В истории военно-морского флота известно, что серия броненосцев типа «Пересвет» состояла из трех единиц: «Пересвет» и «Победа», возведенные на Балтийском заводе, и «Ослябя», построенный в Новом Адмиралтействе. Однако, в российской историографии бытует мнение о низком качестве постройки «Осляби», акцентируя внимание на затянутых сроках строительства и значительном перегрузе. В частности, в популярной книге В. Крестьянинова и С. Молодцова «Броненосцы типа «Пересвет». Богатырская трагедия» указывается строительная перегрузка «Осляби» в 1734 тонны.
В противовес устоявшимся взглядам, А. Рытик в своей статье «Броненосец «Ослябя». От проекта до Цусимы» выдвинул аргументированные сомнения. Изучив рапорты командира корабля, содержащие информацию о нагрузке и осадке «Осляби», в том числе при прохождении Суэцкого канала, Рытик пришел к выводу о невозможности такой строительной перегрузки. Его расчеты показали, что перегруз «Осляби» был меньше, чем у «Пересвета», и составлял около 1000 тонн. Кроме того, Рытик представил данные об успешном прохождении «Ослябей» испытаний отсеков на герметичность, что опровергает тезис о низком качестве постройки.
Таким образом, А. Рытик считает, что ни значительная строительная перегрузка, ни плохое качество постройки «Осляби» не являлись определяющими факторами гибели корабля в Цусимском сражении, поскольку, по его мнению, эти недостатки отсутствовали.
В данной серии статей я намерен провести сравнительный анализ качества строительства, осуществлявшегося Новым Адмиралтейством и Балтийским заводом. Чтобы избежать недопонимания, сразу представлю свои выводы для тех читателей, которые не имеют возможности глубоко вникать в организационные аспекты работы этих судостроительных предприятий:
- Балтийский завод демонстрировал более высокое качество строительства по сравнению с верфями Нового Адмиралтейства и Галерного островка.
- Испытания на герметичность отсеков являются лишь одним из множества критериев, определяющих качество постройки корабля, и сами по себе не могут служить безусловным подтверждением этого качества.
Несколько слов об использованной литературе
Эта серия статей во многом обязана своим появлением превосходным монографиям Андрея Руслановича Кудрявского «Эскадренный броненосец «Император Александр III» и «Эскадренный броненосец «Бородино». К сожалению, некоторые отечественные авторы, пишущие о флоте, основывают свои работы не на архивных документах, а на ранее изданных книгах других авторов. Такие работы, как правило, отличаются вторичностью и содержат множество ошибок.
Монографии А. Р. Кудрявского – это совершенно иной уровень. Автор провел колоссальную работу с архивными данными. В качестве примера можно привести его двухтомник, посвященный эскадренному броненосцу «Бородино», где только в первом томе содержится 927 ссылок на архивные документы, на основе которых и написана книга. Помимо этого, в работах Кудрявского представлено большое количество чертежей, которые можно найти только в архивах.
Пользуясь случаем, выражаю от себя лично и от лица всех любителей истории военно-морского флота искреннюю благодарность Андрею Руслановичу и желаю ему новых творческих успехов.
При цитировании документов, использованных А. Р. Кудрявским, я буду указывать ссылки на соответствующие архивные дела, даже если сам брал эти ссылки из его книг.
О балтийских судостроительных заводах
Эскадренный броненосец конца XIX – начала XX века представлял собой вершину инженерной мысли и был одним из самых сложных объектов, созданных человеком. Неудивительно, что в России было немного судостроительных предприятий, способных строить такие корабли.
На Балтике их было всего три, максимум четыре: Галерный островок, Новое Адмиралтейство, Балтийский судостроительный и механический завод (Балтийский завод) и Невский завод.
Галерный островок и Новое Адмиралтейство были казенными верфями, основанными еще при Петре I и находившимися в государственной собственности. В 1890-х годах эти предприятия входили в структуру, называвшуюся «Санкт-Петербургский порт». Качество их работы часто подвергалось критике.
В качестве альтернативы предприятиям Санкт-Петербургского порта обычно приводится Балтийский завод, который также являлся казенным предприятием, но с более интересной историей.
Балтийский завод был основан в 50-х годах XIX века англичанином Карром как чугунолитейная мастерская. В 1863 году к Карру присоединился механик М. Макферсон, и возможности предприятия расширились: завод стал заниматься прокаткой железа, строительством локомотивов и боевых кораблей. Морское министерство поддержало это начинание, предоставив хорошие заказы: на заводе было построено три монитора и броненосный башенный фрегат «Адмирал Лазарев». Балтийскому заводу также были заказаны два клипера и броненосный фрегат «Герцог Эдинбургский», а также выданы ссуды в размере до половины стоимости возводимых сооружений.
Однако, это не спасло завод от банкротства.
В 1877 году акционерное общество было преобразовано из английского в русское, а управление было передано отставному капитан-лейтенанту М.И. Кази, который проявил себя как талантливый кораблестроитель и управленец. При нем удалось завершить постройку упомянутых кораблей и многих других, заказанных вновь. Завод развивался в соответствии с научно-техническим прогрессом, активно расширялся и осваивал новые производства. В целом, хозяйственное и техническое состояние предприятия было улучшено. Однако, чтобы не распылять усилия, пришлось отказаться от проката металла и локомотивов, сосредоточившись на судостроении и механическом производстве для него.
К сожалению, даже М.И. Кази не смог справиться с выплатой долгов в условиях постоянной необходимости инвестиций в расширение производства. Поэтому в 1884 году управление заводом было изъято у правления акционерного общества и передано ликвидационной комиссии, в которую входили и государственные представители, поскольку Морское министерство, имея преобладающее число акций, стало полным распорядителем Балтийского завода.
Таким образом, в течение 10 лет, с 1884 по 1894 год, Балтийский завод, хоть и оставался номинально частным, фактически являлся казенным предприятием. А в 1894 году к фактическому добавилось и юридическое оформление – завод, после удовлетворения частных кредиторов, окончательно перешел в собственность Морского министерства. М.И. Кази не одобрил это нововведение и 1 июля 1893 года ушел в отставку. На его место встал не менее талантливый кораблестроитель – Ксаверий Ксаверьевич Ратник.
Теперь обратимся к Невскому заводу. Он был основан как чугунолитейное предприятие англичанином Томсоном, которое, в частности, выпускало и артиллерийские снаряды. В 1857 году завод был выкуплен П.Ф. Семянниковым и В.А. Полетикой, двумя горными инженерами, один из которых был генерал-майором, а другой – подполковником, поэтому завод впоследствии назывался «Невский литейный и механический завод Семянникова и Полетики». Именно тогда завод получил первые кораблестроительные контракты, но кораблестроение не было для него основным направлением деятельности.
Невский завод стал лидером по производству локомотивов в Российской империи, но строительство судов столкнулось с проблемой неудачного расположения предприятия. Завод не мог строить корабли водоизмещением более 8 000 тонн. Соответственно, к концу XIX века Невский завод не мог претендовать на постройку эскадренных броненосцев и больших броненосных крейсеров.
Как известно, стапельные работы эскадренного броненосца «Пересвет», головного корабля серии, начались в 1895 году. К этому моменту все три балтийских предприятия, способные строить подобные корабли, являлись казенными.
В этом месте читатель может задать вопрос: о каком сравнении частных и казенных заводов может идти речь, если крупных частных судостроительных предприятий на Балтике в конце XIX века не было? Ответ прост.
Дело в том, что Балтийский завод, даже находясь под «внешним управлением» Морского министерства и официально став казенным, продолжал функционировать в парадигме частного предприятия. Он сохранил организацию и порядки частного предприятия. В то время как казенные заводы финансировались по смете на их содержание (зависевшей от количества строящихся и ремонтируемых кораблей), Балтийский завод существовал за счет получаемых заказов. Прибыль направлялась на расширение производства, строительство новых зданий, приобретение станков и оборудования.
Антикоррупционная оговорка
Почему я уделил столько внимания судостроительным заводам и не слишком ли затянулось мое вступление? Дело в том, что далее я буду представлять претензии различных лиц, в том числе высокопоставленных, к казенным заводам. В эпоху откатов и «деловых партнерств» легко заподозрить, что критика одних предприятий в пользу других продиктована личной заинтересованностью и корыстными мотивами. Существует подозрение, что подобные действия оплачиваются восхваляемыми предприятиями с целью формирования общественного мнения и перетягивания выгодных заказов.
В нашем случае подобные подозрения исключены. Все балтийские заводы, способные строить эскадренные броненосцы и большие броненосные крейсера, на момент описываемых событий являлись казенными, поэтому у них не было особого смысла «перетягивать канат на свою сторону». Морское министерство при распределении заказов учитывало интересы всех своих предприятий.
О претензиях к качеству казенных заводов Санкт-Петербургского порта
В период с 1896 по 1898 год произошли события, вызвавшие серьёзные сомнения у высших чинов относительно эффективности работы Санкт-Петербургского порта. Вот наиболее значимые из них:
- Потеря броненосца «Гангут», который затонул после столкновения со скалой 12 июня 1897 года, и заключение военно-морского суда о причинах аварии.
- Отчет о качестве постройки броненосца «Сисой Великий», представленный капитаном 1-го ранга А.М. Абазой 1 апреля 1897 года управляющему Морским министерством.
- Отчет командующего Отрядом судов Балтийского моря, контр-адмирала В.П. Мессера, об испытаниях в 1897 году, который во многом перекликался с его отчетом за 1896 год.
- Всеподданнейший отчет за 1897 год генерал-контролера департамента военной и морской отчетности А.Ф. Васильева.
- Статья А.М. Токаревского «Искалеченные броненосцы», опубликованная в журнале «Новое время» в марте-апреле 1898 года (№№ 192-193).
Далее мы рассмотрим эти события более подробно. Однако, сразу отмечу, что в данной статье будет дан лишь общий обзор – детальное изучение проблем Санкт-Петербургского порта будет представлено в следующих публикациях.
Гибель эскадренного броненосца «Гангут»
Корабль отправился на артиллерийские стрельбы в Выборгский залив 12 июня 1897 года. Этот залив был удобен для проведения флотских учений благодаря своим природным условиям. Однако, существовала проблема – наличие подводных препятствий. К 1897 году глубины залива были измерены много лет назад, и корабли часто сталкивались с мелями и камнями. В 1895 году было принято решение о проведении гидрографических исследований, но к моменту трагедии район острова Рондо, куда направлялся «Гангут», еще не был обследован.
После успешного завершения учений броненосец поднял артиллерийский щит и двинулся обратно со скоростью 2,5 узла. В 15:45 произошло столкновение со скалой, и в корпус начала поступать вода.
Экипаж начал борьбу за живучесть корабля. Люки, горловины и водонепроницаемые переборки были тщательно задраены. Отмечалось, что ранее задраенные «отверстия» открывались и задраивались повторно. Были задействованы все водоотливные средства, кроме неисправной носовой турбины и пожарного насоса, который мог откачивать воду только из машинного отделения, где ее изначально не было. К сожалению, принятые меры не помогли, и примерно через 6 часов (около 21:40) броненосец затонул всего в 90 км от Кронштадта.
Вопрос о том, сделал ли командир броненосца К.М. Тикоцкий все возможное для спасения корабля, требует отдельного изучения и остается открытым. Важно отметить, что в тот день на борту «Гангута» находился вице-адмирал С.П. Тыртов, младший брат управляющего Морским министерством П.П. Тыртова. Это вызывает вопросы о беспристрастности суда, рассматривавшего дело о гибели «Гангута».
Несомненно, состояние водонепроницаемости корабля было крайне неудовлетворительным. Переборки, горловины и другие элементы конструкции пропускали воду, а резина, предназначенная для герметизации дверей, протекала. Об этом свидетельствовали многочисленные очевидцы, матросы и офицеры, находившиеся на борту «Гангута» во время катастрофы.
Согласно заключению военно-морского окружного суда, причиной гибели броненосца «Гангут» стала «пробоина, вызванная конструктивными недостатками и плохим качеством постройки, в частности, несоблюдением требований водонепроницаемости» (РГАВМФ. Ф.427. Оп.1. Д.302. Л.347-347 об.).
Докладная записка о качестве постройки эскадренного броненосца «Сисой Великий»
Докладная записка капитана 1-го ранга А.М. Абазы, датированная 1 апреля 1897 года, адресована управляющему Морским министерством, в то время вице-адмиралу Павлу Петровичу Тыртову. В ней подробно описываются проблемы, связанные с качеством постройки эскадренного броненосца «Сисой Великий».
В 1897 году А.М. Абаза был наблюдающим за строительством бронепалубного крейсера «Светлана». Его участие в деле «Сисоя Великого» было случайным, поскольку он был назначен руководителем следственной комиссии по расследованию взрыва кормовой 12-дюймовой башни этого корабля.
Последствия того самого взрыва
Обратимся к докладу, подчеркнув, что между вводом корабля в эксплуатацию и визитом А. М. Абазы прошло менее года.
Каперанг, отправляясь на осмотр корабля, надеялся, по его словам, обнаружить что-то полезное «для применения на моей «Светлане»». Однако, с первых же минут он столкнулся с проблемами, вызвавшими у него изумление и возмущение. Ранее он слышал критику о низком качестве судов, построенных в Петербургском порту («Гангут» и «Гремящий»), что объяснялось экономией на материалах и рабочей силе. Осмотрев «Сисой», он убедился в справедливости этих жалоб (РГАВМФ, Ф. 417, Оп. 1, Д. 1639, Л. 6 об.).
Проблемы стали очевидны еще до того, как А.М. Абаза поднялся на борт броненосца. Сразу бросалась в глаза большая щель между бортовой броней и корпусом, достигавшая 12,7-31,8 мм по всей длине броневого пояса.
А.М. Абаза отметил, что такую щель невозможно заделать, и вода, попадающая туда, вызывает коррозию корпуса и гниение деревянной подкладки под броней. «Я не вижу способа исправить это без значительных затрат, а французские инженеры, осмотрев это вместе со мной, лишь покачали головами. Мне, русскому офицеру, было стыдно» (РГАВМФ, Ф. 417, Оп. 1, Д. 1639, Л. 7).
Качество постройки «Сисоя Великого» было настолько плохим, что протекали все палубы, даже в местах крепления болтов. Болты представляли особую проблему – корабль тек по бортам, особенно в местах крепления шестов сетевого заграждения. Порты 47-мм орудий на батарейной палубе также протекали. Водонепроницаемые люки и двери не были герметичными. Трубы парового отопления тоже текли, а в некоторых местах испускали пар.
Недостатки постройки «Сисоя Великого» доходили до абсурда. «Палуба в бомбовых погребах сделана из гнилой сосны или ели и в некоторых местах не выдерживает веса человека. Следователь Кетриц провалился сквозь такую доску» (РГАВМФ, Ф. 417, Оп. 1, Д. 1639, Л. 8 об.).
Таким образом, случайно упавший снаряд мог пробить такую доску и провалиться вниз. К тому же, у элеваторов были незаделанные отверстия.
А.М. Абаза подчеркивал, что все эти проблемы существовали с момента сдачи корабля флоту и не являлись следствием взрыва башни или неправильной эксплуатации.
«Все, что я заметил, было в таком же состоянии с первого дня плавания. Текущее состояние корабля лучше, чем в начале плавания, благодаря усилиям экипажа, направленным на борьбу с повсеместными течами».
Например, в начале плавания из-за воды регулярно горели провода, из-за чего пропадало освещение. Теперь, благодаря усилиям команды, электричество на корабле есть почти всегда.
Ремарка
«Сисой Великий» погиб в Цусимском сражении от торпедного удара японского миноносца в румпельное отделение. Однако есть мнение, что корабль был обречен и без этого.
В ходе дневного боя «Сисой Великий» получил несколько попаданий (сорвана крышка носового торпедного аппарата, попадание 12-дм снаряда в шпилевое отделение у ватерлинии и 6-дм снаряда в лазарет), что привело к поступлению воды внутрь корабля. Несмотря на борьбу за живучесть, переборки разрушались, и затопления становились неконтролируемыми. В дневном бою 14 мая 1905 г. «Сисой Великий» смог догнать эскадру и занять место в строю, но к вечеру отстал. Дифферент на нос к 17.00 достигал 0,9-1,2 м.
Неудивительно, что корабль с такими дефектами не смог справиться с затоплениями. Удивительно, что экипажу удалось довести «Сисой Великий» до Дальнего Востока и удержать его в строю после повреждений в Цусимском сражении.
С марта 1902 г. и до включения в состав 2-й Тихоокеанской эскадры «Сисой Великий» проходил ремонт в Кронштадте. Однако ремонт не был закончен до начала войны и проводился в спешке. Даже исправив наиболее серьезные проблемы с водонепроницаемостью, невозможно было решить проблему кардинально без полной разборки броненосца. По мнению А.Р. Кудрявского, «Сисой Великий» ушел в свой последний поход в состоянии, близком к тому, в котором его застал А.М. Абаза в 1897 г.
Отчет контр-адмирала В.П. Мессера
Речь пойдет об отчете командующего Отрядом судов Балтийского моря, назначенным для испытаний, контр-адмирала Владимира Павловича Мессера за кампанию 1897 г. В отчете за 1896 г. В.П. Мессер уже указывал на проблемы государственных предприятий.
В кампании 1897 г. в составе Отряда испытывались корабли разных классов, построенные как на государственных, так и на частных предприятиях. Контр-адмирал В.П. Мессер наблюдал за состоянием кораблей и сделал выводы о том, что частные предприятия строят быстрее и качественнее государственных.
Критика В.П. Мессера касалась не всех государственных предприятий, а только Санкт-Петербургского порта. Балтийский завод, с частной организацией производственных процессов, не подвергался критике.
В 1897 г. в Отряде судов Балтийского моря находились четыре корабля постройки частных и государственных предприятий с частной организацией: броненосный крейсер «Россия» (Балтийский завод), броненосец береговой обороны «Адмирал Ушаков» (Балтийский завод), минный крейсер «Абрек» (завод Крейтона) и транспорт «Бакан» (Невский завод).
Вторую группу составляли пять кораблей государственной постройки (Санкт-Петербургского порта), в том числе эскадренные броненосцы «Петропавловск» и «Полтава», броненосцы береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин» и «Адмирал Сенявин», а также канонерская лодка «Храбрый».
Кроме вышеперечисленных, в состав отряда контр-адмирала В.П. Мессера входил еще броненосный крейсер «Владимир Мономах», но он был старой постройки и потому в анализе не учитывался.
Так вот, три боевых корабля и транспорт, образующие первую группу, все необходимые испытания прошли. В то же время из пяти кораблей второй группы лишь «Сенявин» был признан годным к службе, остальные требовали доработки. Уже одно это говорило не в пользу Санкт-Петербургского порта, где они строились. Но если посмотреть на сроки строительства, то картина получалась еще более мрачной.
«Разница между обеими группами будет еще более значительна, если принять во внимание время постройки. Быстрота вооружения крейсера «Россия» достаточно известна, броненосец «Адмирал Ушаков» готов давно, и испытание его затянулось только из-за орудий большого калибра, которые были доставлены только нынешним летом. Транспорт «Бакан» и минный крейсер «Абрек» хотя и запоздали на год против контракта, но все-таки запоздание это далеко не такого неутешительного характера, какой наблюдается во второй группе. В этой последней особенно сильно отстали броненосцы «Полтава» и «Петропавловск», готовность которых еще далеко впереди. Броненосец «Генерал-адмирал Апраксин» и лодка «Храбрый» спущены в один год с крейсером «Россия», а между тем первый мог представить к испытанию лишь одну машину (изготовленную частным заводом), а лодка «Храбрый», несмотря на свою небольшую величину, достраивается второй год после спуска и в состоянии боевой готовности будет не ранее будущего лета!»
— писал В.П. Мессер.
По качеству корабли первой группы также превосходили вторую. Качество крейсера «Россия» контр-адмирал нашел великолепным и достойным всяческого подражания. «Абрек» и «Бакан» при предъявлении на испытания также находились в хорошем техническом состоянии, а небольшие недочеты, выявленные приемными комиссиями, оперативно устранялись. В то же время работы по «Полтаве», «Петропавловску» и «Генералу-адмиралу Апраксину» В.П. Мессер характеризовал как грубые и незавершенные. Контр-адмирал не указывал, впрочем, точные причины своего недовольства, поскольку кораблям было далеко до готовности, и он надеялся, что недочеты еще удастся поправить. А вот по канонерской лодке «Храбрый» этого сказать было нельзя. С одной стороны, «Храбрый» начал кампанию в состоянии большой готовности, но с другой — множество пропущенных заклепок и непрочеканенных швов лишало смысла большого количества уже выполненных работ. Да и помимо этого на каждом шагу встречались работы неоконченные и недоделанные.
Вердиктом В.П. Мессера, пожалуй, можно считать следующее его заключение:
«Было бы ошибочно предполагать, что такому порядку вещей причиной то или другое, одно или многие лица. За время командования отрядом в течение двух кампаний менялись имена причастных к делу лиц, но характер строения оставался один и тот же. Мало того, крейсер «Россия» и лодка «Храбрый» являются произведением лиц одной и той же научной или профессиональной подготовки, и если между этими судами усматривается огромная разница в постройке, так как первый крейсер при 12 000 тонн водоизмещения давно готов, а вторая лодка при 1 500 тонн все еще заканчивается, то причина этого лежит не в том или другом лице, а в самой постановке дела, в его организации» (РГАВМФ. Ф.499. Оп.1. Д.109. Л.5.).
Отмечу, что и «Россия» и «Храбрый» были спущены на воду в одном и том же 1895 г., правда, крейсер в апреле, а канонерская лодка в ноябре.
Статья А.М. Токаревского «Искалеченные броненосцы»
Данный материал был опубликован в журнале «Новое время» за март-апрель 1898 г. А.М. Токаревский имел доступ к отчету В.П. Мессера, так что его статья во многом представляла собой повторение тезисов контр-адмирала. По сути дела, «Новое время» этой публикацией донесло сведения, представленные В.П. Мессером, до широкой публики, но не следует думать, что «Искалеченные броненосцы» были калькой или конспектом отчета командира Отряда судов Балтийского моря, назначенных для испытаний. Все же В.П. Мессер больше писал о проблемах, выявленных на кораблях, в то время как А.М. Токаревский в своей статье коснулся также и порядков, царивших в Санкт-Петербургском порту, каковые, по его мнению, приводили к некачественной и нескорой постройке.
В сущности, статья А.М. Токаревского ссылалась на тезисы В.П. Мессера, добавляя к ним новые, и вынесла всё это на публичное обсуждение.
Всеподданнейший отчет за 1897 г. генерал-контролера департамента военной и морской отчетности А.Ф. Васильева
Пожалуй, самый важный документ из всех вышеперечисленных. Российская империя создавала мощнейший флот, на это тратились огромнейшие суммы, и целесообразное их использование не могло не вызвать интерес структур, которым по долгу службы положено было заниматься контролем и аудитом государственных расходов. Они и заинтересовались: департамент военной и морской отчетности являлся в России отдельной структурой и Морскому министерству не подчинялся. Что интересно – выводы генерал-контролера А.Ф. Васильева о плохом качестве работы Санкт-Петербургского порта во многом сходились с тезисами В.П. Мессера.
Критика уместная, и не очень
Надо сказать, что критика казенных верфей в источниках той эпохи не всегда была конструктивной. Взять, к примеру, частное письмо лейтенанта Н.Л. Кладо от 29.06.1898 г., где он писал:
«Два наших новейших броненосца «Сенявин» и «Ушаков» находятся теперь в Учебно-артиллерийском отряде для ознакомления будущих комендоров с современными орудиями. Однако 10-дм пушки на них бутафорские. Стрелять из них запрещено, так как вследствие ошибки в чертежах они рвутся. Тем не менее, орудия было решено все-таки поставить на корабли, чтобы те хотя бы для вида походили на броненосцы».
Конечно, история о переоблегченной 10-дм/45 пушке обр. 1892 г. весьма печальна и поучительна. Но бутафорской она уж точно не была и после понижения заряда стреляла вполне себе сносно, хотя, конечно, не имела той начальной скорости, дальности стрельбы и бронепробития, каковые задумывались изначально.
Выводы
Можно констатировать, что в период 1896–1898 гг.:
1. В адрес управляющего Морским министерством поступил ряд сигналов от компетентных и непредвзятых против казенного судостроения лиц о том, что судостроительные предприятия Санкт-Петербургского порта не обеспечивают должного качества и скорости работ.
2. Плохая работа Санкт-Петербургского порта получила широкую огласку.
Наличие проблемы подтвердил аудит, проведенный более чем серьезной инстанцией – Департаментом военной и морской отчетности.
На основании вышесказанного можно констатировать: да, сложности у предприятий Санкт-Петербургского порта были. Но что это были за проблемы, и что ответило на критику Морское министерство?
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉
