Виктор Анатольевич Плещеев говорит, что ревизор – это состояние души. Уже 45 лет он работает в метрополитене. Главным ревизором Петербургского метрополитена он стал в 2005 году.
О КАРЬЕРНОМ РОСТЕ
– Виктор Анатольевич, как Вы пришли в профессию? И правда ли, что начиналось всё с работы грузчиком?
– Верно. После армии я решил выучиться на машиниста метро. Пошёл записываться на курсы. Было это в марте 1973-го. А курсы начинались только в июне. В депо «Автово» мне и предложили тогда «перекантоваться», поработать на складе… Здоровье позволяло, зарплату платили. Почему нет? Как говорится, «если мышцы сильные и большая грудь, будь не академиком, грузчиком ты будь». Кстати, насчёт мышц и силы… Мне однажды в руки попали фамильные документы, касающиеся истории моего рода. Оказывается, в XIV веке жил боярин Фёдор Бяконт. Младший его сын Александр был широкоплечим. «Плечи» ― «плещи». Его и прозвали «Плещей». От него пошёл род Плещеевых.
– Как интересно! И Вы всё-таки пошли на курсы? И стали машинистом?
– Помощником машиниста. Тогда ещё работали «в два лица». Вскоре получил права «Машиниста электропоезда». Потом работал машинистом, старшим машинистом, машинистом-инструктором на Кировско-Выборгской и Невско-Василеостровской линиях. С 1985 по 1990 годы был начальником электродепо «Невское». Затем заместителем начальника Службы подвижного состава, «тяги», как у нас говорят. И только потом, в 2005 году, я стал главным ревизором.
– Виктор Анатольевич, мы знаем, что у вас в семье – целая династия железнодорожников.
– Верно. Я уже упоминал о «фамильных» документах. Так вот из них же я узнал, что являюсь железнодорожником в четвёртом поколении. Мой дед был работником объединённой службы путей и сооружений до начала Первой Мировой войны, а в 1914 году пошёл в школу прапорщиков. Свояк из армейского архива в Москве даже нашёл и выслал мне фото Виктора Плещеева. Меня назвали в честь деда. Об этом можно долго рассказывать…
– Ваши дети продолжат династию?
– Сын уже продолжил. Так же, как и я пришёл из армии и после разных подработок решил устроиться в метро. Я ему советовал пойти в эскалаторную службу. Эскалаторщик – профессия востребованная не только в метро, но и в магазинах, аэропортах. Но сын всё-таки пошёл в «тягу», как отец, дед и прадед. Уже старший машинист на Линии 2, в прошлом году стал инженером путей сообщения. Пятое поколение получается.
О ПРОФЕССИИ РЕВИЗОРА
– Виктор Анатольевич, многие даже не догадываются, что в метрополитене существует такая профессия – ревизор.
– Вообще-то должность «ревизор на путях сообщений» появилась в НКПС (Народный комиссариат путей сообщения) ещё до Великой Отечественной войны. «Пути сообщений» – это и водный транспорт, и авиация… Конечно, и на железной дороге, и в единственном на тот момент метро, Московском, тоже появились ревизоры. Кстати, это не наша национальная особенность. Ревизорские аппараты метро существуют и в других странах.
– Вы сказали «ревизорский аппарат». Что это такое? И какие задачи он выполняет?
– Основная задача аппарата главного ревизора – обеспечить безопасность движения. Во всех смыслах. Задача непростая и многоплановая. Знаете, как переводится слово «ревизор» с латыни? «Пересматривать». Вот и «пересматриваем» всё огромное хозяйство, контролируем. Ведь жизнь в метро не останавливается даже ночью.
– Контролируете работу других служб? Своего рода надзор?
– Можно и так сказать. Мы курируем службы: подвижного состава, движения, электроснабжения, пути, эскалаторную, СЦБ (сигнализации, централизации и блокировки) и так далее. Всех, кто напрямую занимается транспортным обслуживанием пассажиров.
– Это ведь требует колоссальных знаний! Нужно понимать, как всё устроено и как должно работать. Разве один человек может контролировать всё?
– Нет, конечно. Да это и не нужно. В аппарате главного ревизора есть ревизоры по безопасности движения (там несколько направлений), инспекторы-приёмщики подвижного состава в депо и на заводе-изготовителе вагонов, инспекторы-приёмщики эскалаторов… Каждый отвечает за свой участок.
– Как это работает?
– У нас существует автоматизированная система учёта и анализа работы линий метрополитена (АСУ АРЛМ). Она регистрирует все проблемы, сбои и «отказы» в работе подземки. Информация поступает в соответствующую службу. По каждому случаю проводится расследование и даётся ответ о причине происшествия. Если случай серьёзный, приведший к сбою в графике движения поездов или работе эскалаторов, составляется специальный акт. Тут и подключаются ревизоры, разбираются, потом выявляется виновный и так далее.
– Что, на Ваш взгляд, самое главное в профессии ревизора?
– Основная задача ревизора – увидеть системность. Все наши действия нацелены на предотвращение нарушений в будущем. Выяснив, из-за чего они произошли, мы можем провести мероприятия по модернизации и изменению процессов техобслуживания. Но частично ревизорские проверки направлены на выявление нерадивых сотрудников, чтобы их встряхнуть немного, а другим неповадно было.
Ведь одно дело, если сбой дала техника. А другое, когда сбой в работе происходит по чьей-то вине. Это может быть халатность, неисполнение инструкций, да много чего. Тогда выносится решение о наказании. Это еще одна сторона ревизорской работы.
К сожалению, нарушения в нормальной работе метро случаются и от этого никуда не уйти.
– Какие нарушения случаются чаще всего?
– По-разному. Иногда всё из-за перегоревшей лампочки, но в основном – «непроизводственные случаи», то есть всё, что связано с действиями пассажиров. Самый распространённый – сбой графика движения поездов из-за забытых вещей. Случается от трёх до двадцати высадок пассажиров из поездов за неделю.
– Вы проводите только контрольные мероприятия или существуют и профилактические?
– У каждого ревизора есть свой план на год. Подконтрольные участки проверяются с определённой периодичностью. Например, три ревизора-приёмщика эскалаторов у нас постоянно в разъездах, ведь на трёх-пяти станциях ежемесячно ремонтируют эскалаторы.
А вот приёмщики подвижного состава работают в депо. Задача ревизора принять оборудование после ремонта.
Есть ревизоры, работающие на заводах, которые производят вагоны для метро. Например, на Октябрьском электровагоноремонтном.
– Новые составы тоже проверяют ревизоры?
– Конечно! Был недавно тяжёлый период, когда двое ревизоров-приёмщиков вахтовым методом работали в Москве. Почти 10 месяцев они проверяли составы перед запуском в эксплуатацию.
Связь с производителем вагонов просто необходима! Новые составы проверяют очень тщательно, но всего не предусмотришь. Во время обкаток на линии мы узнаём их слабые места и устраняем «отказы».
– Виктор Анатольевич, что значит «отказ»?
– Нарушение в работе. Например, поезд ехал нормально, а на следующей станции нет «контроля дверей». В старых моделях было не понятно – одна дверь не закрывается или несколько, просто мигала лампочка. На новых вагонах на мониторе видно, где дверь не закрыта. Вот наша работа и заключается в том, чтобы за очень короткий срок определить, что именно случилось и кто виноват.
– Приезда гоголевского ревизора все очень боялись. А ревизоров в метро боятся?
– Я так скажу, если человек ответственный, если он должным образом выполняет свои обязанности, то и ревизоров бояться ему нечего.
– С чего начинается Ваш рабочий день?
– Раньше с неплановых проверок. Бывало, заходил на станции в кабину и проезжал линию с машинистом. Ребята, конечно, немного нервничали. Я живу на «Комендантском проспекте». И на станции об этом все, конечно, знают. Утром уже сидят, ждут – знают, во сколько я на работу поеду.
– Делаете замечания во время неплановых проверок?
– По обстоятельствам. Если что-то серьёзное и может повлиять на безопасность пассажиров – сразу. Если какие-то общие замечания по смене, то лучше передать потом, в спокойной обстановке.
– У Вас, получается, работа без выходных – всегда на службе?
– В каком-то смысле да. Если подмечаешь что-то, не можешь закрыть глаза. Понимаете, ревизор – это состояние души.
ОБ ОПЫТЕ И РАЦИОНАЛИЗАТОРСКИХ ПРЕДЛОЖЕНИЯХ
– Виктор Анатольевич, у Вас такой огромный опыт. Вы общаетесь с коллегами из других метрополитенов?
– Вот в 1993 году я ездил в Германию. Убедился, что немецкий менталитет устроен совсем иначе. В Петербургском метро кабели протянуты по стенкам, а у них вдоль рельс лежат. Я спрашиваю: «А если кто-нибудь заденет?» Немцы отвечают: «А почему он должен задеть кабель?»
Ещё там раньше по ночам не снимали напряжение с контактного рельса. Я спрашиваю: «А что, если ночью кто-нибудь дотронется?» На что они говорят: «А зачем он будет дотрагиваться, он же знает, что под напряжением?»
Понимаете, совсем другой образ мышления. У нас намного безопаснее, именно потому, что мы думаем по-другому.
– Сколько на Вашем счету рационализаторских предложений?
– Именно рационализаторских ни одного, их долго оформлять. Но с десяток нововведений, конечно, есть.
Однажды бывший главный ревизор попросил меня обозначить, где машинист при случае может остановиться и «осадить» состав. Я взял лист бумаги, нарисовал квадрат и перечеркнул его крест-накрест. Так появился «Плещеевский флаг», как его называли поначалу. В инструкции по сигнализации теперь есть знак «Предельное место применения экстренного торможения» – белый квадрат с красным крестом.
– А ещё?
– Щелевые фонари на платформах станций, автостопы одностороннего действия… Предложил систему трехзначной маршрутизация поездов. Обращали внимание на цифры за лобовым стеклом в кабине машиниста? Так вот, первая цифра маршрута обозначает принадлежность поезда к Линии метрополитена. Один – первая Линия, два – вторая…
Могу ещё нововведения перечислить, но это узкоспециальные вещи.
ОБ УНИКАЛЬНОСТИ И БУДУЩЕМ ПЕТЕРБУРГСКОГО МЕТРО
– Чем, на Ваш взгляд, уникален Петербургский метрополитен?
– Я могу сказать, что наше метро устроено лучше в вопросах безопасности движения поездов. На наших нынешних составах работают два независимых устройства: устройство локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости и устройство ограничения контроля скорости. На разных Линиях метро различная элементная база, но цель одна – безопасность движения. Согласитесь, с двумя параллельными независимыми системами всё же надёжнее.
– Из всех 69 станций Петербургского метрополитена какую можете назвать любимой?
– «Автово» с её потрясающими колоннами. А вообще мне проще сказать, какие я не люблю. «Кировский завод», «Пушкинская» на пути с «Техноложки». Архитектурно – прекраснейшие станции. Но, с точки зрения бывшего машиниста, не люблю – на них из-за уклона очень сильно «несёт». Ещё не люблю станции закрытого типа. Там очень сложно работать машинистам.
– Давайте немного помечтаем. Каким будет Петербургский метрополитен через 10 лет?
– 10 лет – очень большой срок. Не хочу загадывать. Но, однозначно, будет больше станций. И новая техника появится, а значит, и безопаснее будет для всех.
– А у ревизоров будет меньше работы?
– Работы меньше не будет. Метрополитен будет развиваться, соответственно, будет расти коллектив, увеличится количество оборудования, устройств… Нет, работы меньше не станет, может в чем-то она изменится, но меньше её точно не будет.
Друзья, при копировании материалов из интервью не забывайте, пожалуйста, указывать ссылку на источник: @spbmetropolitan – телеграм-канал «Метро. Повседневности». Спасибо!
