В России официально зафиксирован экономический спад. Как влияет на это автотранспортная отрасль? Объясняем.
Традиционно в структуре себестоимости любого транспортного бизнеса лежат 3 «кита»:
- Лизинговый платёж ― 95% грузовых ТС приобретается именно через лизинг, который позволяет спланировать бюджет на длительный период;
- Стоимость топлива;
- Зарплата водителей.
Любое повышение расходов на одну из основных составляющих крайне болезненно сказывается на желании профессиональных участников отрасли - транспортников -приобретать новую технику, поскольку они во многом связаны долгосрочными контрактами на перевозку и не могут, в свою очередь, оперативно переложить расходы в тариф.
Ситуация усложняется тем, что практика заключения контрактов на перевозку если и предусматривает некую периодическую индексацию тарифа, то скорее в зависимости от стоимости топлива, но не стоимости финансирования.
Зарплата водителей, как одна из трёх основных составляющих расходов на транспорт – часть отдельной большой темы человеческого ресурса в отрасли, которую нужно обсуждать отдельно.
Что же касается финансировании и лизинга, то здесь включается ещё один негативный фактор: на поверхности мы видим постоянное повышение ставки ЦБ, но надо понимать, что лизинговые компании деньги от ЦБ не получают, такой механизм не предусмотрен, и основным источником фондирования являются банки. Банки, ориентируясь на индикатив ЦБ, «накидывают» свой интерес, который также существенно вырос за последнее время.
Таким образом, реальное повышение стоимости финансирования составляет не 2%, после известного заседания ЦБ, а 4-5%! Средние ставки по лизингу достигли 30 и более % годовых, что более чем в 2 раза хуже тех условий, которые транспортные компании могли получить 4-5 лет назад, когда приобретались основные парки, которые сейчас должны обновляться.
В свою очередь увеличение ставки финансирования на 4% для тягача стоимостью около 10 млн рублей на сроке финансирования 5 лет приведёт к переплате % в 1 млн рублей, не считая того же эффекта на стоимость прицепной техники. Это равнозначно введению ещё одного утилизационного сбора, только в данном случае бенефициары - это ЦБ и банки.
Поскольку чудес не бывает, и маржинальность транспортного бизнеса - околонулевая, то очевидно, что данный дополнительный расход должен быть перенесён в тариф на перевозку.
Но вместо постепенного и равномерного перенесения тарифа (как указано выше специфика договоров в отрасли делает это сложным), скачек происходит волнообразно – сначала вымываются последние резервы транспортников, которые работают и в 0 и уже сильно в минус - лишь бы заплатить лизинг, а потом существенная часть парка просто ставится к забору на стоянках (самими ТК или изъявшими технику Лизинговыми компаниями), а водители расходятся по отраслям народного хозяйства или просто «залезают на печку», образуется огромный дефицит предложения транспорта и тарифы начинают расти уже лавинообразно и без всякой привязки к себестоимости.
А через небольшой промежуток времени выстреливший тариф отразится на стоимости всех товаров, поскольку транспорт является связующим элементом в хозяйственной системе, т. е. на инфляции, с которой ЦБ вроде и боролся, повышая ставку… Такой вот замкнутый круг.
