Считается, что Испания поздно присоединилась к миру высокоскоростных поездов, получив свою первую «настоящую» высокоскоростную линию в 1993 году.
Испания — вторая по гористости страна в Европе после Швейцарии. Кроме того, ширина колеи отличалась от большей части остальной Европы и была шире стандартной. 1672 мм (с 1955 года 1668 мм, для интеграции с Португалией, теперь называется иберийской шириной колеи), что препятствовало движению международных поездов.
То ли изначально намеренно, чтобы предотвратить вторжение французов, то ли просто для того, чтобы более крупные локомотивы могли преодолевать горные подъёмы, разница в ширине колеи оставалась препятствием для интеграции с Европой и была устранена только тогда, когда в конце 1980-х годов было принято решение о строительстве высокоскоростной сети, которое также включало решение о строительстве отдельно от стандартной колеи. И хотя Испания в значительной степени избежала разрушений во время Второй мировой войны, но железнодорожная сеть сильно пострадала во время гражданской войны в Испании (1936–1939).
Чтобы справиться с состоянием путей, было найдено инновационное решение. В конце 1930-х годов Алехандро Гойкоэчеа, инженер-железнодорожник, изобрёл новый тип поезда, изготовленный из лёгкого алюминия. Он имел колеса на тележках с необычным сочленением, сформированными таким образом, чтобы каждая пара колес всегда была параллельна колее.
Конструкция тележки не только снизила риск схода с рельсов, но и уменьшила вибрацию и позволила использовать меньше топлива. Это также позволило преодолевать повороты на более высоких скоростях.
Кроме того, некоторые ранее невиданные особенности дизайна интерьера сделали поезд сверхкомфортным по меркам того времени — двери на уровне платформы, откидывающиеся сиденья, панорамные окна и кондиционер. Более поздние версии (после 1980 года) имели пассивный механизм наклона, который действовал на поворотах без использования электроэнергии.
В 1942 году при финансовой поддержке бизнесмена Луиса Ориоля Гойкоэчеа основал компанию по производству поездов под названием Patentes Talgo. Первым поездом, выпущенным компанией в 1942 году, был прототип под названием Talgo I, низкопольный поезд из семи вагонов, внешний вид которого не мог не привлечь внимания. К сожалению, он был уничтожен пожаром два года спустя.
После Второй мировой войны компания сотрудничала с американской компанией American Car and Foundry, чтобы строить поезда для обеих стран. Этим объясняется явно американский внешний вид многих ранних локомотивов Talgo, которые, по сути, были разработаны в США. В 1950 году Talgo II начал эксплуатироваться в Испании и стал первым поездом, который мог двигаться со скоростью до 120 км/ч, хотя на испытаниях он развивал скорость до 142 км/ч. Аналогичные поезда Talgo II были проданы нескольким американским железным дорогам.
Компания Talgo продолжала совершенствовать свои поезда, и в 1964 году в эксплуатацию был введён Talgo III. У него были более длинные вагоны.
Значительной модификацией стало то, что Talgo III/RD был оснащён изобретёнными Talgo осями с изменяемой шириной колеи, что впервые позволило осуществлять международные перевозки. 1 июня 1969 года первый такой поезд, Catalan Talgo, начал курсировать между Барселоной и Женевой, а в 1974 году, используя то же оборудование, Barcelona Talgo начал курсировать между Барселоной и Парижем. Ширина колеи регулировалась специальным оборудованием в Портбу, на границе. Таким образом, пассажирам не нужно было пересаживаться с поезда на поезд, как раньше.
В 1970 году компания Talgo разработала пассивный механизм наклона поезда, а в 1980 году выпустила Talgo Pendular (Talgo IV и Talgo V), который использовался не только в Испании, но и в других странах, таких как США, Аргентина и Казахстан.
В 1975 году конкурирующий итальянский поезд с наклоняемым кузовом ETR 401 Pendolino был отправлен компанией Fiat в Испанию для оценки. После первых экспериментов с локомотивами в американском стиле (класс 350) испанский железнодорожный оператор Renfe начал заказывать их в Германии, и классы 352, 353 и 354 были последующими моделями одного и того же базового локомотива, каждый из которых был быстрее и мощнее своего предшественника. Класс 352 был построен в 1964–1965 годах, класс 353 — в 1968–1969 годах, а класс 354 — в 1983–1984 годах. A
В 1966 году поезд класса 352 разогнался до 200 км/ч, а 4 мая 1978 года поезд класса 353 разогнался до 230 км/ч, что на тот момент было мировым рекордом для дизельных поездов. Последний класс поездов был создан специально для перевозки международных поездов Talgo III с двойной колеёй до испанской границы.
Среди других скоростных поездов, курсировавших в Испании в этот период, был Fiat TAF — самоходный дизельный многосекционный поезд, приобретённый компанией Renfe для модернизации междугородних дневных экспрессов в 1952 году. Наряду с Talgo II, TAF произвели революцию в сфере железнодорожных перевозок в Испании. У них был аэродинамичный кузов, кондиционер. Все они были второго класса, хотя за их скорость – до 120 км/ч - взималась дополнительная плата. В 1960-х годах их заменила обновленная версия – TER (Tren Español Rapido), который двигался с той же скоростью.
Следует упомянуть еще об одном испанском скоростном локомотиве того периода – тепловозе класса 4000. Они были произведены в Германии на базе немецкого стандартного локомотива для дальних экспрессов класса V 200.
В 1966–1969 годах было поставлено 32 локомотива, в основном для перевозки экспрессов, которые заменяли постепенно выводимые из эксплуатации паровозы.
Продолжение следует…
Поддержите канал.
