Кузова и кузовостроение

Продолжение подборки фотографий с кузовостроительного завода Hunting Park, принадлежавшего Edward G. Budd Manufacturing Company (первая часть). Источник - коллекция фотографий Budd Company, принадлежащая Robert Masciantonio. На фотографиях проставлены даты съёмки. 1 - гидравлические вырубные прессы для изготовления заготовок из листовой стали, слева - пресс марки Hamilton с усилием смыкания 2400 тонн, 1935 год; 2 - построенный в 1926 году штамповочный цех (Press Shop) с окнами, выходящими на улицу Hunting Park Avenue, 1935 год; 3 - электрокар доставляет пресс-форму на штамповочное производство, 1925 год; 4 - модельная мастерская, работа над мастер-моделью, по которой впоследствии будет изготовлен вытяжной штамп для крыла, 1935 год; 5 - демонстрационный кузов седана Dodge Series 116 Sedan с двумя вариантам окраски, 1924 год; 6 - сваривание внутренней части двери на стационарной электросварочной машине, 1925 год; 7, 8 - транспортировка открытого кузова Hupmobile Model 12-R Touring Car при помощи цепной тали к стационарной сварочной машине, которые использовались для точечной сварки до внедрения ручных сварочных "клещей", 1924 год; 9, 10 - кузова туринга Hupmobile и седана (вероятно, Dodge) на конвейере окончательной сборки и отделки, 1924 год.

Подборка фотографий производства на кузовостроительном заводе Hunting Park в Филадельфии, шт. Пенсильвания (годы работы 1915-2003), принадлежавшем Edward G. Budd Manufacturing Company, который поставлял кузова на сборочные конвейеры таких автомобильных компаний, как Dodge Brothers, Hupmobile, Studebaker и Ford Motor Company. Опять будет разбивка на две части, фото много. Источник - коллекция фотографий Budd Company, принадлежащая Robert Masciantonio. На фотографиях проставлены даты съёмки, в основном 1924 год. 1 - даже на таком "продвинутом" по меркам того времени предприятии всё ещё были широко востребованы услуги самого обычного кузнеца с горном, молотом и наковальней; на заднем плане - паровой молот, служащий для облегчения черновой обработки поковок. 2 - несмотря на широкое использование штамповки и механизацию производства, многие мелкие части кузова продолжали изготавливаться вручную; в данном случае показана гибка на оправке; 3, 4 - даже штампованные детали всё ещё требовали большого объёма ручной доводки подгонки; показаны различные этапы сборки дверей для закрытого кузова; 5 - сваривание в кондукторе передней части кузова, расположенной перед лобовым стеклом (англ .cowl) для седана Dodge Series 116; 6 - сваривание в кондукторе задней панели кузова; 7 - сверление отверстий в проёме лобового стекла на сверлильном станке (в оригинальной подборке эта деталь названа "дверью" - это, разумеется, ошибка; на самом деле это та часть кузова, к которой крепится деталь, показанная на фото 5); 8 - установка детали с фото 5 на подсобранный в сварочном кондукторе кузов седана Dodge Series 116, 1925 год; Напомню, что в те годы ещё использовалась старая технология изготовления цельнометаллических кузовов, при которой отдельные детали просто зажимали в кондукторе при помощи струбцин и обваривали сплошным швом газовой или дуговой сваркой, из-за чего металл часто коробило и кузов терял свою форму, требуя трудоёмкой дополнительной рихтовки и подгонки деталей. 9 - газовая сварка боковины кузова, скорее всего тоже седан Dodge; 10 - ещё одна из стадий сборки цельнометаллического закрытого кузова по старой технологии;

Многие вполне серийные американские кабриолеты 1930-х - 1950-х гг. на самом деле представляли собой кузов купе, которому буквально отпилили крышу. На первый взгляд кажется, что это противоречит логике, но с точки зрения массового производства в некоторых случаях это как раз оказывалось наиболее эффективным вариантом. Дело в том, что начиная с 1930-х открытые модели перестали пользоваться массовым спросом. У крупнейших производителей, которые могли позволить себе делать такие кузова с нуля, пусть и с широкой унификацией с купе, их годовой выпуск мог составлять порядка нескольких тысяч, в лучшем случае - чуть более 10 тыс. штук. Например, на 487 031 выпущенный в 1939 году "Форд" приходилось всего лишь 10 422 двухдверных кабриолета и 3 561 - четырёхдверный. "Шевроле" в том году вообще не выпускал заводских кабриолетов - кузов купе 1939 года был "переходным" и, видимо, делать на его основе открытый вариант посчитали нерациональным, перенеся его освоение на 1940 год (11 820 штук). Из крайслеровских марок заводские кабриолеты долгое время стабильно предлагал только "Плимут". Если же взять кого-то помельче... скажем, открытых "Олдсмобилей" в 1938 модельном году удалось продать всего 475 штук. У "независимых" производителей это могли быть считанные сотни, если не десятки, машин в год. Прибыли такие модели приносили крохи, если приносили вообще - однако они всё же были необходимы, особенно маркам "премиального" и "люксового" ценовых диапазонов: во-первых для привлечения публики в салоны дилеров, а во-вторых - постоянные клиенты, привыкшие менять свой автомобиль каждый год на такой же новый, могли обидеться и уйти к конкурентам. Да и в целом отсутствие привычного типа кузова произвело бы негативное впечатление. Как итог, Nash, Hudson, Studebaker, Packard, Hupp, REO, Graham и многие другие предлагали кабриолеты в своих стандартных каталогах (илл. 1), но фактически в обычной производственной программе эти модели как правило отсутствовали - их собирали по индивидуальным заказам. Для этого на кузовном производстве где-то между участками сварки, рихтовки и окраски "сдёргивали" с конвейера только что сваренный "белый" (с голым металлом) кузов купе и переносили его на отдельный производственный участок. Где над ним начинали колдовать специально обученные люди, которые отрезали крышу, дорабатывали проём лобового стекла и приваривали специфические "кабриолетные" детали, а по итогу обильно маскировали следы своей работы припоем. Затем кузов возвращали в общий поток - так что красился, отделывался и поступал для сборки на главный конвейер он обычным порядком. Разумеется, все эти операции были очень трудоёмкими - но труд рабочих в те годы обходился дешевле, чем полноценный комплект оснастки для ещё одного типа кузова, который при таком объёме выпуска никогда себя не окупил бы. К тому же напомню - как раз ко второй половине тридцатых все массовые производители автомобилей перешли на крупногабаритную штамповку, так что крыша не была самостоятельной деталью, а отштамповывалась вместе с проёмами лобового и заднего стёкол, частью моторного щита и проёма багажника (2). Для того, чтобы делать отдельные детали для кабриолета и собирать из них кузов с нуля, пришлось бы ввести в строй кучу новых уникальных штампов и сварочных кондукторов. Так что бо'льшие затраты на отдельно взятый кузов сполна компенсировались экономией на оснастке. И, разумеется, розничной ценой - кабриолеты стоили намного дороже обычных машин. В послевоенную эпоху большинство мелких производителей просто отказалось от производства кабриолетов, но "Хадсон" держался - даже после перехода на несущие кузова Monobilt его Convertible Brougham (4 - 6) всё так же представлял собой кузов Club Coupe (3) с отрезанной крышей, что отлично видно по форме рамки лобового стекла (по аналогичной схеме изготавливались и кузова для хардтопа Hollywood, имевшего аналогичные усиления). Разумеется, в Европе всё было ещё проще - там спрос на открытые кузова был единичным, и их в абсолютном большинстве случаев либо переделывали, либо даже изготавливали с нуля сторонние кузовные ателье (последнее фото).

Помнится, мы тут уже обсуждали тему первых хетчбэков / лифтбэков. Так вот - тут ещё одного кандидата подвезли... Дело в том, что с 1952 по 1954 год на базе Ford Vedette (да, это всё ещё идут побочные продукты той экскурсии, которую я предпринял в мир французских "Фордов") выпускался так называемый "фермерский седан" Abeille ("Пчёлка"), код модели F492C. По сути это был тот же самый Vedette, только с двустворчатой дверью в задней части кузова, заглушенными задними боковым окошками, окрашенными под цвет кузова (судя по всему, исключительно грязно-серый) вместо хромировки отделочными деталями, решёткой радиатора буквально из сетки (видимо, для защиты от попадания в радиатор всякой мелкой живности), отсутствием сигналов поворота, единственным стоп-сигналом, судя по виду взятым от грузовика, и прочими атрибутами тотального удешевления. Для просёлочных дорог - пойдёт... В некоторых рекламных брошюрах нарисована ещё и вырезанная для увеличения размера бокового проёма центральная стойка, но насколько я понимаю в реальности до такого дело всё же не доходило; во всяком случае, на фото салона, которые я сумел найти, центральная стойка явно присутствует (предпоследняя картинка). Также в Википедии пишут про дефорсированный мотор, который переводил автомобиль в "налогововыгодный" класс налогообложения - 12 CV вместо 13 CV у базовой модели (рассчитывался по определённой формуле на основе множества параметров). Машина в наше время чертовски редкая, даже нормальные фотографии найти является некоторой проблемой. Что по-своему понятно - использовали их вполне себе по назначению, то есть - для регулярной перевозки до 500 кг сельхозпродукции, так что шансы на выживание были КРАЙНЕ малы. Судя по всему, под тем же обозначением выпускался также и "нормальный" универсал (последнее фото) - что вполне логично для коммерческой линейки грузопассажирских автомобилей для фермеров. Однако, его взаимоотношения с базовым "фермерским седаном" не вполне понятны - так же, как и с универсалами на базе обычного Vedette, изготавливавшимися по заказу кузовными ателье Pichon & Parat, Mignot & Billebaut и Surirey. Опять же - достоверной информации очень мало, даже если зарываться во франкоязычные источники. Разумеется, совсем уж на первенство среди хетчбэков / лифтбэков автомобиль этот претендовать никак не может - даже Kaiser Traveller появился на несколько лет раньше, не говоря уже о Citroёn Traction Avant 11CV Commerciale, явно послуживший тут в качестве источника вдохновения. Но, тем не менее, это очень ранний пример использования подобного кузова, да и по общему "форм-фактору" он явно ближе к нашему современному представлению о хетчах, чем имевшие ступенчатую заднюю стенку кузова "Трэвеллер" и "Коммерциаль". Ну и да - "Победе" такой вариант тоже явно не помешал бы. Даже если не вспоминать о дачниках, то версии для службы Скорой помощи, в салоне которой располагались носилки с больным - так уж точно...