Обычно, когда речь идет о японской классике, для своего блога я выбираю быстрые автомобили с турбироваными моторами, по возможности с большим количеством тюнячего железа, или наоборот в состоянии фулл сток. Так бывает обычно, но не сегодня.
Сегодня речь пойдет об автомобиле, который по праву именуется легендой японского автомобилестроения, он имеет значительный список доработок, но при этом очень близок к заводскому состоянию. И этот автомобиль — Toyota Cresta в версии JZX81.
Данный экземпляр 1990 года выпуска и приехал в Россию – Матушку в 1997 году и по сей день находится в одной семье. Тогда это была машина SX80 с моновпрысковым моторчиком о четырех цилиндрах 4S-FI объемом 1,8 литра, АКПП и неразрезным мостом…
Немного истории.
Toyota Cresta всегда у нас в стране оставалась в тени своих сестер Mark II и Chaser. Будучи одинаковыми машинами, потребитель на правах родоначальницы так называемых «маркообразных» отдавал и по сей день отдаёт предпочтение «Марчкам». Первые модели Mark II появились в 1968 году, позже в 1977 году появляется Chaser поколения MX40, а первое поколение Cresta X50 появляется только в 1980 году. Видимо как-то так исторически сложилось, что Cresta изначально меньше ввозилась к нам из Японии, и теперь редкостью являются не только олдовые Х70-е кузова, но и более ранние, вплоть до кузова X100.
Так или иначе, самые молодые рестйлинговые Х80-е кузова сейчас имеют возраст 25 лет, и найти такую машину в живом состоянии – большая удача! Теперь, уже с полным пониманием того, на сколько уникальная машина перед нами сегодня, перейдем к ней самой, и к ее истории на пути к тому, что она на данный момент собой представляет. Путь от SX80 до JZX81.
Так как кузов нашей кресты был в около идеальном состоянии, не гоже ей было пропадать «овощем», и владелец решил затеять грандиозную переделку. Благо у Toyota замена узлов и агрегатов в виду своей унификации между разными комплектациями и даже между разными автомобилями относительно простая процедура и большинство деталей встает «болт он».
Место дохлого и прожорливого 4S-FI занял рядный 6-ти цилиндровый мотор объёмом 2500 см³ 1JZ-GE мощностью 180 л/с а место неразрезного моста занял злой редуктор с блокировкой LSD 1,5 WAY с главной парой 4.1 с приводами от турбированной версии JZX81. Мотор с редуктором связала между собой знаменитая 5-ти ступенчатая коробка передач Toyota R154, которая благодаря своему грузовому прошлому очень крепкая и надежная при этом без труда держит мощность до 500 сил.
Передняя подвеска на 80-ых кузовах представляет собой McPherson, конструктивно он остался неизменным, только стоковые пружины были заменены на тюнингованные RS-R с небольшим занижением, а стойки были заменены на Kyb Gas-a-Just. Задняя зависимая подвеска уступила место независимой от «маркообразных» JZX81 с пружинами RS-R и стойками Kyb Excel-G. Чтобы добиться максимальной управляемости, были инсталлированы передний и задний стабилизатор поперечной остойчивости от JZX81 а под капот помимо стандартной распорки от турбированной версии, была установлена распорка CUSCO. В сочетании вся эта конструкция дала форму треугольника, а как мы знаем это самая неизменяемая и жесткая фигура.
Чтобы повысить контроль над машиной была установлена рулевая рейка от JZX81 с автоматической корректировкой жесткости усиления в зависимости от скорости автомобиля.
Так как мощность авто значительно возросла, с тормозами необходимо стало что-то делать, но так как даже стоковые тормоза от турбированных «маркообразных» не отличаются высокой производительностью, было применено не совсем стандартное решение: установка тормозных механизмов от турбо Nissan Skyline R33 на передней оси и суппортов от Nissan Skyline GTR33 с тормозными дисками от Tourer V JZX100 под управлением главного тормозного цилиндра и вакуумника Tourer V JZX100. Стояночный тормоз тоже был установлен от JZX81 так как на таких машинах он используется не всегда для того, чтобы машина не катилась, а еще и для того, чтобы она ехала боком.
Рядная «шестерка» должна петь! И большим грехом со стороны владельца было бы душить 1JZ-GE стоковой выхлопной системой. Был собран выпуск на трубе 63 мм с пламегасителем и резонатором FOX с оконечной «банкой» HKS Hi Power.
Попутно был переделан салон с SX80 до JZX81, были поменяны передние сидения, задний диван, некоторые элементы управления и приборная панель с аналоговой изменилась на цифровую.
Садясь в руль, осматривая свое «рабочее» место, я испытал то самое позабытое чувство уюта в автомобиле. Велюровая отделка очень комфортных кресел как-то совсем не располагает к какого – то рода динамичной езде. Хочется встать в правый ряд, настроить круиз контроль на скорость 100 км/ч, поставить Фрэнка Синатру, и ехать… это именно тот случай, когда определения «теплый… ламповый… домашний…» как никогда кстати можно применить к автомобилю.
Уюта и пространства заднего ряда предостаточно для того, чтобы с комфортом возить в этом автомобиле семью.
Хоть Toyota Cresta и находится в самом низу списка комфортных автомобилей премиум сегмента Toyota тех времен, но уровень комфорта тут очень высок даже по современным меркам, и не исключено что когда – то давно в Японии после затянувшихся переговоров в Токио какой – ни будь молодой топ менеджер Накамура — сан отдыхал на этом заднем сидении, пока его водитель вез их обратно в префектуру Сайтама сидя именно в этом водительском кресле.
Так вот теперь самый главный вопрос: как же все это поехало? А поехало оно на самом деле очень и очень хорошо!
Я впервые ездил на 80-ом кузове «маркообразных» и я был просто в восторге от того, как эта машина рулится и как она стоит на дороге, если сравнивать ее с кузовами 90 и 100. Имея конструктивно разную подвеску и меньшую колесную базу (2680 мм на JX80 против 2730 мм на JX100) автомобиль в руле имеет мало общего со своими потомками. Кузова JZX 90 и JZX 100 стали пузатыми, толсозадыми клерками и потеряли азарт в управлении по сравнению с подтянутым и поджарым старичком — атлетом JZX81. При этом, даже с учетом того, что машина не слегка тюнячей подвеске, она не стала жесткой и сохранила ту самую «Тойотовскую» плавность хода и ничуть не потеряла в комфорте.
В движение эту машину приводит мотор 1JZ-GE первого поколения, трамблёрный, в котором нет системы изменения фаз газораспределения VVT-I, и к слову стоить вспомнить о том, что он ровесник этой машины, так как серия моторов JZ была представлена именно в 1990 году, сменив как основной другой шестицилиндровый мотор – 1G.
Этот мотор имеет очень интересную тягу! Мы уже совсем отвыкли от моторов, в которых нет изменяемых фаз открытия клапанов. Эта машина практически совсем не едет на низах, но после 4000 об/мин все меняется, и тачка начинает реально не плохо валить… Разумеется по меркам своего времени, так как по ощущениям тачка едет ну секунд может 8 с небольшим… но как эта машина едет в сочетании с механической коробкой передач, дает просто непередаваемые ощущения и приносит реальное удовольствие от вождения. Да, конечно к коробке R154 нужно привыкать, передачи ставятся очень и очень тяжко и не попасть в нее очень просто, это не Getrag, но тем не менее, если собрать весь этот антураж легендарных узлов воедино – это способно взорвать мозг!
Машина собрана так, как захотелось ее владельцу, возможно какие-то решения покажутся спорными или не шаблонными, но то, что тачка получилась очень интересной – это факт, а факт, как мы все знаем вещь упрямая. Эта машина не выставочный экземпляр, владелец ездит на ней каждый день, и все сделано из соображений функционала и надежности.
На все эти переделки у владельца ушло ни много ни мало, а целых 6 лет, что для многих равняется времени, за которое они могут сменить три, а то и более автомобиля. Что же заставляет людей вкладывать не малые деньги в старые автомобили? Для чего они этим занимаются? Я же не могу объяснить это ничем иным, кроме любви. Много общаясь с такими людьми, я вижу, как горят их глаза, когда они рассказывают о своем не молодом автомобиле, который по современным меркам не эко логичен, прожорлив, не безопасен, но этот автомобиль делает их владельцев живым. Ни один современный одноклассник этой Toyota Cresta не может дать столько эмоций, сколько дает она. Почему? Да все просто! Садясь в машины разных марок одного класса, они будут все + / — одинаковые.
Тогда же, в конце 80-ых начале 90-ых годов у каждой машины была своя харизма… стиль… душа, если хотите… Сейчас делают продукт для потребителей. Тогда же делали вещь, которая могла служить верой и правдой владельцу много лет подряд, и основным критерием в разработке автомобиля была надёжность, а не тотальная экономия и создание красивой сказки, для тех, кому нужна вкусная жвачка. Но спустя не долгое время выходит новая машина, и вкус предыдущей проходит, и про нее уже никто не вспоминает…
Эта же машина из тех, про которые не то что вспоминают, про нее помнят и знают, так как «маркообразные» любых поколений являются самой доступной заготовкой под дрифт корч или драгстер. К тому же для многих людей на ДВ и в Сибири по причине низкой стоимости покупки о обслуживания этих автомобилей они являются первыми авто для многих тысяч людей, и я думаю это наглядный показатель того, как эти машины у нас в стране любят.
