Сегодня 100 лет создателю самых мощных "Илов" авиаконструктору Генриху Новожилову
Дважды Герой Социалистического Труда. Выдающийся авиаконструктор. Последний из когорты тех, кто не просто создавал замечательные самолеты - ковал авиационную мощь нашей страны. Мне посчастливилось брать не одно интервью у Генриха Новожилова. Встречались в его рабочем кабинете на четвертом этаже знаменитого Ильюшинского КБ. Договаривались о встрече на час, но, как правило, разговор затягивался и на два, и на три… Беседовать с Новожиловым было настоящее наслаждение. У него был свой взгляд на профессию авиаконструктора, на то, как будет развиваться мировое самолетостроение, и почему, допустим, в России не появился лайнер на 600 пассажиров.
На самолетах КБ Ильюшина всегда летали члены правительства. "И мы гордимся этим, - не скрывал Генрих Васильевич. - Ил-18 был любимым самолетом Хрущева, Ил-62 - Брежнева. У каждого руководителя были свои предпочтения в интерьере пассажирских салонов".
Он рассказывал, что Хрущев на Ил-18 любил карельскую березу и зеленую обивку, а Брежнев на Ил-62 предпочитал полированный орех и обивку цвета хаки. К слову, первый по-настоящему президентский борт сделали в США на базе Boeing 747. Его создателя авиаконструктора Джо Саттера и Генриха Новожилова не одно десятилетие связывали дружеские отношения: с тех пор, как они впервые когда-то встретились на авиасалоне в Ле Бурже.
"Полноценный аналог американского борта N1 удалось создать лишь с появлением Ил-96", - вспоминал Новожилов. Генрих Васильевич не скрывал, насколько труднее оказалось "насыщать" российский президентский борт: все-таки Boeing 747 был больше по размерам, чем Ил-96-300. Однако конструкторы ОКБ им. С.В. Ильюшина не просто решили все задачи: в чем-то наш борт N1 оказался даже более совершенен.
Читайте "Российскую газету" в Max - подписаться
Одному из президентских самолетов Ил-96-300, входящих в состав специального летного отряда "Россия", было присвоено имя создателя этой машины. При жизни! Это стало ярчайшим признанием его заслуг и бренда надежности. Специальными правительственными самолетами летают руководители всех государств мира. Однако большинство вынуждено пользоваться зарубежной авиатехникой. Так что нам есть чем гордиться: высшие должностные лица России продолжают летать на отечественной авиатехнике.
Генрих Новожилов стал первым среди второго поколения генеральных конструкторов, так как в авиационной промышленности еще работали первые "генеральные" - Туполев, Яковлев, Микоян, Сухой. Как подчеркивают многие, он не стал проводить реформы, ломать коллектив и принципы его работы. Важнейший нюанс. Созданные им самолеты носят имя "Ил". Говорят, Генрих Васильевич принципиально отказался менять название. "У наших учителей было мировое имя. Они создали прекрасные работоспособные коллективы. Зачем же менять марку? Напротив, мы считаем, что нужно всемерно развивать традиции, заложенные нашими учителями, бороться за честь марки. "Ил" - обязывает. Не случайно наши сотрудники говорят: "Мы - ильюшинцы!" - подчеркивал он.
В конструкторское бюро, которое возглавлял Сергей Ильюшин, Генрих Васильевич пришел в 1948-м студентом 5 курса МАИ. На преддипломной практике уже был зачислен в штат.
"Я прошел все ступени профессионального роста - от инженера-конструктора до генерального конструктора, - рассказывал он. - Под руководством своего учителя и наставника Сергея Владимировича Ильюшина участвовал в создании самолетов Ил-14, Ил-18 и Ил-62. На Ил-14 разрабатывал чертежи стыка фюзеляжа с крылом. С Ил-18 занимался уже в качестве заместителя главного конструктора. А вот с Ил-62 - уже заместителем генерального конструктора. Первым самолетом непосредственно моей конструкции стал военно-транспортный Ил-76 - им я сдавал экзамен на звание генконструктора.
Я очень хорошо помню тот день: опытный самолет, взлет в центре Москвы, длина ВПП 1800 метров. Мне было особенно приятно, что это радостное событие разделил с нами сам Ильюшин, хотя тогда он был серьезно болен..." - замечал Генрих Васильевич.
Генрих Новожилов был конструктором до мозга костей, до каждой клеточки. Он всегда считал, что Россия может и должна делать самолеты всех типов
О каждом самолете, рожденном в Ильюшинском КБ, он мог рассказывать часами. У каждого - своя история. Возьмем, например, первый у нас широкофюзеляжный Ил-86, разработанный под руководством Новожилова. Огромное внимание созданию этой машины, крайне важной для обеспечения растущего объема пассажирских перевозок, уделяли министр авиационной промышленности Петр Дементьев и министр гражданской авиации Борис Бугаев.
Ил-86 принципиально отличался от своих предшественников не только вместимостью, но и технологией обслуживания пассажиров на борту. В частности, впервые был применен вариант перевозки багажа пассажиров по принципу "багаж при себе". Изначально этот самолет задумывался для использования на курортных авиалиниях, имевших небольшую протяженность. Поэтому в Постановлении Совмина заложили и проектную дальность - до 2,4 тысячи километров.
Однако министр Бугаев считал, что новый многоместный самолет должен иметь более широкое применение. "Однажды зазвонила "вертушка", - вспоминал Генрих Васильевич. - На проводе - министр Бугаев. Говорит: "Генрих, а до Ташкента летать мы сможем?" "Нет, конечно, - отвечаю. - Туда нужна дальность минимум 3200". "Тогда зачем нам такой самолет…"
Словом, после целого ряда согласований на разных уровнях пришлось пересматривать летно-технические характеристики и другие параметры Ил-86. Зато получилась машина, которая более тридцати лет летала на внутренних и международных трассах.
Авиаконструктор Новожилов был абсолютно уверен: предела конструкторской мысли не было и нет. И что цифровые технологии - это лишь средство, которое расширяет возможности конструктора, прочниста, аэродинамика. В компьютерные программы, по его словам, уже заложен опыт создания конструкций. Есть возможность проводить аэродинамические исследования и расчеты прочности в таком объеме, какой раньше и не снился. Это упрощает работу. Позволяет получить более высокие результаты и проектирования, и производства.
Но личная интуиция авиаконструктора - Генрих Васильевич был убежден в этом - важна по-прежнему. При одной из встреч я спросила у Генриха Васильевича: "В свое время в КБ Ильюшина была большая программа развития "широкофюзеляжников". Она осталась на бумаге. А если бы нет, какие еще большие самолеты могли бы появиться в нашем авиапарке?".
И вот, что он ответил: "Мог бы появиться, например, двухпалубный Ил-96-550. Надо сказать, что пассажировместимость каждого следующего поколения Илов практически удваивалась. Так, Ил-14 брал на борт 40 пассажиров, Ил-18 - 75, Ил-62 - 180, Ил-86 - 350... А вот следующий самолет мог бы перевозить уже 550 - 600 пассажиров. Под новую машину конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов спроектировал двигатель НК-93, который, без преувеличения, лет на двадцать опережал уровень развития мирового двигателестроения. В 2007-м на летающей лаборатории начались его испытания. Но из-за непонимания важности этой работы финансирование свернули. Испытания прекратили. Двигатель был снят. Хотя, замечу, что он вполне подходил и к самолету Ил-96-300".
"То есть проект был реальным?" - уточнила я. "Безусловно, - Генрих Новожилов не задумался ни на секунду. - У нас мог бы быть Ил-90-200 на 200 пассажиров, Ил-96МК - на 400, другие".
Новожилов настаивал: рано ставить точку на сверхзвуковых самолетах. По крайней мере бизнес-джет, который будет летать со скоростью быстрее звука, по его мнению, появится обязательно.
Генрих Новожилов был авиаконструктором до мозга костей, до каждой клеточки. Он всегда считал, что Россия может и должна делать самолеты всех типов. Однажды я задала Генриху Васильевичу такой вопрос: "Скажите, а что самое трудное в должности любого генерального авиаконструктора?". И он предельно искренне ответил: "Ожидание. Самолет создается за 7-8 лет, начинает летать через 3-4 года от начала проектирования. И только летные испытания дают ответ, насколько правильны были решения на стадии эскизного и рабочего проектирования".
Автор: Наталия Ячменникова
