О мощных подстанциях, ночных тоннелях, работе "на кругу" и экстренных отключениях. Наталья Яскевич рассказывает о своей работе в метро.
Новая работа
До 1984 года я работала в Мосэнерго, но я близнец по гороскопу, они не терпят однообразия. Решила сменить место работы - перешла в метро на должность энергодиспетчера. Диспетчерская находилась на улице Герцена (ныне Большая Никитская) у дома знаменитого среди москвичей своей неординарной скульптурной группой метростроевцев.
Перед тем, как приступить к работе, нужно была пройти обучение и стажировку. Сначала на подстанции, а потом на диспетчерском пункте. В среднем это растягивалось на год.
Во времена СССР метро было в приоритете. Подстанции, построенные в 1930-х годах, были сделаны с запасом на 100 лет - и не только стены, но и мощности. Это вам не мосэнерговские будки во дворах, а огромные здания с большой территорией. Сегодня это позволяет нам пользоваться старыми линиями метро.
Здание первой подстанции метрополитена на улице Герцена меня впечатлило.
Ночью в тоннеле
Главные в оперативном управлении движением - поездные диспетчеры. Им подчиняются машинисты, дежурные по станции, энергодиспетчеры и диспетчеры других служб. В два часа ночи поезда расставляют в депо и тупиках, а энергодиспетчеры снимают напряжение с трассы. После этого "на сцену" выходят бригады путейцев, электромонтеров, осветителей, и прочего технического персонала. Они осматривают оборудование и проводят регламентные работы.
Первый раз я спустилась в тоннель во время стажировки на подстанции с бригадой электриков.
Пройдя вглубь тоннеля, я услышала тихий гул, это сквозняк гулял между натянутыми по стенам кабелями. Полумрак, только редкие лампы аварийного освещения и этот гул – просто космос.
К пяти часам работы заканчиваются, люди выходят из тоннеля. На трассу подается напряжение.
На диспетчерском кругу
Через месяц, сдав экзамены на права управления подстанциями, я вернулась на диспетчерский пункт. Расскажу, как там все было устроено.
Каждая линия метро располагалась в отдельной комнате. Чем длиннее линия, тем больше помещение с стоящими полукругом пультами телемеханики. Видимо, поэтому помещения эти назывались кругами.
Телемеханика эта была разработана еще для первой линии метро, По рассказам старых диспетчеров, в 1970-е годы к ним приезжали японцы. Им с гордостью показали наши пульты управления. Они, удивленно переглянувшись, сказали, что мы отстали лет на 50. После этого наше руководство съездило в Европу, посмотреть, как там у них, и началась "перестройка", как позже и во всей стране.
Я сдала экзамены прошла стажировку и потихоньку начала диспетчерить. Кроме ночного снятия напряжения существовали дневные работы по ремонту и профилактике оборудования подстанций, случались аварии. Самыми сложными были первые полгода. Привыкнуть к снятию напряжения для извлечения пассажира не просто, первый раз - почти всегда стресс.
Диспетчер побледнел и потерял сознание
Почему-то для сведения счетов с жизнью люди частенько выбирают метро. Кажется, что, стоит ступить на рельсы - и все. Но не тут-то было, рельсы совершенно безопасны, зато есть опасность, что машинист не успеет затормозить.
Моя сослуживица Ирина пришла на диспетчерский сразу после института. После обучения и стажировки наконец приступила к самостоятельной работе. И сразу потребовалось снять напряжение для извлечения пассажира. Ира уже встает, чтобы отключить на пульте соответствующий автомат, и в этот момент слышит, как дежурная по станции докладывает, что на рельсы упала детская коляска. Ирка бледнеет и теряет сознание.
Потом она привыкла, как привыкают почти все, - делать свою работу, не включая воображения.
Но даже при снятии напряжения бывают забавные случаи.
Но бывало и смешное
Воскресенье. Семь часов утра. Готовлюсь сдать смену, но тут поездной диспетчер сообщает, что нужно снять напряжения на станции "Бабушкинская". Придется задержаться. Чертыхаясь, я иду отключать автоматы. После того, как все было восстановлено, и поезда поехали, позвонил поездной, и рассказал, что случилось.
На станции "Свиблово", не совсем пришедшая в себя после бурной ночи женщина бежит на поезд. Когда она пытается запрыгнуть в вагон, двери закрываются и поезд трогается. Но она уже набрала скорость и с разбегу влетает между вагонами, но не падает на рельсы, а встает на сцепку.
Напомню - воскресенье. В пустом вагоне дремлет девушка. Поезд подъезжает к "Бабушкинской", она встает, идет к дверям... И вдруг сквозь стекло видит нечто с вытаращенными от страха глазами и вставшими дыбом волосами.
Немного придя в себя, девушка нажимает на кнопку связи с машинистом и кричит:
- У вас пассажир между вагонами!
Машинист нажимает на тормоз, немного не доехав до "Бабушкинской", поезд останавливается, а тетя, наконец-то потеряв сознание от страха, падает на рельсы.
История эта закончилась благополучно, тетку вытащили и привели в чувство, и даже на графике движения поездов этот случай не отразился.
На работу - в кабине машиниста
В основном, диспетчеры работали на одной линии, я - на Калужско-Рижской. Иногда приходилось линию менять. Каждая имела свои особенности, и их нужно было знать.
В декабре 1995 года запускали в работу новую Люблинскую линию. Меня перевели на нее. Во время пуска работы больше, правда, и зарплата, соответственно, увеличивалась за счет пусковых и премиальных.
В это время оборудование на подстанциях и в диспетчерской стало меняться. Появились компьютеры. Меня отправили на подстанцию Дубровка для ознакомления с новой техникой. Станция "Дубровка" была открыта только спустя 4 года, а тогда поезда проезжали мимо нее, не останавливаясь. Чтобы попасть на место, я на "Крестьянской заставе" садилась в кабину машиниста, показав ему удостоверение.
Вид из кабины несущегося по тоннелю поезда тот еще трэш. Это круче, чем просто идти по тоннелю.
Продолжение:
Еще:
