Экипаж каждого самолета по требованию диспетчеров выставляет на ответчики определенную четырехзначную комбинацию цифр – на профессиональном языке это называется СКВОК. С помощью них диспетчер отличает друг от друга десятки точек, которые перемещаются по экрану. В случае захвата воздушного судна возле «точки» у диспетчера появится и номер, который пилот выставил на СКВОКе. В данном случае это «7700» (по другим данным – «7500»).
Дверь, ведущая в кабину экипажа, имела кодовый замок и «глазок». Сейчас отдельные авиакомпании ставят бронированные двери. Летчиков обучили стрельбе и вооружили пистолетами Макарова (обычно 3 на команду). Сама идея перестрелки в салоне лайнера была не самой оптимальной мерой нейтрализации бандитов. Пули могли ранить пассажиров, пробить обшивку или повредить коммуникации систем управления и жизнеобеспечения воздушного судна.
Пилоты знали, что в случае угрозы захвата авиалайнера они должны были выполнять все требования террористов. А на земле должны были думать, как выходить из сложившейся ситуации.
Определенные меры по противодействию воздушному терроризму принимались и на земле. После 1970 года в аэропортах, расположенных в приграничных районах, ввели выборочный досмотр багажа, а рейсы, проходившие вблизи госграницы, стали сопровождать вооруженные сотрудники МВД.
С 1973 года ввели контроль ручной клади, багажа и личного досмотра пассажиров. Хотя причиной привычной в наши дни меры безопасности стали не воздушные террористы, а обычный ученый, который вез в багаже некие химические вещества. Во время рейса лайнера Ил-18 из Казахстана в Москву произошло их самовозгорание. Самолет рухнул на землю. Погибли все пассажиры.
Постановлением Совмина СССР от 12 июля 1973 года в связи с участившимися случаями захватов и угонов воздушных судов в системе гражданской авиации начали создаваться режимные органы.
В Министерстве гражданской авиации (МГА) было создано Управление режима для комплексного решения задач по своевременному предупреждению и пресечению возможных попыток угона воздушных судов за границу, совершения других преступных актов против гражданской авиации.
Управлением режима осуществлялось в подведомственных Министерству управлениях, предприятиях и учреждениях гражданской авиации руководство организацией и проведение режимно-охранных мероприятий, направленных на обеспечение безопасности полетов, охраны жизни и здоровья пассажиров и членов экипажей самолетов, пресечением захватов и угонов воздушных судов «Аэрофлота» за границу, от управления требовалось соблюдение секретности при проведении всех видов секретных работ в гражданской авиации, управление определяло порядок организации и соблюдения пропускного и внутриобъектового режима в аэропортах и авиапредприятиях гражданской авиации, управление занималось внедрением и эффективным использованием поисковой техники для досмотра пассажиров, их ручной клади и багажа, систем охранной сигнализации, совершенствованием технических средств контроля и поиска.
Также было ужесточено уголовное наказание за воздушный терроризм. В Советском Союзе самостоятельным видом преступления угон воздушного судна (в т. ч. захват воздушного судна для угона) стал согласно Указу Президиума Верховного Совета СССР от 3 января 1973 года. До этого времени наказание наступало за злостное хулиганство, хищение имущества в особо крупных размерах, измену Родине и другие совершенные в процессе захвата самолета преступления.
В октябре 1977 года приказом председателя КГБ Юрия Андропова в составе Управления «Т» Второго Главного управления КГБ СССР был образован специальный отдел. В приказе о его создании говорилось:
«…отдел организует и проводит контрразведывательную работу в Центральном управлении международных сообщений (ЦУ МВС) МГА (Министерство гражданской авиации) СССР, аэропорту «Шереметьево», летных отрядах, Шереметьевской таможне. Круглосуточно проводит оперативно-розыскную работу в потоке иностранных и советских пассажиров международных и внутренних линий».
Существовал секретный план «Набат», где были расписаны действия Министерства гражданской авиации, МВД, КГБ СССР, ПВО и МИДа при угоне воздушного судна. Понятно, что участие в этом мероприятии двух последних ведомств было необходимо лишь в том случае, когда самолет необходимо было выпустить за границу.
В соответствии с планом «Набат» в указанном выше отделе Управления «Т» Второго Главного управления была сформирована группа быстрого реагирования из оперативных работников. В аэропортах были определены специальные места-стоянки для самолетов, в отношении которых предполагалось проводить антитеррористические мероприятия. Отдел был определен головным подразделением, а его начальник был старшим оперативным начальником при действиях по плану «Набат».
В семидесятые-девяностые годы прошлого века КГБ основной упор делал не на разработку технологий освобождения заложников, а на предотвращение готовящихся угонов. Чекисты выявляли потенциальных преступников, вели их оперативную разработку и под влиянием агентуры заставляли отказываться от своих планов. По утверждению многих экспертов, благодаря этому были спасены тысячи жизней потенциальных заложников.
