DL24 | История авто

В начале 1960-х компания Budd, бывшая поставщиком кузовов для оригинального двухместного Ford Thunderbird 1955-1957 годов (последнее фото), по заказу руководства Ford Motor Company разработала современный вариант аналогичного спортивно-люксового автомобиля, построенного на дешёвой платформе от "компакта" Ford Falcon. Он представлял собой сочетание основания кузова "Фалкона" с доработанными наружными штамповками от кузова "Тандербёрда" модели 1957 года, который обновили под тенденции дизайна того времени - "сбрили" хвостовые плавники, установили обычное лобовое стекло вместо панорамного, и так далее. Прототип, получивший обозначение XT-Bird, был построен в 1962 году на заводе Budd в Филадельфии, шт. Пенсильвания. Он имел такую же, как и у исходника, колёсную базу в 109,5" (2781 мм), 144-кубовую рядную шестёрку (2,4 л., 85 л.с.) и механическую трёхступенчатую коробку передач с напольным рычагом. В отличие от двухместного оригинального "Ти-бёрда", его возрождённый вариант всё же имел заднее сиденье - хотя разместиться на нём смогли бы разве что дети младшего школьного возраста. Маркетинговые исследования показывали, что целевая аудитория всё ещё была травмирована уходом с рынка двухместного "Тандербёрда" первого поколения и была заинтересована в подобной машине на современном шасси: на публичных демонстрациях концепт понравился примерно 75% респондентов, а практически половина из них была готова купить такой автомобиль при цене порядка $2800 - что было вполне реально за счёт использования готовой серийной платформы и частично имеющейся в наличии оснастки для наружных панелей (с учётом возможности её доработки). Для сравнения, "Корвет" в 1961 году стоил примерно $4000. Фордовские маркетологи прогнозировали спрос порядка 45 тыс. подобных автомобилей в год, и Budd была вполне готова обеспечить бесперебойные поставки кузовов под такие объёмы. Сборка осуществлялась бы на той же самой конвейерной линии, на которой собирались "Фалкон" и его производные. Однако это всё равно была бы сравнительно малотиражная машина с дизайном "второй свежести", которая не принесла бы компании большой прибыли - и уж тем более не стала бы новым словом в автомобилестроении, основав названный в честь себя новый класс автомобилей. Вы уже наверняка поняли, куда я клоню - и да, к тому времени на "Форде" уже шли полным ходом работы над проектом Mustang, тоже построенном на платформе Ford Falcon, но с совершенно новым кузовом, имевшим современный дизайн и более-менее полноценные четыре посадочных места. Только в день своей премьеры эта модель разошлась тиражом более 22 тыс. штук; за первый год продаж (сильно урезанный, с апреля по сентябрь) своих владельцев нашло 121 538 автомобилей, а в рекордном 1966 - 607 568. Так что выбор в пользу "пони" оказался целиком и полностью оправданным - несмотря на намного большие затраты на реализацию такого проекта. Единственный экземпляр XT-Bird сохранился до наших дней, сейчас он находится в Музее Генри Форда в городке Дирборн, пригороде Детройта, шт. Мичиган. Вернуться к теме подобного автомобиля решились лишь к началу 2000-х годов, когда в производство пошёл двухместный Ford Thunderbird с ностальгическим дизайном, построенный на платформе от Jaguar S-type (Ford DEW98).

По поводу принципиальной разницы между технологией сборки автомобилей Opel Kadett и "Москвич". Говорю сразу - я НЕ знаю точного ответа на вопрос, где и кем была разработана технология сборки автомобиля "Москвич-400" или было произведено необходимое для этого оборудование. Версии есть разные, пусть историки разбираются. Но что я могу сказать со 100%-й уверенностью - так это то, что сборочные линии не были взяты с завода Adam Opel AG в Рюссельхайме, и даже не были скопированы с использовавшихся там. Уже хотя бы потому, что при сборке "Опелей" Olympia/Kadett и "Москвичей" использовались принципиально разные типы конвейеров: "Опели" (первые три фотографии) собирались на подвесном конвейере, основная часть которого - проложенный под потолком подвесной путь с бесконечными цепями. К этим цепям крепились подвесы, на которые подвешивался кузов - причём оставался на подвесах он вплоть до самого конца сборки, так что машина сходила с них уже в практически готовом виде (первое фото). Установка агрегатов производилась при помощи гидравлических подъёмных приспособлений, которые поднимали их на уровень плывущего на подвесах кузова, позволяя рабочим осуществить операции по их креплению (второе фото). "Москвичи" (фото с четвёртого по шестое) собирались совершенно иначе, на эстакадном конвейере, представлявшем собой расположенную на полу цеха длинную эстакаду, по которой двигались специальные кронштейны для агрегатов шасси - передней подвески с силовым агрегатом и заднего моста с рессорами. При такой технологии не агрегаты устанавливали на кузов, а, наоборот, поданный по монорельсу кузов опускали на агрегаты - подобно тому, как это происходит при сборке рамных автомобилей (пятое фото). Опять же, машина оставалась на этих кронштейнах вплоть до самого окончания сборки (шестое фото - сход с конвейера). Так что приходится принять как данность, что как минимум технология сборки "Москвичей" на главном конвейере была создана полностью с нуля, а не опиралась на готовую опелевскую. Более того - в обоих случаях аналогичная технология сборки с некоторыми изменениями использовалась и на следующих моделях, соответственно, Opel Olympia Rekord и "Москвич-402" (фото 7-8). Точно так же собирались на эстакадном конвейере и ранние "Москвичи-408" (причём поначалу в одном потоке с М-403 - фото 9), но при реконструкции завода в конце 1960-х при участии фирмы Renault на АЗЛК была внедрена иная технология - уже с подвесным конвейером и гидравлическими подъёмниками для агрегатов, чем-то похожая на послевоенную опелевскую; причём, как видите, произошло это ещё до перехода на кузов ИЭ (см. последнее фото).

Разработка складывающегося жёсткого верха велась на Ford Motor Company с 1952 года, изначально для модели Continental Mark II, готовившейся к выпуску начиная с 1956 модельного года (1). Однако машина и так получилась фантастически дорогой и продавалась ниже своей себестоимости, с чистым убытком порядка $1000 с каждого экземпляра - а складывающийся верх добавил бы к цене ещё примерно 30%. И хотя маркетинговые исследования говорили о том, что потенциальная аудитория готова была платить и такие деньги, к середине 1954 года от открытого варианта отказались. Примерно тогда же об этой программе стало известно Чейзу Морси, менеджеру по продукту подразделения Ford, который загорелся идеей выпустить такой же автомобиль на базе относительно недорогого стандартного "Форда". Его поддержал один из топ-менджеров компании, Роберт МакНамара, дав работам по проекту официальный старт вскоре после прошедшей в ноябре 1954 года демонстрации. Так как у "Форда" лобовое стекло было смещено вперёд намного сильнее, чем у Continental Mk II, крышу пришлось сделать более длинной, добавив к ней дополнительную складывающуюся секцию спереди - что заметно усложнило конструкцию механики. Естественно, никакого компьютерного моделирования в те годы ещё не существовало, поэтому для её отработки использовались физические модели (2). Серийная версия Ford Skyliner была представлена к 1957 модельному году (3). По сравнению с обычным кабриолетом Sunliner с мягким верхом вес машины возрос на 160 кг, а цена - на $337, достигнув $2942 - на уровне кабриолета Buick Special Riviera. Skyliner оказался в достаточной степени коммерчески успешным, чтобы его выпуск продолжался в течение трёх лет, однако адаптировать складывающийся жёсткий верх к полностью новому кузову модели 1960 года уже не стали. И попыток вывести на рынок что-либо подобное, насколько я понимаю, никто не делал вплоть до Mitsubishi 3000 GT Spyder 1994 года. Тем не менее, эта модель всё же сыграла важную роль для "Форда", поскольку именно на ней впервые появился один из узнаваемых элементов его фирменного стиля последующих лет - угловатая задняя стойка крыши со слегка утопленным в свой проём задним стеклом (4), идею которой фордовские дизайнеры, как считается, "срисовали" с итальянского концепт-кара Lancia Aurelia B56 'Florida' 1955 года (5). В 1959 году такая же стойка появится уже на массовой линейке моделей Fairlane 500 Galaxie (6), впоследствии став характерной чертой стилистики "Фордов".

Продолжение подборки фотографий с кузовостроительного завода Hunting Park, принадлежавшего Edward G. Budd Manufacturing Company (первая часть). Источник - коллекция фотографий Budd Company, принадлежащая Robert Masciantonio. На фотографиях проставлены даты съёмки. 1 - гидравлические вырубные прессы для изготовления заготовок из листовой стали, слева - пресс марки Hamilton с усилием смыкания 2400 тонн, 1935 год; 2 - построенный в 1926 году штамповочный цех (Press Shop) с окнами, выходящими на улицу Hunting Park Avenue, 1935 год; 3 - электрокар доставляет пресс-форму на штамповочное производство, 1925 год; 4 - модельная мастерская, работа над мастер-моделью, по которой впоследствии будет изготовлен вытяжной штамп для крыла, 1935 год; 5 - демонстрационный кузов седана Dodge Series 116 Sedan с двумя вариантам окраски, 1924 год; 6 - сваривание внутренней части двери на стационарной электросварочной машине, 1925 год; 7, 8 - транспортировка открытого кузова Hupmobile Model 12-R Touring Car при помощи цепной тали к стационарной сварочной машине, которые использовались для точечной сварки до внедрения ручных сварочных "клещей", 1924 год; 9, 10 - кузова туринга Hupmobile и седана (вероятно, Dodge) на конвейере окончательной сборки и отделки, 1924 год.

Подборка фотографий производства на кузовостроительном заводе Hunting Park в Филадельфии, шт. Пенсильвания (годы работы 1915-2003), принадлежавшем Edward G. Budd Manufacturing Company, который поставлял кузова на сборочные конвейеры таких автомобильных компаний, как Dodge Brothers, Hupmobile, Studebaker и Ford Motor Company. Опять будет разбивка на две части, фото много. Источник - коллекция фотографий Budd Company, принадлежащая Robert Masciantonio. На фотографиях проставлены даты съёмки, в основном 1924 год. 1 - даже на таком "продвинутом" по меркам того времени предприятии всё ещё были широко востребованы услуги самого обычного кузнеца с горном, молотом и наковальней; на заднем плане - паровой молот, служащий для облегчения черновой обработки поковок. 2 - несмотря на широкое использование штамповки и механизацию производства, многие мелкие части кузова продолжали изготавливаться вручную; в данном случае показана гибка на оправке; 3, 4 - даже штампованные детали всё ещё требовали большого объёма ручной доводки подгонки; показаны различные этапы сборки дверей для закрытого кузова; 5 - сваривание в кондукторе передней части кузова, расположенной перед лобовым стеклом (англ .cowl) для седана Dodge Series 116; 6 - сваривание в кондукторе задней панели кузова; 7 - сверление отверстий в проёме лобового стекла на сверлильном станке (в оригинальной подборке эта деталь названа "дверью" - это, разумеется, ошибка; на самом деле это та часть кузова, к которой крепится деталь, показанная на фото 5); 8 - установка детали с фото 5 на подсобранный в сварочном кондукторе кузов седана Dodge Series 116, 1925 год; Напомню, что в те годы ещё использовалась старая технология изготовления цельнометаллических кузовов, при которой отдельные детали просто зажимали в кондукторе при помощи струбцин и обваривали сплошным швом газовой или дуговой сваркой, из-за чего металл часто коробило и кузов терял свою форму, требуя трудоёмкой дополнительной рихтовки и подгонки деталей. 9 - газовая сварка боковины кузова, скорее всего тоже седан Dodge; 10 - ещё одна из стадий сборки цельнометаллического закрытого кузова по старой технологии;

Почему "Форд" так долго делал машины с поперечной рессорой в передней подвеске ? Или, если перефразировать - что позволяло ему до самого конца 1948 года делать автомобили с зависимой передней подвеской на поперечной рессоре, и при этом оставаться конкурентоспособным с остальными американскими фирмами, которые ещё в середине тридцатых начали переходить на независимую переднюю подвеску - и где-то к 1939 году этот процесс окончательно завершился. Для всех крупных игроков, кроме "Форда"... На самом деле самый простой ответ здесь состоит в том, что в случае фордовских машин именно такая подвеска позволяла достичь оптимального компромисса между противоречивыми требованиями, предъявляемым к этому узлу. Но чтобы он стал понятен, придётся вспомнить о том, каковы вообще требования, предъявляемые к подвеске автомобиля, и какие из прочих конструктивных особенностей "Фордов" той эпохи делали именно такую подвеску оптимальным вариантом. Требований к подвеске в те времена было, собственно, не так уж много: она должна обеспечивать, с одной стороны, достаточный комфорт - то есть, плавный ход на дорогах с различным качеством покрытия, а с другой - приемлемую управляемость. Ну и, естественно, недорого обходиться в производстве. В чём проблема зависимой передней подвески на продольных рессорах, которую долгое время применяли практически все, кроме "Форда" (рис. 2) ? С ней комфорт и управляемость находились в непримиримом противоречии друг с другом, поскольку передние рессоры играли роль как упругого элемента, обеспечивающего плавность хода, так и направляющего, задающего характер перемещения колёс при работе подвески. Сделаешь их достаточно длинными и мягкими, обеспечивающими высокую плавность хода (3) - из-за их податливости передок на скорости начинает "рыскать", машина становится неустойчивой. Выполнишь их сравнительно короткими и жёсткими (4) - и машина тут же превращается в самоходный вибростенд, причём установка мягких рессор сзади этого не исправит, а лишь добавит сильную продольную раскачку из-за рассогласования работы передней и задней подвесок. Добиться оптимального компромисса между этими двумя крайностями пытались многие - но толком это так ни у кого и не вышло; магистральный путь вперёд лежал через переход на независимую подвеску спереди, которая обеспечивала и высокую плавность хода, и полный контроль над траекторией движения колёс относительно шасси. Ну, а что же фордовская подвеска на поперечной рессоре (5 - 7) ? У неё функции упругого и направляющего элемента тоже отчасти разделены: продольные силы воспринимаются V-образной реактивной штангой, а рессоре остаются только вертикальные и поперечные усилия, с которыми она справляется относительно неплохо. А значит - поперечную рессору можно сделать длинной и относительно мягкой практически без вреда для управляемости ! Противоречие в определённой степени снято. Да, решение не идеальное, уступающее независимой подвеске и по плавности хода, и по управляемости - зато дешёвое, и по меркам 1930-х и даже 1940-х годов это был вполне приемлемый компромисс. Но почему все остальные предпочли искать иное решение той же проблемы ? Тут надо вспомнить, что с середины 1930-х в Штатах стало почти обязательным иметь не менее шести цилиндров, а лучше - и все восемь. Рядный мотор имеет большую длину, и если установить его хотя бы частично над осью передних колёс, как это позволяет сделать независимая передняя подвеска - места для размещения поперечной рессоры попросту не остаётся (8). А если вынести целиком за ось - то машина получится нерационально скомпонованной, с большой общей длиной и коротким салоном. Но у "Форда"-то был V8 ! (9) И он вдвое короче рядной восьмёрки, так что его можно было смело располагать целиком за осью. Такой мотор и поперечная рессора как будто были созданы друг для друга - и даже предлагавшаяся на бюджетных вариантах с 1941 года небольшая рядная шестёрка не сильно портила картину. В этом и заключалась пресловутая "философия Генри Форда", в которой технические решения взаимно обуславливают друг друга. Стоит выкинуть одно - и придётся переделывать половину машины...