История технологий автомобилестроения

По поводу принципиальной разницы между технологией сборки автомобилей Opel Kadett и "Москвич". Говорю сразу - я НЕ знаю точного ответа на вопрос, где и кем была разработана технология сборки автомобиля "Москвич-400" или было произведено необходимое для этого оборудование. Версии есть разные, пусть историки разбираются. Но что я могу сказать со 100%-й уверенностью - так это то, что сборочные линии не были взяты с завода Adam Opel AG в Рюссельхайме, и даже не были скопированы с использовавшихся там. Уже хотя бы потому, что при сборке "Опелей" Olympia/Kadett и "Москвичей" использовались принципиально разные типы конвейеров: "Опели" (первые три фотографии) собирались на подвесном конвейере, основная часть которого - проложенный под потолком подвесной путь с бесконечными цепями. К этим цепям крепились подвесы, на которые подвешивался кузов - причём оставался на подвесах он вплоть до самого конца сборки, так что машина сходила с них уже в практически готовом виде (первое фото). Установка агрегатов производилась при помощи гидравлических подъёмных приспособлений, которые поднимали их на уровень плывущего на подвесах кузова, позволяя рабочим осуществить операции по их креплению (второе фото). "Москвичи" (фото с четвёртого по шестое) собирались совершенно иначе, на эстакадном конвейере, представлявшем собой расположенную на полу цеха длинную эстакаду, по которой двигались специальные кронштейны для агрегатов шасси - передней подвески с силовым агрегатом и заднего моста с рессорами. При такой технологии не агрегаты устанавливали на кузов, а, наоборот, поданный по монорельсу кузов опускали на агрегаты - подобно тому, как это происходит при сборке рамных автомобилей (пятое фото). Опять же, машина оставалась на этих кронштейнах вплоть до самого окончания сборки (шестое фото - сход с конвейера). Так что приходится принять как данность, что как минимум технология сборки "Москвичей" на главном конвейере была создана полностью с нуля, а не опиралась на готовую опелевскую. Более того - в обоих случаях аналогичная технология сборки с некоторыми изменениями использовалась и на следующих моделях, соответственно, Opel Olympia Rekord и "Москвич-402" (фото 7-8). Точно так же собирались на эстакадном конвейере и ранние "Москвичи-408" (причём поначалу в одном потоке с М-403 - фото 9), но при реконструкции завода в конце 1960-х при участии фирмы Renault на АЗЛК была внедрена иная технология - уже с подвесным конвейером и гидравлическими подъёмниками для агрегатов, чем-то похожая на послевоенную опелевскую; причём, как видите, произошло это ещё до перехода на кузов ИЭ (см. последнее фото).

Продолжение подборки фотографий с кузовостроительного завода Hunting Park, принадлежавшего Edward G. Budd Manufacturing Company (первая часть). Источник - коллекция фотографий Budd Company, принадлежащая Robert Masciantonio. На фотографиях проставлены даты съёмки. 1 - гидравлические вырубные прессы для изготовления заготовок из листовой стали, слева - пресс марки Hamilton с усилием смыкания 2400 тонн, 1935 год; 2 - построенный в 1926 году штамповочный цех (Press Shop) с окнами, выходящими на улицу Hunting Park Avenue, 1935 год; 3 - электрокар доставляет пресс-форму на штамповочное производство, 1925 год; 4 - модельная мастерская, работа над мастер-моделью, по которой впоследствии будет изготовлен вытяжной штамп для крыла, 1935 год; 5 - демонстрационный кузов седана Dodge Series 116 Sedan с двумя вариантам окраски, 1924 год; 6 - сваривание внутренней части двери на стационарной электросварочной машине, 1925 год; 7, 8 - транспортировка открытого кузова Hupmobile Model 12-R Touring Car при помощи цепной тали к стационарной сварочной машине, которые использовались для точечной сварки до внедрения ручных сварочных "клещей", 1924 год; 9, 10 - кузова туринга Hupmobile и седана (вероятно, Dodge) на конвейере окончательной сборки и отделки, 1924 год.

Подборка фотографий производства на кузовостроительном заводе Hunting Park в Филадельфии, шт. Пенсильвания (годы работы 1915-2003), принадлежавшем Edward G. Budd Manufacturing Company, который поставлял кузова на сборочные конвейеры таких автомобильных компаний, как Dodge Brothers, Hupmobile, Studebaker и Ford Motor Company. Опять будет разбивка на две части, фото много. Источник - коллекция фотографий Budd Company, принадлежащая Robert Masciantonio. На фотографиях проставлены даты съёмки, в основном 1924 год. 1 - даже на таком "продвинутом" по меркам того времени предприятии всё ещё были широко востребованы услуги самого обычного кузнеца с горном, молотом и наковальней; на заднем плане - паровой молот, служащий для облегчения черновой обработки поковок. 2 - несмотря на широкое использование штамповки и механизацию производства, многие мелкие части кузова продолжали изготавливаться вручную; в данном случае показана гибка на оправке; 3, 4 - даже штампованные детали всё ещё требовали большого объёма ручной доводки подгонки; показаны различные этапы сборки дверей для закрытого кузова; 5 - сваривание в кондукторе передней части кузова, расположенной перед лобовым стеклом (англ .cowl) для седана Dodge Series 116; 6 - сваривание в кондукторе задней панели кузова; 7 - сверление отверстий в проёме лобового стекла на сверлильном станке (в оригинальной подборке эта деталь названа "дверью" - это, разумеется, ошибка; на самом деле это та часть кузова, к которой крепится деталь, показанная на фото 5); 8 - установка детали с фото 5 на подсобранный в сварочном кондукторе кузов седана Dodge Series 116, 1925 год; Напомню, что в те годы ещё использовалась старая технология изготовления цельнометаллических кузовов, при которой отдельные детали просто зажимали в кондукторе при помощи струбцин и обваривали сплошным швом газовой или дуговой сваркой, из-за чего металл часто коробило и кузов терял свою форму, требуя трудоёмкой дополнительной рихтовки и подгонки деталей. 9 - газовая сварка боковины кузова, скорее всего тоже седан Dodge; 10 - ещё одна из стадий сборки цельнометаллического закрытого кузова по старой технологии;

Особенности производства на раннем этапе развития американского автопрома, или что такое "сборные" (Assembled Cars) и "фабричные" автомобили (Manufactured Cars). До Великой депрессии счёт автомобильных компаний в США шёл на сотни (292 в 1909 году) - однако большая часть из них занималась лишь сборкой машин малой и средней серией (от сотен до нескольких тысяч в год). В автосборочный бизнес было очень легко "вкатиться" с минимальными вложениями - и столь же легко было из него вылететь: средний "срок жизни" фирмы в этой отрасли составлял всего 2-3 года... Разумеется, все основные комплектующие при этом поставлялись "со стороны": раму изготавливала одна фирма, двигатель - другая (очень часто Continental), сцепление - третья, коробку передач - четвёртая, и т.д. Как правило за основу брались представленные на рынке готовые модели агрегатов - естественно, с некоторой адаптацией. Сама сборка же могла осуществляться чуть ли не в любом достаточно большом сарае (фото 2, 3 - заводик компании Gaylord). На собранное шасси водружался деревометаллический кузов - который либо изготавливался, условно, в соседнем сарае, либо тоже поставлялся специализированным кузовным ателье, как правило - из бывших каретных мастерских. То, что получалось в результате, называли "сборным" автомобилем - Assembled Car. Впрочем, мелкими были далеко не все занимавшиеся выпуском "сборных" автомобилей фирмы - среди них были и относительно крупные по меркам тех лет компании с полноценным конвейерным производством, такие, как Jordan (1916-1931), Cole (1909-1925), Moon (1905-1930) или Durant (1921-1931). Последняя, основанная бывшим руководителем General Motors, была особенно амбициозным начинанием - своего рода "альтернативной GM", и предлагала модельный ряд из пяти марок - Star, Rugby, Flint, Durant и Mason Truck. Объёмы производства таких фирм позволяли им заказывать поставщикам разработку эксклюзивных агрегатов для своих автомобилей. Часто фирма в начале своего существования занималась сборкой автомобилей из готовых агрегатов, а впоследствии перерастала этот уровень и налаживала своё собственное производство. Автомобили, целиком и полностью произведённые "под одной крышей" из специально для них разработанных агрегатов, именовали "фабричными" - Manufactured Cars. Здесь можно назвать такие марки, как White, ALCO, Winton, Dodge Brothers, многие бренды GM. Но эталоном такого подхода являлся, конечно же, Ford после 1914 года (более ранние фордовские машины по сути тоже были "сборными" - включая и ранний Model T); а в особенности - после 1917 года и ввода в строй производственного комплекса River Rouge в Дирборне, впоследствии послужившего прообразом для ГАЗа, заводов Fiat в Турине и Volkswagen в КдФ-Штадте. На территории предприятия была расположена вся технологическая цепочка - от выплавки стали из руды до окончательной сборки, что серьёзно снижало себестоимость продукции. Правда, и тут были исключения - например, электротехнические изделия, обода колёс, шины и т.п. как правило закупались на стороне, как и многие типы кузовов. Именно от таких поставщиков "Форда" и GM берут начало многие их филиалы, включая Motorcraft и Delco. Публикой "фабричные" автомобили считались более качественными и в целом имеющими более высокий "класс" - что было связано с изобилием фирм-однодневок, выбрасывавших на рынок посредственные машины, наскоро слепленные из самых дешёвых узлов. Но такое предвзятое отношение было далеко не всегда обосновано - например, автомобили люксовой марки Stutz были по сути типичными Assembled Cars, но при этом хорошо спроектированы и собраны из агрегатов "премиальных" поставщиков - рамы Marion, двигатели Wisconsin, мосты Timken, рулевое управление Gemmer, и т.д. А компания Moon и вовсе делала в рекламе акцент на том, что все агрегаты её машин разработаны и изготовлены специалистами в своей области (4). К середине 1930-х деление автомобилей на "сборные" и "фабричные" в основном утратило актуальность: в отрасли установилось "разделение труда" между производителями и поставщиками, так что все машины собирались из смеси оригинальных и покупных агрегатов.