Часть 2. Читайте начало вот тут.
В результате у нового варианта перспективной машины предусмотрели различные кузовные модификации. Задний свес автомобиля удлинили это позволило бы в будущем малой кровью, не проводя дополнительных работ по удлинению кузова, получить седан и универсал. Эта идея тоже могла послужить аргументом для руководства в пользу своей, отечественной версии автомобиля.
Но до стадии постройки макетов седан и универсал не дожили, были созданы только эскизы в натуральную величину боковой проекции унифицированных между собой версий прототипа СЗ: двухобъемного фастбека или хэтчбека и классического седана с выступающим багажником.
Более того, по некоторым сведениям на той же основе существовал эскиз универсала с задними фонарями, растянутыми вертикально по задним стойкам: позже такие фонари появились на зарубежных моделях универсалов, например, на Volvo 850 в 1991 году и на Mitsubishi Lancer IV в 2003-м.
Хитрые головоломки
Известно, что конструктивные особенности агрегатов автомобиля во многом определяют его внешний облик. Дизайнерам приходится буквально «натягивать» новый кузов на шасси с определенными размерами двигателя и подвески, идти на хитрые компромиссы, когда актуальные элементы внешнего декора по размеру никак не хотят совмещаться с готовыми узлами и агрегатами. У прототипов C1, С2 и СЗ это противоречие проявилось в поисках формы оперения.
К концу 70-х в моду входил клиновидный силуэт кузова с отклоненной назад облицовкой и пониженным капотом. Клиновидное оперение улучшало аэродинамику и снижало расход топлива. Но у опытных «Москвичей» с классической компоновкой низкий капот не получался никак.
У двигателя семейства М-412 высоко расположены карбюратор и корпус воздушного фильтра. Для С1 сделали объемный капот с характерным несимметричным выступом левее продольной оси. Но следующие образцы требовалось сделать «попроще», без элементов, «раздражающих начальство». Плоский капот получился бы высоким, а передняя часть машины приобрела бы статичную и тяжелую форму «чемодана».
Опытный коллектив Бюро художественного конструирования блестяще решил эту «компоновочную головоломку». Ближе к лобовому стеклу на капоте макетов С2 и СЗ осталась высокая горизонтальная площадка, как раз над воздушным фильтром. Но по краям объемный капот «скатывался» вниз, и спереди как раз вышел очень изящный «клин», прекрасно сочетавшийся как с модной наклонной, так и с «альтернативной» вертикальной облицовкой.
Горизонтальную площадку выделили матовой черной краской и представили элементом безопасности:чтобы ночью уличные фонари и фары встречных машин отблесками в эмали капота не ослепляли водителя. Теория «капота без бликов» в 70-х была модной: капоты спортивных автомобилей тогда красили матовым черным.
Для эффективной защиты кузова при небольших столкновениях бамперы СЗ выполнили в виде центральной алюминиевой балки с накладкой горизонтальной полосой с резиновыми отбойниками по бокам. В ноябре 1979 года точно так же были устроены бамперы переднеприводного прототипа, впервые получившего не «симковский», а оригинальный кузов «в стиле SIMCA», впоследствии ставший кузовом серийного «Москвича-2141».
Аналогичные по конструкции бамперы были у «Нивы» и у ВАЗ-2105. В те годы конструкторы АЗЛК и ВАЗа воспринимали друг друга не как конкурентов, а как коллег, дружили, тесно общались и обменивались идеями.
Агрегаты трансмиссии опытного образца СЗ сохранили все особенности С1. Та же коробка передач КП-9,та же подвеска «Мак-Ферсон» спереди, та же независимая рычажно-пружинная задняя подвеска. Правда, к моменту постройки СЗ заводские испытатели накопили опыт дорожных испытаний прототипов С1 и иностранного аналога BMW 520 серии Е12.
В результате была проведена серьезная работа по настройке подвески. Например, подбиралась толщина прутка переднего стабилизатора поперечной устойчивости, сравнивалась задняя подвеска со стабилизатором и без него. Наконец, с целью снижения усилия на руле у одной машины червячный рулевой механизм заменили рейкой, которую временно, за отсутствием лучшего, взяли со старенького Autobianchi Primula, который испытывался в НАМИ еще в конце 60-х годов.
Аналог найден!
Накануне нового 1977 года на АЗЛК планировалось выездное заседание коллегии Министерства автомобильной промышленности СССР, в ходе которого предстояло окончательно определить, каким станет перспективный «Москвич». Именно к этому событию был завершен единственный ходовой образец СЗ.
Чтобы улучшить ходовые качества СЗ, сотрудники КБ двигателей оснастили его мотором рабочим объемом 2 л (диаметр цилиндра 89 мм, ход поршня 80 мм). На нем испытывали перспективную разработку Ленинградского карбюраторного завода соответствующий новейшим экологическим нормам карбюратор К-150. Машину окрасили темно-синим «металликом» «Садко» – первым в истории отечественного автомобилестроения серийным «металликом». На конвейере им красили «Москвичи-2140».
На совещании коллегии министерства В. Н. Поляков смотрел на прототип СЗ без энтузиазма. Именно в 1976 году для изучения и заводских испытаний, как это делалось с незапамятных времен, закупили несколько новых зарубежных аналогов. Среди них была и французская машина SIMCA 1308, получившая в Европе титул «Автомобиль года».
Этот образец неожиданно вызвал у Полякова восторг. Именно в SIMCA 1308 министр увидел тот самый зарубежный аналог, который он так давно искал для АЗЛК. И тогда же он начал настаивать на том, что новый «Москвич» непременно должен стать переднеприводным.
Главный конструктор Ю.А.Ткаченко согласился с Поляковым и вынудил конструкторов завода «наступить на горло собственной песне» и взяться за разработку нового «Москвича» на базе SIMCA. Попытки убедить министра, что это заведомо устаревший автомобиль и его кузов сложно совместить с двигателем М-412, закончились неудачей, и судьба СЗ была решена.
