В начале 80-ых годов XX столетия, Toyota Motor Corporation поняв, что добились уже всего на европейском и североамериканском рынке маленьких компактных экономичных автомобилей, решают пойти на рискованный шаг, дать западу восточный взгляд на роскошь. Проведя исследование, они пришли к выводу, что тягаться с мамонтами представительских классов, таких как Cadillac, Mercedes-Benz и Jaguar с тем, что у них имеется в наличии будет невозможно, и тогда, в 1983 году председателем совета директоров Еиджи Тойода было принято решение о создании подразделения, занимающегося разработкой и производством автомобилей премиального класса. Тогда это подразделение еще не имело названия, а появление бренда Lexus Division произойдет только в 1986 году, когда появятся первые предсерийные автомобили.
Первые автомобили Lexus будут представлены в 1989 году на международном автосалоне в Детройте. Это были переднеприводный седан ES250 построенный на базе Toyota Camry Prominent, и флагманский LS400.
В разработке LS не было заложено какого-то конкретного бюджета, и не было поставлено никаких временных рамок. Главному инженеру Ичиро Сузуки были полностью развязаны руки, и он не стал использовать ни одну из существующих на тот момент платформ Toyota, и построил машину заново за два года. Автомобиль был полностью уникальным, он получил новый дизайн, новый мотор и новое шасси. Перед Сузуки была поставлена задача создать автомобиль, который должен был превзойти конкурентов по части комфорта, шумоизоляции, аэродинамике, максимальной скорости и топливной экономичности. Предсерийные экземпляры LS400 в рамках испытаний проехали по зимним европейским дорогам, пустыням Аризоны, Австралии и Саудовской Аравии; по скоростным шоссе и дорогам США расстояние равное 2 700 000 км. Испытания, настройка и доводка автомобилей заняли четыре года.
Автомобиль имел очень хороший успех, и уже в 1990 году в США Lexus LS400 обогнал по продажам Mercedes-Benz, BMW и Jaguar. Поставленная цель – была достигнута.
В 1994 году первое поколение LS сменило новое, которое увеличилось в колесной базе, добавив пространства в салоне, получило доработанный и более эффективный мотор, улучшенные тормоза и новый салон. По большому счету, второе поколение XF20 было переработанным и более современной версией XF10.
В 1997 году XF20 подвергся рестайлингу, и именно такая машина у нас сегодня.
Данный Lexus LS400 XF20 1998 года, был когда-то произведен для европейского рынка, потом по приезду в РФ был какое-то время в эксплуатации у Центробанка, которая оставила следы от варварски прикрученной рации саморезами к панели и подлокотнику, позже был продан, и после одного человека попал к текущему владельцу, который ездит на этой машине уже очень давно.
Несмотря на то, что машине без малого 20 лет, ее пробег на настоящее время составляет всего 278 000 км.
Касаемо внешности. Дизайн LS400 полностью разрабатывался в калифорнийском отделении Toyota с поправками на запросы местного потребителя. В попытке приблизится к европейскому дизайну, автомобиль рисовали с оглядкой на лучших, и поэтому в LS можно увидеть Mercedes-Benz W126 и W140 и хорошо это или плохо, можно спорить часами, но я вижу данный вопрос так: придя на новый для себя рынок, Toyota вбухав в проект F1 (флагман №1), огромное количество денег и времени, будучи никем просто не имела права на ошибку. Факт остается в том, что автомобиль имел и имеет коммерческий успех, люди его покупали новым, покупают его и сейчас.
Кому вообще нужны эти споры в интернете, когда Toyota заработала деньги на продаже этой машины в 1998 году, и продолжает зарабатывать их и сейчас продавая расходные материалы и запасные части, когда большинство современников этого LS уже давно почили?
Сегодня салон LS – это ничего удивительного. Но в 1998 году он был по-своему прогрессивен. Несмотря на 20 лет, которые разделяют эту машину с существующей действительностью, его нельзя назвать устаревшим, более подойдет слово классический.
При этом салону LS присущи все атрибуты современного комфорта в виде электроприводов всего, чего можно, памяти сидений, климат — контроль, и очень простая на вид, но очень крутая по звучанию акустическая система Lexus, построенная на компонентах Pioneer Сarrozzeria в базе, и опционально на компонентах Nakamichi с CD чейнджером в бардачке.
Опциональное оснащение нашего сегодняшнего экземпляра самое простейшее, для европейских LS. Но на более богатых комплектациях были впервые реализованы такие вещи как лазерный адаптивный круиз контроль, навигационная система, а системы стабилизации и контроля тяги были уже в базовых комплектациях. Так же в базу входили четыре подушки безопасности, люк, многое другое, что даже сейчас недоступно многим автомобилям.
По части простора в салоне то тут все в порядке. Автомобиль создавался для того, чтобы с комфортом возить людей, и у него с этим полный порядок как на заднем ряду, так и на переднем. Садясь в руль LS400, удобно настроив кресло, положив руку на очень удобный и что немаловажно правильной высоты подлокотник, переведя селектор в положение «D», не хочется гонять. Хочется просто ехать, настроив климат на нужную температуру, а радио на любимую радиостанцию. В салоне этого автомобиля можно реально расслабится. Толстые слои шумоизоляции полностью изолируют Вас от внешнего мира, и ни ветер, ни дождь, ни ЗИЛ – 130 проносящийся рядом не доставит Вам акустического дискомфорта в этой машине.
Примечателен тот факт, что качество сборки салона настолько высоко, что несмотря на почти 20 лет, которые машина ездит, на то, что салон неоднократно разбирался и на мороз, салон автомобиля не издаёт ни единого звука, будто выполнен из единого куска. На самом деле, при езде на этой машине, ощущение того, что она является цельным монолитным куском не покидает. Со временем ничего не гремит, ни болтается. За исключением естественного износа, салон этого автомобиля имеет полностью заводское состояние сборки.
Автомобиль оснащался только одним мотором V8. Это легендарный 1UZ-FE.
Несмотря на то, что это большая «восьмёрка» рабочим объемом 4 литра, этот мотор довольно компактный и легкий, весом в районе 170 кг.
Имея алюминиевый блок цилиндров, с углом развала 90°, с запрессованными тонкими чугунными гильзами, который венчают две двух вальные ГБЦ, с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу, кованые шатуны и длинный двухступенчатый впускной коллектор ACIS этот мотор в своей последней генерации стал выдавать мощность равную 293 силам при 5900 об/мин и крутящий момент 407 Н*м при 4100 об/мин.
Тип привода ГРМ – ременный, требующий замены раз в интервал 100 000 км. Так как гидрокомпенсаторов у 1UZ-FE VVTi нет, то мотору требуется периодическая регулировка зазоров клапанного механизма, обычно это происходит раз в 150 000 км.
Этот мотор – просто квинтэссенция всего того, что Toyota Motor Corporation могли сделать в плане надежности. У данного мотора нет каких-то характерных болячек, недостатков, или конструктивных просчетов просто потому, что все что могло быть нестабильным, было исправлено на пред серийных испытаниях автомобилей. Поломки этого мотора вещь довольно редкая, и связаны чаще всего с возрастом, так как самому молодому 1UZ-FE 15 лет отроду, и их пробеги давно превысили 500 000 км.
В рестайлинговом поколении XF20 автомобиль стал оснащаться пятиступенчатым адаптивным автоматом, вместо четырех ступенчатого. Эта коробка производства дочерней компании ТМС — Aisin Seiki Co Ltd имеющая индекс A650E. Как и мотор эта коробка была создана так, чтобы доставить владельцу автомобиля минимум проблем, и вообще никак о себе не напоминать. Производился этот агрегат с 1998 года по 2007 и все, что может случится с этой коробкой, будет по причине только неправильного обслуживания, так как убить ее резкими стартами просто не помучится, не даст электроника.
Так или иначе, времени подвластно все, и в случае поломки или течи масла, коробка легко ремонтируется. Существуют ремкомплекты, а простота устройства коробки позволит откапиталить ее самому в гараже, имея инструмент и прямые руки.
Автомобиль стоит на полностью независимой подвеске, которая представляет собой классическую для автомобилей Toyota двухрычажку с винтовой пружиной и поперечным стабилизатором устойчивости как спереди, так и сзади. Подвеска создана держать кузов на высоких скоростях и при этом быть комфортной. Автомобиль скажем так не любит повороты, длинные прямые трассы – вот где его стихия. В длительных поездках по не самым лучшим дорогам (у нас других мало), этот автомобиль может раскрыться полностью, и показать все то, для чего он был создан.
По ресурсу ходовой части LS400 выработалась такая статистика: ступичные подшипники, амортизаторы, стойки стабилизаторов и рулевая рейка без проблем откатывали по 200 000 км.
Останавливать автомобиль весом 1750 кг были призваны по сей день один из самых совершенных гражданских тормозов в линейке Toyota – передние 4-ех поршневые тормозные механизмы с вентилируемым тормозным диском диаметром 315 мм, и задние 2-ух поршневые с вентилируемым диском диаметром 307 мм. Но тем не менее, торможение LS, даже при таком спеке не самое лучшее, что еще раз подтверждает то, что машина не подходит на роль гонки.
Учитывая не малый вес автомобиля передние тормозные диски просились под замену после 120 000 км, а колодки приходилось менять каждые 40 000 км.
Когда начинаешь движение на LS400, ощущения того, руль как-то связан с колесами, а педель газа с мотором не возникает. Вы просто сидите в водительском кресле, а все что происходит у Вас в окне, больше похоже на изображение в телевизоре. Мотор становится слышно только при «пришпоривании» V8, где-то в районе 3500 о/мин, и даже значительные неровности никак не отражаются на кузове благодаря энергоемкой подвески с большими ходами. За эту машину владельцу не было стыдно ни в 1998 году, не стыдно за нее и сейчас.
Производитель заявляет, что этот автомобиль ехал до 100 км/ч за 6,9 секунд. Нажимая педаль акселератора, этот монолитный кусок японского «драгоценного» металла начинает уверенно и стабильно разгоняться. Вот он, старый добрый атмосферный V8, когда ты хочешь ускориться, и машина это делает в любом диапазоне работы двигателя. При этом, машина почти 20 лет отроду едет что-то около заводских показателей, и при разгоне Вас легонько начнет вдавливать в кресло, и о том, что Вы едите быстро, будут свидетельствовать только мелькающие мимо автомобили.
Так как это заднеприводный большой седан, на нем можно валить боком. Но если Вы захотите это сделать, Вы должны быть либо очень уверенным в себе человеком, либо как минимум учеником Тецуя Хибино, так как поставить машину боком проблем абсолютно не будет, а проблемы начнутся именно в тот момент, когда вы поймете, что Ваш управляемый занос совсем не управляемый. Если Вы зимой будете на ней наваливать с отключенной стабилизацией, то будьте готовы к тому, что в один прекрасный момент Вас развернет.
В обычном режиме вождения, со включёнными электронными помощниками, поведение автомобиля вполне прогнозируемое, валкое, комфортное. Говорить о какой-то том феноменальной управляемости… это не про эту машину. Тут все сделано так, чтобы минимизировать обратную связь между водителем и машиной.
Хоть японцы и старались сделать машину для европейцев, она все ровно получилась очень японской. На внутреннем рынке Японии, эта машина называется Toyota Celsior, которая вышла в 1989 году, через месяц после презентации в США.
Сейчас такая машина может стоить от 200 000 рублей за утильные экземпляры, до 700 000 рублей за ухоженные с маленьким пробегом. И весь парадокс в том, что машина пользуется стабильным спросом. Люди хотят купить ее, и покупают, не боясь того, что ее содержание и ремонт может их разорить. Благодаря тому, что есть праворукий аналог Toyota Celsior, очень много запасных частей доступны по вполне демократическим ценам. Не важно, будь это мотор, коробка, или кузовня. Владельцы японских машин даже редко практикуют кузовной ремонт после ДТП, так как рихтовать и красить будет стоить дороже, чем купить контрактное крыло или бампер в цвет Вашего автомобиля.
Модель Lexus LS после дебюта в 1989 году 15 лет держала первое место по продажам представительских седанов в США. Что же такого придумали японцы, что их автомобили уже столько десятилетий подряд бьют рекорды по продажам? Да думаю все просто, когда людям нужна комфортная и надежная машина, которая не потребует дополнительных трат, альтернатив то окажется не так уж и много.
