Германский автопром

Турбо-стимпанк из ГДР с налётом технологий Третьего рейха. Как-то знакомый прислал мне фотографию с вопросом, мол, это что - "Вартбург" с турбонаддувом ? Э, вообще говоря, нет; судя по подписи Turbinenantriebs, речь идёт именно про турбину в качестве основного двигателя - причём паровую, а не газовую, как я сначала подумал ! Точнее говоря - парогазовую, так называемый двигатель Вальтера - как на построенных на излёте Второй мировой войны подводных лодках XVII серии и некоторых торпедах. Наиболее правдоподобная версия гласит, что этот прототип был разработан в конце 1970-х годов неким доктором Гансом Глаубрехтом (Dr. Hans Joachim Glaubrecht - он же мощный старик на последней из фотографий) по заказу НИИ Наземного транспорта и тракторостроения (WTZ Landmaschinen und Traktorenbau). Судя по всему, использование такой силовой установки виделось в качестве одного из вариантов преодоления топливного кризиса, в который постепенно скатывалась Восточная Германия по мере роста мировых цен на нефть - а также резкого повышения экологических характеристик автомобиля, поскольку выхлоп такой силовой установки целиком состоял из водяного пара и кислорода. В качестве источника энергии использовалась 70%-я перекись водорода (пергидроль), стабилизированная добавкой 2% ортофосфорной кислоты. В отличие от используемого в медицинских целях сильно разбавленного водного раствора, в чистом виде это крайне агрессивное, и даже взрывоопасное, вещество, в котором заключено огромное количество химической энергии - хотя её высвобождение в контролируемом процессе и сопряжено с большим количеством практических затруднений. Для того, чтобы спровоцировать распад стабилизированной перекиси на воду и атомарный кислород, необходим катализатор, в качестве которого могут быть использованы пористое серебро либо перманганаты калия, натрия или кальция. Какой именно вариант был реализован в данном случае - история, увы, умалчивает. Собственно, чёрный цилиндрический баллон в верхней части силовой установки слева по ходу движения - это и есть реактор, в котором происходило разложение перекиси водорода при её соединении с катализатором. Температура в ходе такой реакции поднимается до 700...800 градусов, поэтому образующаяся в результате вода незамедлительно превращается в очень горячий пар. Вместе с также являющимся побочным продуктом реакции кислородом он образует так называемый парогаз под высоким давлением - в количестве, которое вполне способно вращать довольно мощную паровую турбину. Первые стационарные прототипы, построенные по некоторой информации ещё в середине 1950-х годов, развивали 50...70 л.с., а финальный вариант уже имел мощность в 120 л.с. - и с ним лёгкий "Вартбург" летал по трассе на скоростях под 200 км/ч. Увы, несмотря на в целом удачные испытания, высокий расход дорогостоящих топлива и катализатора, а также отсутствие необходимой для заправки инфраструктуры, поставили крест на этой разработке - хотя и были начаты работы над повышением экономичности за счёт улавливания из выхлопа непрореагировавших остатков исходных веществ. По воспоминаниям самого разработчика, в 1990 году, буквально за несколько дней перед самым "аншлюсом" ГДР, вся имевшаяся документация по проекту, включая его докторскую диссертацию, была изъята и уничтожена - как и первый из прототипов, использовавшийся для официальных испытаний. Опять же, со слов самого доктора, он до сих пор не знает, кто именно это инициировал и для чего - то-ли восточные немцы не захотели, чтобы их разработки попали в руки коварных "весси", то-ли уже сами "западники" решили избавиться от угрозы традиционной энергетике... Однако наш Ганс оказался не так-то прост, и в наступившем хаосе сумел припрятать по частям второй прототип, построенный из его личного автомобиля - а уже в девяностые годы собрал его обратно и поставил на ход. Именно он и выставлен сейчас в Музее саксонского транспорта в Хемнице (Museum für Sächsische Fahrzeuge Chemnitz). Вот такая вот история, которую в начале 2010-х раскопал Петер Патц (Peter Patz), возглавлявший Музей пожарных машин в Цайтхайне (Saxony Fire Brigade Museum Zeithain).

Сегодня будет фотография из Бундесархива, сделанная 16 января 1958 года, на которой изображён процесс извлечения будущей крыши "Трабанта" из горячего пресса, в котором производилось её запекание. Каждый, конечно, увидит на этом фото что-то своё, но лично мне в глаза бросились дендрофекальные стопоры в виде подвешенных на металлических петлях брёвен, которыми расклинивали пресс для загрузки сырья - мата хлопковых очёсов, пропитанного феноло-крезольной смолой - и извлечения готового изделия. Собственно говоря, сами по себе брёвна особых вопросов у меня не вызывают: промышленное оборудование в общем-то и не обязано быть красивым или "круто выглядеть" с точки зрения обывателя - оно должно работать, т.е. выполнять свою функцию. Вопросы скорее к самому техпроцессу, а точнее - к его производительности. Если ещё точнее - то этот снимок многое проясняет в вопросе о том, почему "Трабант" так и остался в ГДР дефицитным автомобилем, без возможности расширения выпуска свыше тех примерно 100...150 тыс. машин в год, которые делал автозавод VEB Sachsenring в Цвиккау на пике его производства. Для справки - в ГДР помимо "Трабанта" официально продавались ещё "Вартбург", все массовые советские и большинство имевшихся в остальном соцлагере моделей легковых автомобилей. А в дополнение к ним был ещё и "Трабант", стоивший чуть дороже, чем тяжёлый мотоцикл типа "Урала" с коляской и за счёт этого доступный любому желающему дождаться своей очереди. Это не говоря уже о довольно массовом ввозе подержанных автомобилей из ФРГ. В общем - сколь-либо обделёнными автомобилизацией восточные немцы могли себя чувствовать, только глядя на своих западных соседей. Но речь даже не об этом. Эти брёвна говорят о том, что техпроцесс изготовления деталей из дуропласта осуществлялся очень медленно - настолько медленно, что оставалось время на то, чтобы, открыв пресс, вручную расклинить его поленьями (а не какими-нибудь автоматическими стопорами, например), вытащить оттуда готовую деталь, аккуратно разложить на нижней части формы пропитанный смолой мат (см. второе фото; по свойствам он напоминал сырой войлок и требовал аккуратного обращения, чтобы не образовывалось складок), убрать поленья, сомкнуть элементы пресс-формы... а потом ещё значительное время явно требовалось и на само "запекание" смолы. А теперь сравните это с тем, как в те же годы работали современные прессы, штампующие металл: удар за ударом, с поточной подачей заготовок и машинным извлечением готовой штамповки (с 12:50 до 15:05 в первом видео по ссылке; более подробный тайминг есть в самой статье). Да даже и менее продвинутая штамповочная оснастка для металла работала с намного более высокой скоростью - несколько ударов в минуту. А это значит, что производство наиболее сложной в изготовлении части автомобиля - наружных панелей его кузова - из металла занимало примерно на порядок меньше времени, с соответствующим ростом производительности в единицах продукции в час, день, год. Иными словами: да, благодаря использованию пластика удалось снизить затраты на оснастку по сравнению с металлическим кузовом и экономить сталь, что было важно сразу после войны. Это, в свою очередь, позволило добиться невысокой себестоимости готового изделия и, соответственно, низкой розничной цены - хотя для этого автомобиль и потребовалось максимально упростить, а срок амортизации производственной оснастки растянуть на много лет. Но со временем эта же технология - дешёвая, но медлительная и неэффективная - превратилась в тормоз на пути дальнейшего развития. И, судя по всему, без кардинальной перестройки всего техпроцесса с переходом на другие материалы кардинально нарастить выпуск было в принципе невозможно. В общем - не надо поливать "Трабант" грязью без разбора, но не надо и особо превозносить его за его передовую "пластиковость": судя по всему, это была "палка о двух концах", один из которых - низкая производительность данной технологии - очень больно бил по башке автопром ГДР всю его историю. Заодно это отвечает на вопрос, почему пластиковые автомобили не делали массово в других странах.