Обращусь-ка я сегодня к мотоциклетной теме… ;-) Во время изучения материалов своего обширного мото-архива, попался мне на глаза небольшой альбом с фотографиями и короткими текстами, принадлежавший некогда московском мотоциклисту-энтузиасту и изобретателю по фамилии Беглецов. Этот самый энтузиаст в 1930 году построил на базе принадлежащего ему английского Clyno времен Первой Мировой Войны газогенераторный мотоцикл, в качестве топлива для которого использовались древесные стружки!
Движение изобретателей-рационализаторов на Руси имеет давнюю историю – вспомните хотя бы отца и сына Черепановых или Кулибина. Что до близкой и интересной нам всем мотоциклетной темы – первых любителей что-нибудь переделать и усовершенствовать, или на худой конец, «присобачить» и «оживить», история прилежно зафиксировала тогда же, когда появились моторные двухколески – то есть еще в конце XIX века. Не будем углубляться в древнюю историю, скажу лишь, что работы, произведенные энтузиастами до так называемой «Великой Октябрьской Социалистической» – весьма обширны! От построенного и даже запатентованного моторного трицикла с рессорной подвеской всех трех колес – до крайне забавного прототипа современного снегохода в виде моторных саней с мотоциклетным двигателем. Изобретателями императорской России двигало в первую очередь желание создать что-то абсолютно новое, или усовершенствовать старое, чтобы улучшить его эксплуатационные качества. Когда на страну обрушился всей своей тяжестью военный коммунизм, приоритеты и мотивы мото-изобретателей кардинально поменялись. Его Величество Дефицит (финансов и возможностей, в первую очередь) – сказал свое веское слово. Поступление в страну новой мототехники свелось к минимуму, ситуация с запасными частями стала катастрофической, с топливом и маслами – беда, так что поневоле приходилось как-то изворачиваться. Начало 1920-х годов ознаменовалось появлением всяческих мото-уродцев, собранных «с бору по сосенке» и «из того, что было».
В годы НЭПа возможность покупки иностранного мотоцикла ненадолго вернулась к мотоциклистам Советской России, но уже в начале 30-х приток техники из-за рубежа практически прекратился. Вот тут-то и расцвело пышным цветом массовое движение мото-самодельщиков! И вызвали его к жизни чисто экономические причины. Новых мотоциклов нет, старые рассыпаются буквально на глазах, до промышленного производства в СССР в тот момент было – как до Китая пешком. Большинство мотоциклистов-самодельщиков свои аппараты не считало чем-то особенным – да, мол, вот сделал из кусков от «Индиана», «Нортона» и «Харлея» драндулет ездящий, сам объединил все это в полноценный мотоцикл, изготовил пол-двигателя на токарном станке в свободное время и эксплуатирую помаленьку… Таких людей были сотни, а может, и тысячи по всей огромной стране. Наибольшее распространение движение приобрело в крупных промышленных городах Советского Союза – Москве, Ленинграде, Свердловске, Харькове (до 1934 года он имел статус столицы Украины). В Москве энтузиасты-мотоциклисты объединялись вокруг мотосекции Московского Автомобильного Клуба имени Садовского, в стенах которого происходили обсуждения новинок и собственных разработок.
Многолетний поиск материалов и документов по этой интересной теме собрал в моем архиве некоторое количество исторических фактов, с которыми я вас периодически и знакомлю.
Вернемся, однако, к «газогенераторному мотоциклу системы Беглецова» - именно под таким названием он фигурировал в официальных документах.
В 1930 году московский инженер Беглецов построил газогенераторную установку и установил ее на английский мотоцикл Clyno 1917 года выпуска. Получившийся газогенераторный мотоцикл успешно эксплуатировался владельцем и даже прошел испытания, организованные Военным Ведомством. Запуск мотора производился на обычном бензине, поступавшем из бака, а после прогрева двигатель переводился на питание от газогенераторной установки, в топке которой происходило сжигание древесных стружек. При работе на газе двигатель выдавал меньшую мощность, нежели на бензине, также генератор нуждался в регулярной чистке от нагара и шлака. Мотоцикл Беглецова на одной закладке топлива был способен пройти около 30 километров со скоростью 30-40 км/час, после чего требовалась закладка новой порции стружек и чистка фильтров и камеры сгорания. В результате испытаний, проведенных совместно специалистами Военного Ведомства и Московского Автоклуба, были сделаны следующие выводы.
Расположение газогенератора за задним колесом при испытаниях признано малоудачным, так как провоцировало «рысканье» мотоцикла из-за чрезмерной нагрузки на заднюю ось мотоцикла. Несмотря на новизну идеи и вполне успешное воплощение ее, проект не получил развития и первый советский мотоцикл, работающий на твердом топливе, так и остался единственным экспериментальным экземпляром.
Примечательно, что мотоцикл Беглецова вторично испытывался военными – уже в 1936 году, специалистами АвтоБронетанкового Управления Рабоче-Крестьянской Красной Армии (АБТУ РККА). Выводы последовали те же и столь же неутешительные – у мотоцикла были явные сложности в управляемостью из-за неудачной развесовки.
Рассматривая фотографию мотоцикла, я обратил внимание на кожух, ведущий от оси заднего колеса к корпусу газогенератора – интересно, что скрывается под ним? Скорее всего, это дополнительный цепной или ременный привод, действующий от шкива или звездочки, размещенных на ступице. Вот только – для чего? Для вентилятора поддува для камеры сгорания газогенератора? Или?.. Ответа нет, благо на принципиальной схеме газогенератора это устройство никак не отражено.
К сожалению, никаких достоверных биографических данных по инженеру Беглецову найти пока что не удалось.
В конце 1930-х годов симферопольским мотоспортсменом В.А. Радзиховским на базе советского мотоцикла «Л-300» производства ленинградского завода «Красный Октябрь» был построен другой газогенераторный мотоцикл, основные части газген-установки которого располагались по обе стороны рамы, что давало более удачную развесовку. Впрочем, об этом мотоцикле я расскажу в последующих публикациях.
Посмотрите мои публикации по мотоциклетной теме: