В 1915 году компания General Electric начала электрифицировать построенную Тихоокеанскую ветку Милуоки-Роуд, используя свою самую современную систему электрификации постоянного тока. К 1927 году в Милуоки было два длинных электрифицированных участка общей протяжённостью более 1000 км. Его электрифицированный участок Каскад простирался через горы от Отелло, штат Вашингтон, до Такомы и Сиэтла. Для обслуживания Каскада в 1919 году компания GE, сотрудничавшая с Alco, построила пять массивных трёхсекционных электровозов класса EP-2 для Милуоки-Роуд. Эти необычные машины состояли из центральной кабины, соединённой с удлиненными концевыми секциями с крышами-кузовами, имеющими необычную колесную формулу 1-B-D+D-B-1. Двенадцать ведущих осей приводились в движение бесступенчатым двухполюсным двигателем General Electric Type 100, поэтому EP-2 были известны как двухполюсные. Электровозы были выведены из эксплуатации в начале 1960-х годов, когда железная дорога прекратила трансконтинентальные пассажирские перевозки. В конечном итоге Милуоки полностью отказался от электрификации и в 1980 году прекратил движение поездов до Тихоокеанского побережья. Единственный сохранившийся в Милуоки двухполюсный локомотив выставлен в Музее транспорта в Сент-Луисе.
В середине 1920-х годов был создан консорциум между производителем дизельных двигателей Ingersoll-Rand и производителями локомотивов Alco и GE для создания прототипа дизель-электрического маневрового локомотива с коробчатой кабиной мощностью 300 лошадиных сил. После демонстрационного тура в 1924 году консорциум начал продавать серийные локомотивы. Эти дизели имели больше общего с тяжёлыми электровозами того времени, чем с более поздними дизель-электровозами, разработанными в 1930-х годах и оснащёнными двигателями следующего поколения — лёгкими и высокопроизводительными. Дизельные локомотивы применялись в крупных городах, особенно в Нью-Йорке, где законодательство препятствовало использованию паровых двигателей, а высокая стоимость электрификации была нерентабельной. Примечательно, что в конце 1924 года Центральная железная дорога Нью-Джерси приобрела первый из них (получивший номер 1000), и этот локомотив считается первым коммерчески проданным дизель-электрическим локомотивом в Соединённых Штатах. CNJ 1000 был назначен для работы на изолированных железнодорожных путях в Бронксе, Нью-Йорк. С 1925 по 1928 год группа Alco-GE-IR построила тридцать один дизель-поезд. Среди клиентов были Baltimore & Ohio, Lehigh Valley и Лонг-Айлендская железная дорога.
GG1 — это классический американский локомотив — элегантный двухсекционный обтекаемый скоростной поезд. На протяжении десятилетий он был стандартным электровозом на электрифицированных линиях PRR. Этот тип был разработан в 1934 году, когда железная дорога решила, что недавно построенные электровозы с кабиной машиниста не подходят для быстрого пассажирского сообщения, для которого они предназначались. PRR позаимствовала электровоз Haven EP-3 с колёсной формулой 2-C-C-2 для испытаний перед разработкой пары экспериментальных прототипов, каждый из которых имел схожую обтекаемую центральную кабину. В конечном итоге GG1 победил единственный прототип R1 с колёсной формулой 2-D-2. Промышленный дизайнер Рэймонд Лоуи был нанят для доработки дизайна локомотива GG1, и в течение следующих девяти лет железная дорога приобрела 138 локомотивов GG1. Изначально GG1 компании PRR в основном использовались для перевозки пассажиров, но в последующие годы некоторые из них были переоборудованы для перевозки грузов. GG1 работали ещё долго после слияния Пенсильванской и Нью-Йоркской Центральных железных дорог в 1968 году. В эпоху Amtrak маршрут GG1 простирался от нью-йоркского вокзала Пенн до Нью-Хейвена, штат Коннектикут, по бывшей Нью-Хейвенской железной дороге. В октябре 1983 года GG1 завершил свою работу. Это были последние локомотивы, работавшие в пригородных поездах New Jersey Transit. Сегодня некоторые из них выставлены в музеях по всей стране.
Продолжение следует….
