Возможно, эта информация вас удивит так же, как она удивила меня. Kia Cerato нынешнего поколения – самый популярный в России седан класса С – за первые семь месяцев 2018 года было продано 4251 автомобилей. Соплатформенная Elantra — 2810 продаж, Ford Focus – 2439, Volkswagen Jetta – 2339, Toyota Corolla – 2224 шт.
В чем тут подвох? Если мы добавим в этот рейтинг лифтбек Skoda Octavia, то все встанет на свои места – 11686 проданных экземпляров. Но так ли недостижим калужско-нижегородско-чешский идеал для собираемого в Калининграде “отверточным” крупноузловым способом для нового корейского седана, созданного для американского (в США наш Cerato известен как Forte), австралийского и корейского рынков? Этот тест Kia Cerato ответит на все вопросы.
Внешний вид
Сделать бюджетный автомобиль, а тем более седан, симпатичным – задача непростая, и не только потому, что форм-фактор и соотношение вместимости и габаритов вносит свои ограничения. Хороший дизайн стоит денег, его ценители собираются в форумах любителей крепко подержанных премиальных автомобилей, где дружно одобряют выбор друг друга, как на программе 12 шагов клуба анонимных алкоголиков. «Привет, я Вася, и мой BMW e30 гораздо лучше современных пластиковых мыльниц».
Покупатели Kia Cerato этим уже переболели в юности, и теперь хотят максимум автомобиля на каждый вложенный рубль. Они не не готовы платить за дизайнерские изыски. Это, очевидно, понимают и в Kia, поэтому они взяли за основу уже имеющийся кузов и стилизовали его в духе флагманского фастбека Kia Stinger. Получилось! Cerato теперь выглядит значительно дороже Rio, хотя от фирменного сходства никуда не деться. «Эй, приятель, у тебя что – новый Rio? Нет! Это как Ceed, только седан!»
Про переезд Cerato на новую (а на деле – обновленную) платформу я расскажу чуть позже, в разделе техника, а пока давайте посмотрим на сам автомобиль.
Колесная база по сравнению с прошлым поколением не изменилась – те же 2700 мм, но длина возросла за счет свесов на 80 мм (20 мм передний и 60 мм задний) и составляет 4640 мм. Ширина увеличилась на 20 мм, до 1800 мм, колея при этом осталась прежней. Увеличилась ширина шин топ-версия — 225/45R17 против 215/45R17.
Смещение назад передних стоек позволило сделать профиль более благородным (читай – капот менее пузатым), отказаться от дополнительных стеклышек за передним боковым зеркалом. С точки зрения обзорности – решение не бесспорное, но во всяком случае, Cerato не выглядит, как слишком уж прагматичный автомобиль.
Это не жилетка-вассерманка – наверняка продуманная и функциональная, но чудовищная при появлении на публике. Это нормальная машина для тех, у кого в статусе в соцсети нет слова «социопат», а, возможно, вообще нет социальных сетей. Например, взрослых людей, живущих в реальном мире. Судя по растущим продажам Cerato, они явно существуют не только в воображении менеджеров Kia. Кстати их словам, ядро аудитории модели — это люди в возрасте 35+, пересаживающиеся с Rio. Похоже на правду.
Добавляют очков к внешнему виду окошки в задних стойках — то, то отличает автомобиль С-класса от В-класса. В одном, впрочем, ребята из Kia перестарались – поворотники решительным жестом очень уверенного в себе дизайнера были удалены из блок-фар и перенесены вместе с ПТФ в бампера. Спереди – окей, ребята, вертикальное расстояние от фары с красивыми лепестками вокруг светодиодного модуля фары (у базовых машин – галогенки под линзой) до подфарника небольшое, к тому же, есть повторители в зеркалах, но сзади…
На соединенных красной полоской световозвращателя фонарях (в топе – диодных, отличаются ломаной линией в левой части) поворотников также нет – они внизу, в бампере! На грязном автомобиле их будет плохо видно, на малой дистанции в московской пробке – тоже.
Очевидно, что реализовавшие это маркетологи на согласованиях, как говорится, собаку съели. Но я готов поспорить на бутылку хорватской сливовицы, что первый же «фейслифтинг» Cerato вернет задние поворотники на привычное место. Ну, а дорестайловый Cerato 2019 станет выбором настоящих эстетов и ценителей, предметом охоты для коллекционеров, что-то типа редкого Aston Martin Lagonda с выдвижными фарами. Но это не точно.
Резюмируя, автомобиль получился симпатичным – насколько это было возможно. Цена-качество в дизайне, плюс, небольшие спорные изыски. Есть в этом что-то французское. Что в интерьере? Давайте посмотрим.
Интерьер
В аэропорт я ехал на Ceed прошлого поколения. Самая яркая черта салона этого автомобиля – это красный экран БК внутри центральной шкалы. Которая, в свою очередь, внутри колодцев. Симпатично, но все остальное — «никак». Вспомнить интерьер невозможно. Для бюджетного автомобиля — плюс.
Выпендреж уместен, когда ты натягиваешь шкуру краснокнижного бизона поверх приборной панели, инкрустированной подлинными сапфирами с кроваво-красной африканской историей. В остальных случаях – рулит функциональность вкупе с хорошим качеством материалов и богатым списком опций.
Так или иначе, по салону Cerato выглядит интереснее и свежее Octavia, Jetta и Focus. Тут нет смертельной скуки или безупречной экономии. Пронизанный горизонтальными линиями в центральной части консоли дизайн при переводе взгляда «взрывается» круглыми пластиковыми дефлекторами у стоек.
Все крутилки поворачиватся приятно, с небольшим усилием (в случае боковых дефлекторов есть еще и дискретность), это совсем не похоже на “китайский магнитофон”. Мягкий пластик выше поясной линии, толстый твердый пластик ниже, и, что самое важное, плотная подгонка всего и вся. Неплохо выглядит руль с вставками под металл. Не сразу замечаешь, что за ним нет лепестков — раньше на “топе” они были.
Набалдашник АКПП хорош, но перемещается он по простому маршруту – вперед-назад. Электронный селектор, как на топовых Stinger, сюда подошел бы, но нельзя – субординация!
Посадка, конечно, важнее дизайна. Кресла по профилю проигрывают немецким, но у водительского есть электрорегулировки, память на два положения. Вдобавок, при выключении зажигания кресло отъезжает назад, облегчая выход из автомобиля. У конкурентов такого нет. Центральный подлокотник регулируется по вылету.
8-дюймовая диагональ сенсорного экрана, доступная в богатых комплектациях (в базе – 3.8”) – на дюйм больше, чем на Stinger. Интерфейс столь же быстр, хотя и столь же уныл. Привода для CD больше нет. Зато звучание, по меркам класса, очень достойное. Встроенной навигации нет, вместо нее — поддержка Android Auto и Apple CarPlay. Дисплей имеет матовое покрытие, картинка на нем отлично видна даже в солнечную погоду.
Раз уж заговорили про комплектации, то надо сказать, что с этим у Cerato все очень хорошо – уже в базе есть система стабилизации VSM, 6 подушек, преднатяжители ремней, кондиционер, мультируль, лифт сиденья, система помощи при трогании на подъеме, удерживающая автомобиль 3 секунды на нейтрали, дисковые тормоза по кругу (280 мм спереди, 262 мм сзади), электропривод и подогрев зеркал, подогрев передних кресел и форсунок омывателя. Следующая комплектация включает подогрев руля и дополнительный электрический отопитель салона.
В топовой версии — светодиодные фары и задние фонари, бесключевой доступ, 3 розетки USB спереди, «оптитронная» приборная панель c цветным экраном в центре, беспроводная зарядка для смартфона (в виде удобной полочки — можно заряжать даже большой девайс), автоматически затемняемое салонное зеркало, парктроники, камера заднего вида с динамической разметкой (и посредственной картинкой), система выбора режимов вождения, система автоматического открывания багажника, натуральная и даже перфорированная кожа на сиденьях. Кресло водителя, как я уже писал выше, с электроприводами, включая поясничный подпор, а также памятью настроек. Панорамный крыши, которая доступна на Ceed, нет ни в одной комплектации.
Из электронных помощников — системы помощи при выезде с парковки и контроля слепых зон. В этом Cerato заметно уступает соплатформенному Ceed, у которого есть адаптивный круиз в сочетании с рулевым ассистентом удержания в полосе, который корейцы в своих рекламных материалах гордо называют автопилотом второго уровня автономности.
Второй ряд и багажник
Места для ног на втором ряду стало на 7 миллиметров меньше, на 4 мм увеличилась высота крыши. Честно скажу, заметить разницу с прежним Cerato тут сложно – как по мне, места тут более чем достаточно, хотя Octavia и кажется более просторной.
На фото вы видите человека с ростом 190+ сидящего за водителем ростом 176 см. Профиль сидений – ничем не выдающийся, как и у подавляющего большинства автомобилей этого класса, но ехать вчетвером удобно. Есть откидной подлокотник с подстаканниками.
Есть дефлекторы и подогрев (в топе). Багажник подрос на 20 литров, до 502 л – это все еще на существенные 66 литров меньше, чем у чешского лифтбека.
Под гибким поликом – ни следа шумоизоляции и полноразмерная запаска (точно такие же диск и шина, как и 4 других). Спинки сидений складываются в соотношении 60/40 — сделать при помощи тросиков, не залезая в салон или глубины багажника.
Техника
Согласно пресс-релизам, Cerato, как и Ceed, построен “на новой платформе K2”. Это маркетинговый акроним. В действительности, это платформа Hyundai/Kia J6 (у прошлой модели было J5) — дальнейшее развитие тележки HD. Помимо нового Ceed, на ней построены модели Kona, Stonic, Hyundia Elantra AD, Hyundai i30 PD, с некоторыми изменениями Hyundai Tucson TL, Kia Sportage QL. Изменения по сравнению с J5, по большому счету, в деталях, но они немаловажны.
Так, в конструкции применяется на 20% больше высокопрочных сталей (их общая доля в конструкции – 54%). Сверхвысокопрочная сталь – проемы передних дверей и центральная поперечина пола. Жесткость кузова заметно выросла в том числе за счет увеличения протяженности клеевых соединений — 105 метров (против 18 у прошлой модели). Прочность структурных элементов кузова была увеличена, как спереди, так и сзади.
Основная цель нововведений — повышение уровня пассивной безопасности. Хотя даже прошлый Cerato (то есть, Forte) показывал хороший результат при фронтальном ударе с малым перекрытием по методике американского института IIHS.
Для улучшения виброакустического комфорта двери получили единый каркас. Пустоты кузова заполнили шумопоглощающим материалом. У заднего подрамника — новые сайлентблоки. Двигатель получил алюминиевые опоры коробчатого типа.
Передняя подвеска — МакФерсон на Н-образном подрамнике, с перенастроенными характеристиками. Сзади — полузависимая подвеска с продольными связанными рычагами (важное отличие от Ceed, с его многорычажкой). Сама “балка” новая, ее крепления также изменены.
Для российского рынка силовые агрегаты остались прежними. Покупателям Cerato нет смысла ожидать ни турбомоторов с непосредственным впрыском, ни 200-сильной версии GT, ни 7-ступенчатого преселективного робота DCT с двумя сцеплениям, ни нового двухлитрового мотора серии Nu, работающего по циклу Аткинсона, ни нового вариатора с тянущим армированным ремнем.
Короче, никакого технологического хардкора, только проверенные решения! Если конкретнее, то это четырехцилиндровые бензиновые двигатели G4FG 1.6 серии Gamma(128 л.с. и 155 Нм при 4850 об/мин) и G4NA 2.0 серии Nu (150 л.с. и 192 Нм при 4000 об/мин). Если вы обратили внимание, то цифры немного скромнее, чем у прошлого Cerato. Дело в том, что оба мотора были перенастроены под бензин 92 вместо 95.
Есть два варианта КПП: МКП6 и АКП6. 1.6 доступен с обеими, 2.0 — только с автоматом. Динамика — 1.6 6МТ — 10.6 до сотни, с автоматом на секунду больше. 2.0 — 9.8 с. Мы тестировали топ-версию, 2.0 АКП6 Premium+.
АКПП была модифицирована — теперь в ней для блокировки ГТ применяется многодисковое сцепление, что делает работу более плавной и позволяет экономить топливо. Блокировка теперь работает начиная со 2 ступени, а не с 4, как раньше.
ГП на 1.6 МКП изменилась с 4,267 на 4,4, передаточное число 6 передачи с 0,727 уменьшилось до 0,703. Изменения передаточных чисел на АКПП незначительные.
Передаточное число ЭУР уменьшилось с 14.5 до 13.4. Руль стал короче — с трех оборотов до двух с половиной.
Дорожный просвет российского Cerato — 150 мм, то есть на сантиметр больше, чем у американской машины.
Как все это едет? Самое время проверить.
На ходу
Тест драйв проходил на разнообразных дорогах Хорватии — от прибрежных двухполосных шоссе до сельских горных серпантинов, поэтому автомобиль удалось проверить во всех возможных режимах.
Первое, что обращает на себя внимание — более короткий и тяжелый руль, у которого даже в режиме Comfort нет пугающей легкости и пустоты в околонулевой зоне. Информативность рулевого управления возросла значительно. В режиме Sport руль становится еще тяжелее, отчего управлять Cerato даже приятнее, чем “эталонной” Octavia!
Управление тягой тут тоже без вопросов — автомат работает достаточно быстро мягко, хотя, конечно, медленнее преселективных роботов. Другое дело, что запас тяги двухлитрового двигателя при полной загрузке (4 пассажира + съемочное оборудование) невысок, по сравнению с турбомоторами Skoda.
Подвеска поначалу показалась мне избыточно жесткой, и повторяющей дорожные неровости. Но с ростом скорости это чувство пропадает, жесткость трансформируется в отличную энергоемкость и малые крены в виражах. Упругое замыкание задней подвески на ограничители мы поймали лишь однажды, в большой асфальтовой яме.
На пустой горной дороге удалось проверить предельные режимы. Честно скажу, перед тестом я прочитал обзоры ряда авторов, которые жаловались на снос в виражах на той же самой дороге. У меня сноса не было ни разу, только скольжение всех колес, обутых в шины Kumho Ecsta HS51. Возможно, “испытатели” проверяли управляемость автомобиля, ввалив в вираж по прямой, слишком быстро, на вывернутых колесах и так далее.
Вместе с тем, я соглашусь, что для получения изысканного удовольствия от вождения Cerato не хватает мощности, а также «многорычажного» доворота задней оси в пределе. Та же Octavia в быстрой езде приятнее, хотя уровень кренов там выше. Зато подвеска Cerato плотнее, и у нее меньше крены и вертикальная раскачка. Даже на неровностях и подбросах в поворотах необходимый зацеп штатных шин сохраняется, автомобиль не подкидывает и не переставляет.
Автомат по достижению предельных оборотов сам переключает передачу повыше, отчего на горной дороге удобнее всего ехать в ручном режиме — в нем алгоритм автоматики тот же, но хотя бы на скорости до 70 км/ч можно обратно включить вторую передачу перед виражом.
Тормоза — не для спортивной езды, но как я уже сказал выше, можно тормозить двигателем. Даже на самых злых и неровных сельских серпантинах не было проблем с перегревом или разбалансировкой автомобиля при резком торможении.
Среди ездовых режимов наиболее удобным оказался “умный” Smart, адаптирующийся к вашему стилю езды при помощи изменения настроек акселератора, АКПП и ЭУР.
Шумоизоляция заметно лучше, чем на Rio, на европейских асфальтовых дорогах различного класса в салоне довольно тихо — но только пока вы не включите спортрежим. В нем салон наполняется гулом, когда стрелка тахометра колеблется от 3500 до 4200 об/мин.
На оборотах свыше 4500 звук двигателя уже более приятен, но сколь либо ощутимого прироста тяги уже нет (что неудивительно). Однозначно неплохо заизолированы арки — мы ездили по россыпям мелких камешков, и их стука было не слышно.
Другими словами, для гражданской езды, Cerato однозначно хорош. Да, по рулежке он проигрывает европейцам и соплатформенному Ceed с многорычажкой и европейскими настройками шасси. Но такой управляемости лет десять назад корейцы и мечтать не могли даже на “спортивных” моделях.
Средний расход топлива у предыдущих групп журналистов на этом же автомобиле на том же маршруте составил 8.5 л на сотню, у нас же (пока меня не высадили из-за руля) удалось довести эту цифру до 14.7 литра. Заставить Cerato скушать больше у вас вряд ли получится.
Грунтовки
Маршрут теста, подготовленный организаторами теста, не включал грунтовых дорог, но подходящие грунтовки мы все же нашли.
И на них упругость шасси Cerato оказалась как нельзя кстати — мы “дубасили” по камням исчезающего в высокой траве древнего серпантина так, что пыль стояла столбом, с четырьмя людьми в салоне.
Подвеску не пробили ни разу. Чтобы ехать еще быстрее, не хватало только запаса по клиренсу.
Стоит ли покупать новый Kia Cerato
Скажу честно, я думал что новый Cerato будет эдакой раздутой версией Rio — автомобиля, в который после “европейцев” трудно сесть добровольно. Но если тут и есть что то общее, то Cerato это “Rio здорового человека” — с отличной подвеской, безопасной управляемостью и классным интерьером. В ездовых повадках нет огня, но нет и провалов.
Подвинет ли Cerato в рейтинге продаж Octavia? Продажи корейского седана, предлагаемого по цене от 1 049 900 до 1 359 900 рублей, несомненно, вырастут, тем более что и старая модель по-прежнему на конвейере (ее делают там же, на Автоторе, по полному циклу CKD). Но по основным критериям выбора традиционных покупателей чешского лифтбека — динамика, управляемость, багажник и европейское происхождение — Octavia остается впереди. Вдобавок, у Octavia есть мощные версии с турбомоторами 1.8, которым Cerato противопоставить и вовсе нечего.
Для тех, у кого более мягкие критерии — новый Cerato интересен. Прежде всего, очень хорошей комплектацией уже в базе, отличным салоном и энергоемкой, хорошо подходящей для российских реалий подвеской. Проверенные силовые агрегаты — тоже в плюс, как и пятилетняя гарантия.
Переплата за самую популярную комплектацию — “Люкс” 2 литра на автомате ценой в 1 159 900 рублей — по сравнению с прошлой моделью всего 35 тысяч рублей. Не так уж много за лучшее оснащение и новизну. Конкуренты в лице сравнимых версий Focus или Octavia дороже более чем на 100 000 рублей.
***
Теперь вам слово. Что вы думаете про новый Cerato? Купили бы ее, или предпочли бы другой новый автомобиль класса C? Если да, то какой? А может быть, что-то еще, не обязательно новое, за эти деньги? Жду ваших мнений в комментариях!
