Текст: Антон Ширяев
Что такое «Спорткар года»?
Но, прежде чем рассказать о машине, её поведении на треке и мнении членов жюри, нужно уделить внимание и самому конкурсу. «Спорткар года» был придуман в журнале «Автомобили» 13 лет назад и напоминает подобные конкурсы, организуемые авторитетными изданиями в США и Великобритании. В один день вместе собираются все новые автомобили, которые производителями позиционируются как спортивные – от хот-хэтчей и маленьких родстеров до спортседанов и суперкаров. В разные годы в конкурсе участвовали даже такие экзотические машины, как Noble M12 GTO и TVR Tiscan S.
В этом году конкурс прошёл при поддержке компании Manol – производителя масла премию «Спорткар года – 2017» поддержала компания Mannol, имеющая в своем ассортименте синтетическое моторное масло Racing+Ester 10W-60 предназначенное для высокофорсированных бензиновых и дизельных двигателей, работающих в условиях максимальных нагрузок и скоростей.
Тесты машин проходят на гоночной трассе, но время круга не хронометрируется, так как титул лучшего спортивного автомобиля года присуждается не по итогам лучшего времени, а по сумме экспертных оценок. Члены жюри оценивают не только собственно драйверские качества автомобиля, но и чисто потребительские категории. Всего категорий, по которым выставляются оценки, 10: разгонная динамика, тормозная динамика, управляемость на высокой скорости, курсовая устойчивость, эргономика основных органов управления, удобство входа/выхода, удобство посадки, обзорность, качество интерьера и удовольствие от автомобиля.
А судьи кто?
В разные годы в жюри входили не только представители журнала «Автомобили», но и коллеги из других изданий, а также лучшие гонщики страны. В 2015 году членом жюри был и я, но на этот раз было принято решение ограничить состав жюри исключительно гонщиками. В этом году в жюри вошли: чемпион мира по гонкам на выносливость Роман Русинов, победитель Ле-Мана в классе GT Алексей Басов, победитель Российской Серии Кольцевых Гонок в классе«Национальный-юниор» Ирина Сидоркова, чемпион страны по кольцевым гонкам Борис Шульмейстер, один из лидеров Russian Drift Series Евгений Ружейников, многократный чемпион страны Алексей Васильев и создатель спорткара Shortcut Михаил Даев.
Тем не менее мне удалось поездить абсолютно на всех машинах-участниках конкурса, так как Am.ru являлся информационным партнёром конкурса. Впереди вас ждут статьи об автомобилях-участниках, коих на этот раз было 15: Audi S5 Sportback и TT-RS Roadster, Chevrolet Corvette Z06, Infiniti Q60 S AWD, Jaguar F-Pace S и F-Type R, Maserati Quttroporte Q4, Mercedes-AMG GLC 43 Coupe и AMG E63 S 4Matic+, Mini Cooper S JCW, Nissan GT-R, Porsche 718 Cayman, 911 Carrera GTS и Macan Turbo, Skoda Octavia RS.
Каждому из этих автомобилей мы посвятим отдельную статью, за исключением Nissan GT-R, на котором мы совсем недавно гоняли по «Сочи Автодрому», а также о Mercedes-AMG E63 S 4Matic+, который... сломался всего после двух кругов на трассе и из конкурса выбыл. Начнём с машины, набравшей меньше всего баллов, а закончим, ясное дело, победителем конкурса. Итак, 14 место и Jaguar F-Pace S.
SSUV
В Jaguar громогласно заявляют, что их автомобиль – не просто Sport Utility Vehicle, а Super Sport Utility Vehicle, то есть Супер-Спортивно-Утилитарный автомобиль. Дескать, соплатформенный Range Rover Velar покупают те, кому предстоит съезжать на бездорожье, а вот водители F-Pace скорее отправятся на серпантин, дабы прохватить с ветерком. Помятуя, насколько приятным в управлении показался мне 380-сильный Velar на серпантинах Норвегии, я многого ожидал и от F-Pace. Тем более, что рядом на пит-лейне горячо дышат выхлопом его наипримейшие конкуренты: Porsche Macan Turbo и Mercedes-AMG GLC 43 Coupe.
У всей троицы под капотом V6, но если у немецких машин воздух в цилиндры нагнетают по паре турбин, то у «британца» за это отвечает приводной нагнетатель. Он громче звучит, увеличивает расход топлива, но в теории позволяет избежать турбоямы. Зато у Porsche больший рабочий объём – 3.6 против 3.0 у конкурентов. В итоге, если GLC 43 выдаёт 367 л.с., а F-Pace S – 380 л.с., то у Macan Turbo под капотом все 400 «лошадок». Нет преимущества у Jaguar и в массе. Мы привыкли, что цельноалюминиевые британские машины обычно оказываются тяжелее, чем стальные конкуренты из Германии. Прогресс в металлургии привёл к появлению высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей, которые позволяют сделать отлитые из них детали компактнее.
Лёгкий, но мягкий алюминий же, напротив, требует изготовления более массивных элементов. Поэтому, если Macan и тяжелее F-Pace (1 925 кг против 1 861 кг), то GLC 43 Coupe (1 855 кг) немного легче. При этом у Jaguar нет пневмоподвески, а вся разница в настройках шасси обеспечена возможностью менять жёсткость электронно-управляемых амортизаторов. Как нет у F-Pace и блокировок дифференциалов или хотя бы дифференциала повышенного трения сзади – его функцию играет электронная имитация с помощью тормозов. А за истинно «ягуаровский», читай заднеприводный, характер отвечает настройка полного привода с ярко выраженным акцентом на заднюю ось.
В итоге на обычных дорогах F-Pace чудо, как хорош. Ты не чувствуешь ни веса, ни габаритов машины – реакции на повороты руля очень быстры, крены не раздражают, а запас тяги есть всегда и везде. Более того, нарастает тяга очень линейно, ощущения вдруг обрушившегося на тебя цунами нет: сколько нажал, столько и получил. Для F-Pace, в отличие от Macan, не предлагаются углерод-керамические тормоза, но даже на жёстких торможениях с магистральных скоростей или быстрой езде по закрученным местным дорожкам чугунные диски не демонстрируют склонность к перегреву. Полноприводность F-Pace действительно чувствуется лишь на разгонах, когда Jaguar с невероятной эффективностью реализует все свои 380 л.с.
На сухом асфальте нет ни намёка на пробуксовку! Смело топчешь правую педаль - наслаждаешься ускорением (5,5 с до 100 км/ч) и звуком. Как и все быстрые машины Ковентри, их F-Pace орёт что Элис Купер на концерте. Невозможно не улыбаться, невозможно не нажимать на газ снова и снова. При этом в поворотах баланс управляемости строго нейтральный –недостаточной поворачиваемости не чувствуешь. Мне не доводилось ездить на кроссовере Jaguar зимой, но многие коллеги жаловались, что F-Pace даже слишком заднерприводный, из-за чего его приходится постоянно ловить на выходах из поворотов и на разгонах, а ESP включается в работу слишком уж поздно. Но дороги –это одно, а трек –совсем другое.
Гоночный грузовик
– Ты уже ездил на грузовике? Сейчас на нём поедешь! Удачи! – дрифтер Ружейников хлопает по плечу кольцевика Шульмейстера. Борис в ответ улыбается, а в глазах бегают искорки –поедет если и не быстро, то весело. Я скорее прыгаю в Mercedes-AMG GLC 43 Coupe и на выезде с пит-лейна пристраиваюсь прямо за Шульмейстером, чтобы смотреть шоу с первого ряда. И Борис меня не разочаровывает. После секции Mercedes-AMG Arena в двойном левом он так глубоко атакует поребрики, что в какой-то момент разгруженное левое переднее колесо отрывается от земли, и Jag едет на трёх колёсах! Всё это сопровождается ревом выхлопа и свистом компрессора, которые слышишь едва ли не лучше битурбо голоса нашего AMG.
Но по возвращении в боксы Шульмейстер явно недоволен и ставит «Ягуару» 3 за управляемость и курсовую устойчивость, 4 за тормоза и 7 за динамику разгона. А вот Ружейников от F-Pace в восторге, что и отражается в оценках. Машина хоть и не быстрая, но весёлая. И насколько весёлая, спустя полчаса демонстрирует Роман Русинов: в каждом повороте боком, лихо перекладывается из скольжения в скольжение на выходе из «Мерседес-Арены» и ещё сильнее скачет по поребрикам. Рома такие машины любит и в ездовых дисциплинах ставит не ниже 7 баллов. Пришла и моя очередь сесть за руль британского кроссовера.
Причём к этому моменту на Mercedes-AMG и Porsche я уже поездил, поэтому многого от F-Pace не жду. И первые повороты демонстрируют, что не зря. Если на дорогах реакции на руль казались весьма быстрыми, а сама машина вела себя, как пушинка, то на трассе чувствуются и размеры, и вес, и высокий центр тяжести. А ещё расстраивают слишком мягкие педали и плохо фиксирующее тело кресло. Нет, в отличие от Porsche, кроссовер Jaguar тут явно лишний. Быстро ехать просто невозможно, да и с весельем проблемы.
За несколько кругов я так и не почувствовал ту грань, после которой F-Pace уходит в занос. Недостаточная поворачиваемость в по-настоящему предельных режимах проявляется довольно сильно, поэтому, чтобы пустить машину в скольжение, газ нужно бросать очень резко. Стабилизируется Jaguar также довольно неожиданно. Лучше уж поскользить зимой!
Разум и сердце
На пит-лейне, быстро пересаживаясь из одного кроссовера в другой, отмечаю, что и интерьер Jag немного уступает своим немецким конкурентам. Да, Macan с его миллионом кнопок на консоли и маленьким дисплеем кажется более устаревшим, но подкупает эталонным качеством изготовления, а к Mercedes-Benz вообще нет претензий. Пожалуй, в F-Pace просторнее сзади, а багажник немного больше, но выбрал бы я его в любом случае не за это. «Ягуар» – это эмоции. Звук, крены, скольжения, недостаток обратной связи, –всё это на треке порождает ощущение, что едешь куда быстрее, чем оно есть на самом деле.
А на дорогах к этому прибавляется ещё и оптимальный баланс спортивности и комфорта. Немаловажно и то, что F-Pace V6 3.0 S на 1 000 000 руб. дешевле, чем Porsche Macan S! При этом, британский кроссовер почти не уступает базовому «Турбаку» в оснащении и остаётся дешевле, даже если дооснастить его до уровня Macan. Что в итоге? Мы получаем безумно красивую, весьма эмоциональную, более просторную и одновременно дешёвую машину. Да, у Porsche талантливее шасси, а у Mercedes-Benz куда более приятный салон, но лично я бы всё равно выбрал Jaguar.
