Мечты сбываются. Теперь я это знаю точно. Когда-то в детстве на меня произвел неизгладимое впечатление репортаж одного из журналистов известного автомобильного издания, освещавшего легендарный ралли-рейд «Париж — Дакар» с места событий. Под конец гонки автору тех строк выпала честь проехать торжественный финиш по берегу Розового озера на крыше непобедимого «боевого» КАМАЗа. Спустя около 15 лет мне трудно поверить в то, что произошло. Я в штурманском кресле КАМАЗа технического сопровождения, в руках стенограмма, впереди 6000 км через пустыню Сахара...
Попасть в ряды ралли-рейдовой команды простому смертному, конечно, почти невозможно — ты должен либо сам быть профессиональным пилотом или штурманом, либо иметь солидное состояние, чтобы выступить спонсором какой-либо из команд или создать свою, в которой и пробовать собственные силы. Как ни странно, второй способ — один из наиболее распространенных в мире ралли-рейдов: пилоты незаводских команд чаще всего являются успешными бизнесменами, выступающими на собственные средства. Еще можно стать спортивным механиком или дослужиться до соответствующей должности в администрации соревнования, какой-либо из команд или официальных спонсоров.
К категории участников, которые имеют право не просто смотреть на соревнование «из-за забора», а находиться, что называется, внутри гонки, получать информацию из гущи событий, конечно, относятся и журналисты — именно они переносят на экран телевизора, компьютера или страницы печатного СМИ не только информацию о ходе соревнования, но и эмоции участников гонки.
Обычно по гонке журналисты перемещаются на внедорожных пресс-карах, предоставляемых организаторами, но бывает и так, что пресса путешествует непосредственно вместе с той или иной гоночной командой, становясь ее частью. Сразу оговорюсь, что с точки зрения журналистской работы это имеет определенные минусы, главный из которых — жизнь на гонке по командному расписанию, которое часто не совпадает с твоими профессиональными задачами.
Если честно, где и с кем я окажусь, меня не особенно волновало: сам факт пересечения пустыни Сахара по маршруту легендарного ралли-рейда «Париж — Дакар» уже был каким-то фантастическим и не до конца осознанным событием в моей жизни.
«Ты едешь с КАМАЗом, твоя машина номер 528», — обыденно прозвучало из уст одного из администраторов. Мои переживания удвоились: с КАМАЗом — то есть с самой легендарной и титулованной командой по ралли-рейдам, то есть с чемпионами, с теми, кто на протяжении двух десятков лет борется за честь России и почти никогда не проигрывает. И я еду с ними... «Да, конечно, как скажете», — скрывая восторг, еще более обыденно ответил я, как будто езда с чемпионами планеты входит в мое еженедельное профессиональное расписание.
Напомню, что «КАМАЗ-мастер» — команда заводская. А это означает профессиональную техническую, материальную и кадровую поддержку со стороны завода-производителя, который вместе со спонсорами тратит на все это безумные деньги. Спрос соответствующий — руководители команды не рассматривают никаких других результатов, кроме победы, иначе почти исчезает смысл всей этой затеи — как спортивной, так и финансово-маркетинговой.
Обеспечение у «КАМАЗ-мастер» соответствующее амбициозным целям: на Africa Eco Race 2017 было заявлено два «боевых» экипажа, три грузовика поддержки («боевые» технички), прицеп с запчастями, четыре джипа сопровождения и около тридцати человек в команде. Позволить себе такой состав участников мало кто может. На каждом бивуаке (лагере гонки) КАМАЗы поддержки, выстроившись буквой П, в прямом смысле слова трансформируются в мобильную мастерскую, вместе с жилым шатром напоминающую маленькую крепость.
«Пятьсот двадцать восьмой» техничкой оказался кемпер или, как его называют сами камазовцы, гостиница — КАМАЗ со сдвоенной кабиной, который везет на себе жилой модуль с кухней и душем.
Пользоваться этим модулем разрешено только двум «боевым» экипажам. Вся остальная команда ночует рядом в раскладном шатре, в спальниках, а моется в общественной душевой, наскоро сбитой из фанеры местными волонтерами прямо посреди пустыни. Условия жизни на африканском ралли-рейде, за исключением организации питания, максимально спартанские.
Несмотря на свою бытовую сущность, кемпер КАМАЗ 635050 построен на агрегатах «боевых» машин, правда, предыдущих поколений: рядный шестицилиндровый турбодизель Cummins объемом 15 литров (мощность 720 л. с., чудовищный крутящий момент — 2750 Нм), 16-ступенчатая «механика», максимальная скорость — до 170 км/ч, снаряженная масса — 15,5 тонн, два бака по 400 литров, реальный средний расход — около 65 л/100 км.
Не без труда забравшись в кабину «боевой» технички, внутри обнаруживаешь, наверное, самую странную смесь автомобильных интерьеров: убранство КАМАЗов конца 70-х годов, гоночный антураж ралли-рейдовых болидов с мощнейшим каркасом и профессиональными ковшами-креслами с четырехточечными ремнями, а главное — огромный четырехсекционный багажный отсек с холодильником посреди салона. У пилота перед глазами из изменений только специальный спидометр и несколько приборов для показания уровней топлива и воды в баках. У штурмана — три навигационных прибора и стенограмма в руках. Два задних кресла — для механиков или пассажиров вроде меня.
Несмотря на аскетичность ретроспортивного интерьера, в удобнейшие гоночные ковши проваливаешься, как в люльку: зафиксированы они в таком положении, что в них удобно и сидеть, и даже спать, что для 500–700-километровых перегонов после ночных дежурств немаловажно. Ну а главное — моими напарниками стали опытнейшие участники команды «КАМАЗ-мастер», стоявшие у ее истоков еще во времена легендарного основателя Семена Якубова. В роли пилота — титулованный Фоат Камилович Бигашев, штурмана — Иван Ильич Евстигнеев, которые за две недели гонки рассказали мне столько историй, что хватило бы для написания целой повести из жизни команды.
Фоат Бигашев — участник, призер и победитель в составе команды «КАМАЗ-мастер» этапов чемпионата России, розыгрыша Кубка мира, ралли-рейдов «Дакар» и «Шелковый путь», механик экипажа Фирдауса Кабирова, а ныне пилот «боевой» технички.
Понятие «боевая техничка» появилось неспроста — грузовики техподдержки раньше шли по гоночному маршруту на зачетное время вслед за основными экипажами. Пилот «КАМАЗ-мастер» Дмитрий Сотников однажды даже умудрился выиграть на техничке ралли-рейд «Шелковый путь». Однако сейчас грузовики поддержки идут параллельным «гражданским» маршрутом, имея право выезжать на внедорожную «трассу» для помощи только в отведенных точках. На Africa Eco Race 2017 такая была всего одна, на самом сложном отрезке пустыни.
«Ты стенограмму читать умеешь? — совершенно неожиданно задал мне вопрос Фоат Камилович. — Иван Ильич после ночного дежурства, надо бы ему отдохнуть. Сможешь подменить на этап?» Не то чтобы я делал это каждый день, но несколько раз мне приходилось участвовать в любительских ралли, где ориентирование как раз и было основной задачей, поэтому со стенограммой, или, иначе, легендой трассы, у меня проблем не возникло.
Вопрос в другом: «боевые» технички, хотя и идут вне зачета, должны двигаться со строгим соблюдением времени, скорости и маршрута. За первым следит руководство команды: заблудившаяся или не выдерживающая время техничка — это не вовремя обслуженный «боевой» экипаж. Остальное контролируют организаторы гонки через GPS-датчики: ушедший с трассы и не соблюдающий скоростные зоны грузовик поддержки — это штраф всей команде. Именно поэтому у штурмана технички задача не столько сложная, сколько очень ответственная: ошибка заставит понервничать пилота и ожидающую в бивуаке команду.
Но, черт побери, такой шанс бывает раз в жизни! Сесть в штурманское кресло «боевой» технички «КАМАЗ-мастер» на трансконтинентальном ралли-марафоне по маршруту легендарного «Париж — Дакар» — для автожурналиста выше только звезды! «Конечно, Фоат Камилович, умею. Только не все иностранные обозначения знаю», — с волнением и предвкушением одновременно ответил я.
Никогда еще я не застегивал четырехточечные ремни с таким удовольствием. Итак, четвертый этап Africa Eco Race 2017: предстояло преодолеть чуть более 400 км из города Асса в Ремз-эль-Кебир по марокканской пустыне. Несмотря на то, что это тоже часть Сахары, выглядят местные ландшафты не совсем так, как ты их себе представляешь. Марокканская Сахара — это отличная локация для съемок фильмов о Марсе. Красный грунт, камни, невысокие горы и плато чередуются с желтыми песчаными низинами — редкими оазисами подобия цивилизации и очень бедной провинциальной жизнью.
Перед глазами штурмана целая россыпь приборов, показания которых непосвященному человеку мало что скажут. Главный из них — курсовой навигатор ERTF, который совмещает в себе функции указателя направления и GPS-трекера. Вся информация о маршруте ралли-рейда заливается в него перед гонкой, и каждый день экипажу выдается новый код, который активирует маршрут конкретного этапа.
Крупные цифры сверху от стрелки направления — курс: справа (синие цифры) — необходимый, слева (черные цифры) — текущий. Чтобы приехать точно к цели, они в итоге должны совпасть либо быть хотя бы близки один к другому. В левом нижнем углу — показатель скорости. За ним тоже нужно внимательно следить, поскольку нарушение техничкой скоростного режима на этапах наказывается (ограничение скорости прописывается красным вверху экрана и меняется между чек-поинтами). Каждый этап состоит из множества отрезков, расстояние до конца/начала которых отображается в правом нижнем углу: общий пробег — снизу, расстояние до следующей контрольной точки — сверху.
По большому счету, именно с цифрами пробега штурман и работает, сопоставляя их с ориентирами и направлениями, обозначенными в бумажной легенде. Для удобства (а если нет прибора ERTF, то и по необходимости) штурман пользуется еще и дополнительным прибором, так называемым «Трипом» — это тот же считчик километража, с той разницей, что обнулять расстояния между чек-поинтами нужно вручную.
Особых сложностей в том, чтобы вести «боевую» техничку КАМАЗ по африканскому маршруту, нет. Дорог в пустыне, мягко говоря, немного: два города соединяет, по сути, одна трасса, которая, если нет гор, просматривается до горизонта, так что уйти с курса нереально. Кроме того, на 400–800-километровых однообразных перегонах расстояния между чек-поинтами порой достигают 100–150 км, так что штурману приходится бороться еще и с накатывающим сном.
Основная работа начинается при проезде населенных пунктов, где контрольные точки находятся порой в ста метрах друг от друга. Промах мимо нужной — и сбиваются абсолютно все засечки расстояний, не говоря о том, что выезд обратно на нужное направление приходится искать уже по интуиции. Кроме того, маневрировать на огромном КАМАЗе в черте африканского города непросто, а о том, чтобы развернуться, и говорить не приходится. В общем, концентрация и внимательность — на максимальном уровне.
Самое сложное — вести КАМАЗ через большие города с огромным количеством перекрестков и раздваивающихся дорог, особенно когда ориентиры в легенде указаны не совсем точно, а засечка расстояний по GPS отстает от реальных чек-поинтов метров на пятьдесят по точности. В пустыне такие погрешности значения не имеет, а вот в городе можно вместо одного съезда уехать на другой. В общем, каждый заезд в город для штурмана-новичка — стресс.
К собственному облегчению, вашему покорному слуге с первого раза удалось проехать весь четвертый этап Africa Eco Race 2017, сделав лишь одну незначительную помарку, как раз при проезде очередного марокканского поселения. Услышать в итоге «Молодец!» от пилота Фоата Камиловича было, признаюсь, приятно.
Комфорт в кабине КАМАЗа обеспечивается исключительно за счет гоночных ковшей. «Боевая» подвеска у грузовика очень жесткая: проезды колдобин отдаются жесткими ударами и сильнейшей тряской. Что творится в кабине «боевого» экипажа, даже представить трудно. Шумоизоляции в машине нет, зато есть навесной кондиционер, который в Африке, на удивление, так ни разу и не пригодился: сильные ветра в зимнее время достаточно остужают кабину при открытой форточке.
«Поведешь снова?» — уже зная мой ответ, улыбнулся Фоат Камилович. «Не вопрос!» — ответил я не без удовлетворения. Значит, в прошлый раз задачу выполнил хорошо, раз пригласили снова.
На этот раз начиналась уже полноценная Сахара, занесенная песками, кажется, всех возможных цветов, с верблюдами и, увы, полнейшей нищетой и антисанитарией всех мест, где каким-то образом обитали люди. Жизнью уведенное порой назвать было сложно.
Еще одна трудность для штурмана-новичка — идти не по дорогам, а по курсу. Это когда необходимо съезжать с дороги и вести КАМАЗ прямо через пустыню, как правило, по направлению к бивуаку. Ориентиров почти нет, пилот сосредоточен на том, чтобы не застрять в песках, а значит, постоянно маневрирует на местности. Так что для штурмана главное — вовремя увидеть на горизонте точку прибытия, второе — помогать пилоту объезжать препятствия, не теряя при этом направления.
Справившись с поставленной задачей и во второй раз, я был посвящен в штурманы до конца гонки, меняясь с Иваном Ильичом. В общей сложности мы пересекли две границы, проехали столицу Мавритании — Нуакшот — и пересекли западную часть пустыни Сахара.
Каков итог?
Из двенадцати этапов Africa Eco Race 2017 я исполнял обязанности штурмана без малого на пяти. Ну а финалом одного из самых впечатляющих событий в моей жизни стала возможность вывести «боевую» техничку «КАМАЗ-мастер» на берег Розового озера Дакара. Это, конечно, не въезд на подиум на крыше «боевого» КАМАЗа, но по впечатлениям мало с чем может сравниться... Так что никогда не переставайте мечтать!
Источник: Движок
