Каждый раз, когда удается встретиться с представителями компании Mazda, неизбежно всплывает вопрос о расширении модельного ряда. Все-таки две с половиной модели для уважаемого японского бренда — это маловато. Тем более компании есть что показать: в тылу притаилось еще минимум два кроссовера. Логика подсказывала, что в кризис более компактный и дешевый CX-3 окажется тем, чем нужно. Но японцы решили, что значение имеет все-таки размер, и снова привезли к нам здоровенный CX-9. Что же, пробуем понять, зачем россиянам «Мазда» за три миллиона.
Привезли к нам самую большую «Мазду», как многие уже, наверное, догадались, не из Японии и, конечно, не из Европы. Родина авто подобного класса — Америка, что в прошлом поколении кроссовера не самым лучшим образом сказалось на характеристиках. Японцы так и не смогли найти баланс между своим фирменным драйверским «зум-зумом» и комфортабельной вальяжностью, предпочитаемой за океаном.
В результате CX-9 предыдущего поколения отличался, в первую очередь, европейским подходом к созданию интерьера да фирменным стремительным дизайном кузова, дух которого, к удивлению поклонников марки, не подкреплялся соответствующими ездовыми характеристиками, несмотря на 277-сильный двигатель V6. Не баловала «Мазда» ни азартным поведением, ни внедорожными способностями, ни эксклюзивными опциями, ни передовыми технологиями, хотя и получила за границей несколько наград. CX-9 был симпатичным и качественно сделанным, но абсолютно заурядным кроссовером без выраженных изюминок.
Судя по машине, на которой за две недели нам удалось проехать почти 3000 км, японцы восприняли критику как вызов. Потому что перед нами оказался абсолютно новый автомобиль, в котором переделано почти все...
С февраля 2018 года Mazda CX-9 собирается в России, на заводе во Владивостоке, что должно положительно сказаться на цене. У нас кроссовер предлагается с единственным турбодвигателем 2.5 в двух богатых комплектациях. Цены стартуют с 2 890 000 рублей — это средняя цена по рынку. Конкуренты от Toyota и Honda заметно дороже, корейские аналоги, наоборот, сильно дешевле.
Внешности машины удивляться не приходится в самом хорошем понимании этого слова. Mazda сегодня — один из законодателей мод в автомобильном дизайне, что особенно удивительно, когда смотришь на последние творения земляков-конкурентов, рисующих порой крайне странные образы. Причем обходятся японцы из Mazda своими силами, а не выписывают специалистов из итальянских дизайнерских ателье или британских художественных школ.
Единственное, что отвлекает от любования внешностью CX-9, — привычность образа из-за популярности младшего кроссовера CX-5. Тут японцы мудрить не стали, просто увеличив в размерах последний, но сделали это мастерски. Несмотря на немалые размеры («Девятый», к примеру, длиннее и Toyota Highlander, и Ford Explorer), можно смело сказать, что CX-9 — один из самых элегантных кроссоверов класса.
Машина получилась визуально очень легкой, умело скрывающей свои истинные размеры. Там, где большинство сделало ставку на брутальную массивность, Mazda отдала предпочтение фирменной стремительной выразительности, когда даже в статике кажется, что кроссовер несется над поверхностью.
Mazda CX-9 отныне делит общую платформу с CX-5 и Mazda6. «Переезд» положительно сказался на массе и жесткости. Кроме того, гидроусилитель заменен электроприводом, а тяжелый атмосферный мотор V6 на более эффективный турбированный 4-цилиндровый SkyActiv
Внутри американских черт можно не искать. Интерьер Mazda CX-9 — это клон салона «шестерки», помещенный в формат большого кроссовера. Причем последнее чувствуется только со второго ряда сидений. Спереди же, кроме высокой посадки, отличий вообще никаких. И это здорово. Плотные европейские кресла с обозначенной поддержкой, пухленькая «баранка» и высоченный тоннель с полным функционалом под правой рукой, который превращает внутреннее убранство в кокпит, задающий соответствующий настрой.
Мультимедийный функционал у CX-9 по современным меркам достаточный: сенсорный экран привычно дополняется удобной подручной шайбой. Есть схематичная по графике, но яркая навигационная система. Радует информативностью проектор и звучанием — акустика Bose. Под «бомболюком» — набор из необходимых медиаконнекторов. Искать придется только розетку на 12 В — она у Mazda в неожиданном месте
На втором ряду, как и раньше, простор и благодать. Огромная дверь, масса пространства внутри и достойный премиум-класса набор опций. Диван из двух половинок можно отрегулировать в продольном направлении и по углу наклона спинок, для пассажиров есть отдельное управление климат-контролем и подогревом, каждому положена своя USB-розетка и шторка на окно.
За спинками еще пара кресел, способных вместить и взрослого человека. На галерке есть подстаканники, пара динамиков и кармашков. За дальнее путешествие ручаться сложно, но всемером преодолеть загородный путь в пару-тройку часов до дачи тут можно спокойно.
Багажник у CX-9 по меркам класса небольшой: в минимальном варианте — 408 литров, в пятиместном — 1082 литра. У всех конкурентов больше. Есть пара закрывающихся отсеков, розетка, крючки и немного места в подполье рядом с «докаткой» полного диаметра. Из неожиданностей — отсутствие багажной полки
Под капотом всего один двигатель, причем как у нас, так и в Штатах — 2,5-литровая «турбочетверка» SkyActiv. Мотор «вырос» из хорошо знакомого нам «атмосферника», устанавливаемого на CX-5 и седан Mazda6. Силовой агрегат получил «хитрую» двухканальную турбину, но лишился фирменной маздовской повышенной степени сжатия. Результат — 231 лошадиная сила и 420 внушительных «ньютонов» момента. В паре — классический 6-ступенчатый «автомат».
Несмотря на четыре цилиндра и 2,5 литра, между прошлым 3,7-литровым 277-сильным мотором если и не пропасть, то овраг заметных размеров: турбина свое дело делает. Достаточно тугая педаль газа, кажется, мгновенно передает желания водителя мотору — задержек на старте нет вообще никаких. Нет и турбоямы на разгоне, а «автомат» так и вовсе отщелкивает передачи без единого признака разрыва потока. Слияние всех ездовых составляющих настолько гармонично, что тумблер спорт-режима за все время мы включили только на пробу.
Русская зима дается Mazda CX-9 непросто. Подогрев сидений работает медленно, руль греется только на уровне хвата, а тепло из печки приходится ждать несколько десятков минут. Кроме того, сильно дубеют дворники. Зато расход омывающей жидкости очень экономный. Так или иначе, дистанционный запуск или предпусковой подогреватель этой машине точно не помешают
Поведение на дороге самой большой «Мазды» тоже никак не напоминает о заокеанском происхождении: собранная упругая подвеска отлично держит машину на курсе, при этом справляется с большинством встречающихся колдобин, правда, только умеренных размеров. Стыки, поперечные рельсы, лежачих полицейских и острые перепады CX-9 встречает жестковато.
Управление машиной не столь однозначное. С одной стороны, на заданные отклонения CX-9 реагирует прогнозируемо, однако темперамент не подтверждает длинный ход «баранки» — реакций хочется более острых. Но только в том случае, если на это настроен водитель.
Mazda CX-9 снабжена современными опциями вроде системы автоматического торможения на городских скоростях и системы удержания в полосе. Последняя работает очень коротко и грубовато, резко выдергивая руль из рук при перестроении и тут же выключаясь
Не удержались мы и от внедорожного испытания, которое планировали провести по лайт-программе. Никаких суперспособностейо у CX-9 не заявлено, нет даже режима Lock в муфте. А по прошлому поколению помнится, что пределом кроссовера был съезд на более-менее ровную грунтовку.
Уж не знаю, то ли японцы что-то натворили с приводом, то ли возможности фрикционной резины Nokian Hakkapeliitta R2 оказались еще лучше, чем мы предполагали, но CX-9 на полном откупе электронике резвился в снежном поле во всей своей красе. Даже случайная засадка кроссовера под уклон не остановила пыл «Мазды»: двадцать минут аккуратной плавной раскачки — и CX-9 самостоятельно выскочил из снежного плена.
Вся хитрость нам видится в скорости подключения задней оси (она почти мгновенная) и в очень корректной работе «автомата», который честно держит передачи в ручном режиме. Со стороны было видно, насколько оперативно система отдает момент на заднюю ось, а при рывке до последнего идет внатяг. А вот неотключаемая система стабилизации мешала, деактивировать можно только «противобуксовку». В целом ждать от машины внедорожных чудес не стоит, но полностью снимать со счетов ее не нужно — правда, при хорошей резине и аккуратных действиях водителя.
Новый двигатель не чета старому и в плане экономичности: CX-9 укладывается в 8 литров на трассе и в 12-13 в городе, что экономичнее многих более слабых и легких соперников. Жаль, потребляет Mazda исключительно 95 бензин
Каков итог?
Главная фишка американской Mazda CX-9 в том, что в ней нет почти ничего американского. Кроссовер, созданный по заокеанскому формату, имеет куда более привычные россиянам европейские корни, практически назло всему классу крупных вседорожников.
Когда все ставят на массивность, CX-9 выбирает утонченность. Когда все подкупают вальяжностью и убаюкиванием, Mazda выбирает собранность и динамику. У вас огромные прожорливые моторы — у нас современные и экономичные турбодвигатели. Не без недостатков, но Mazda CX-9, соблюдая формат, идет по своему пути. Насколько он окажется правильным, покажут итоги 2018 года. Но то, что на рынке появился игрок «не такой как все» — однозначный плюс, по крайней мере для тех, кто устал от засилья однообразных слоноподобных кроссоверов бигмаковского разлива.
Наш рейтинг: https://dvizhok.su/rejting/
Источник: Движок
