Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley один из трех британских двухмоторных фронтовых средних бомбардировщиков, которые стояли на вооружении Королевских ВВС в самом начале Второй мировой войны.
История
A.W.38 "Уитли" (Whitley) по спецификации Министерства авиации В.3/34 спроектировали фирма "Армстронг Уитворт" (Armstrong Whitworth).
"Уитли" стал ответом на быстрый рост Люфтваффе. Ничего лучше него под рукой просто не было. В воздухе уже ясно пахло войной, а A.W.38 хотя бы по ряду параметров соответствовал требованиям ВВС.
В начале 1934 года штаб ВВС ознакомился с одним из вариантов проекта "Виккерс" по заданию В.9/32 с увеличенным крылом и оперением. Но в июне 1934 года Великобритания отказалась от формального ограничения веса бомбардировщиков. Такое решение открыло путь для более реалистичного задания на новый тяжелый образец, который должен был действовать ночью, но был пригоден для дневных налетов в условиях облачности.
Это задание получило обозначение В.3/34. Его выслали фирмам "Виккерс", "Фэйри", "Хэндли-Пейдж" и "Армстронг-Уитворт" 23 июля 1934 года. Военные хотели получить самолет с размахом крыла до 31 м и возможностью доставить 1 135 кг бомб на 2 011 км на высоте 4 575 м. Максимальная скорость на ней должна быть около 362 км/ч. По заданию самолет должен был нести или одну 681 кг бомбу, или две по 454 кг, или больше, но калибром меньше. Оборонительные точки хотели расположить быть в носу, хвосте и по бортам. Экипаж планировали из 5 человек: двух пилотов (один из них еще и штурмана), двух стрелков и стрелка-радиста.
1 августа 1934 года часть требований задания изменили. Например, максимальная скорость уменьшили до 330 км/ч, снизили скороподъемность и отказались от загрузки 681-кг и 454-кг бомб. До финала дошли проекты "Виккерс" и "Армстронг-Уитворт". 14 сентября 1934 года последней дали контракт на два опытных самолета.
AW.38 был двухмоторным бомбардировщиком. Он стал развитием прототипа "бомбардировщика-транспорта", который "Армстронг-Уитворт" сконструировали по заданию С.26/31 (AW.23). В это время его прототип как раз строили на заводе "Армстронг-Уитворт" в Уитли, пригороде Ковентри.
Нужно отметить, что самолеты категории "бомбардировщик-транспорт" проектировали с упором на решением логистических задач, а бомбардировочная функция была только дополнением. AW.23 стал отправной точкой для разработки специализированного бомбардировщика, и некоторые решением можно было использовать.
Несколько ранее, в том же 1934 году, Дж.Ллойд, главный конструктор компании, закончил работы над чисто бомбардировочным вариантом AW.23. Самолет обозначили AW.30 и планировали продать чехословацким ВВС. Его главным отличием от обычного AW.23 стал более плоский фюзеляж и уменьшенный до 8460 кг полный вес.
AW.30 стал важной ступенью между AW.23 и "Уитли". Фактически, когда министерство авиации предложило "Армстронг-Уитворт" взяться за В.3/34, специально указали, что Ллойду стоит "приспособить свою конструкцию (AW.30) к этим требованиям".
Чтобы ускорить работы министерство авиации возложило всю ответственность за создание AW.38 на компанию, это было серьезным нарушением традиции. Военные твердо решили запустить машину в серию только после окончания полного цикла летных испытаний. Но в мае 1935 года ситуация опять изменилась: "схема С", одна из целой серии программ развития ВВС, последовательно сменявших друг друга, делала упор на увеличение количества бомбардировочных эскадрилий с 41 до 68 уже к марту 1937 года.
Для облегчения реализации этого плана, министерство авиации предложило, а кабинет одобрил процедуру заказа новых типов самолетов "с чертежной доски". Когда "Армстронг-Уитворт" 23 августа 1935 года получила заказ на 80 AW.38, они стали первой компанией, которая воспользовалась выгодами новой процедуры.
На следующий год появилась "схема F", которая предусматривала еще больший рост ВВС. "Армстронг - Уитворт" выдали второй заказ, еще на 240 машин. В это время опытный образец как раз приступил к летным испытаниям.
AW.38 назвали "Уитли" в честь места своего рождения по традиции для бомбардировщиков. Это был моноплан со среднерасположенным крылом и узким плоскобортным фюзеляжем. Крыло было толстым и с малым удлинением. Широкий стабилизатор находился внизу у хвостовой части фюзеляжа. Округленные сверху шайбы вертикального оперения стояли на середине его размаха, прикрепленные подкосами к фюзеляжу. И крыло, и хвостовое оперение были очень похожи на AW.23, хотя размах и хорда крыла у "Уитли" были чуть меньше.
В качестве двигателей для AW.38 "Армстронг-Уитворт" выбрала два мотора Армстронг-Сиддли "Тайгер" IX -двухрядных звездообразных, мощностью 795 л. с.
Оба двигателя закрыли удлиненными капотами NACA с коллекторными кольцами сзади. Винты были трехлопастные, изменяемого шага - "Де Хевилленд". Горючее располагалось в двух топливных баках в передней кромке крыла. В каждом находилось по 827 л; третий бак, емкостью 700 л, стоял в фюзеляже над центропланом. На начальных этапах для "Уитли" планировали вооружить только одним пулемета "Льюис" в носу и хвосте на турели "Армстронг-Уитворт" с педальным приводом. Они балансировались так, что стволы поднимались и опускались при движении стрелка вперед или назад. Турели были закрыты куполом из "перспекса". Конструкторы предусмотрели убирающуюся подфюзеляжную турель, но на первых сериях машин ее не устанавливали.
Длинный бомбоотсек в фюзеляже шет от кабины до задней кромки крыла и имел четыре держателя. Имелись по три индивидуальных отсека в крыле между фюзеляжем и моторами за работающей на кручение "коробкой" и еще на три - за моторами. В первые модификации можно было загрузить шесть бомб по 113 кг, а во вторые - шесть по 51 кг или 55 кг. Четыре бомбы по 227 кг (или меньшего калибра) можно было подвесить в бомбоотсеке (на Mk III и более поздних модификациях - две по 908 кг).
При необходимости в бомбоотсеке можно было установить два дополнительных бензобака емкостью по 300 л. В отдельном отсеке в задней части фюзеляжа размещались осветительные ракеты. Створки бомбоотсека имели деревянный каркас и металлическую обшивку. Их закрывали резиновые тяги, а открывали бомбы, освободившимися от бомбодержателей.
Экипаж самолета состоял из пяти человек: двух летчиков, стрелка-бомбардира в носу, радиста и хвостового стрелка. Радист действовал и как стрелок при наличии нижней стрелковой установки, а второй пилот - как штурман. Он сидел на кресле, которое отодвигалось назад и складывалось, открывая проход к столику для карт, стоящему за креслом первого пилота.
К передней турели можно было добраться через кабину, через лаз под приборной доской справа. Прицеливание при бомбометании велось через окна, вертикальной полосой шедшие через "подбородок" носовой части. Они крепились на петлях сверху и могли откидываться наружу, давая бомбардиру свободный обзор вниз. Основная входная дверь для экипажа находилась на борту в задней части фюзеляжа. Это вело к необходимости иметь длинный трап через бомбоотсек и центроплан.
17 марта 1936 года А.Кэмпбелл-Оурд поднял в воздух первый прототип новой машины. Через три месяца, 27 июня, этот самолет (К4586) впервые представили публике на параде королевских ВВС в Хендоне. Первые полеты показали, что хотя характеристики "Уитли" значительно выше, чем у предшественника, но тем не менее совершенно не подходили для самолета, которому предстояло попасть на вооружение в конце 30-х годов.
На испытаниях в Мартлшем-Хис опытный самолет смог достичь максимальной скорости 309 км/ч на высоте 2134 м.
Второй прототип, К4587, во многом был похож на первый, хотя его строили по техническому заданию В.21/35, которое описывало уже серийный вариант бомбардировщика. Первым на нем взлетел 24 февраля 1937 года Ч.Тарнер-Хьюз. На самолете стояли моторы "Тайгер" XI форсированные до 935 л.с., которые должны были довести максимальную скорость до требуемых заданием 330 км/ч. Поставка серийных "Уитли" началась всего через несколько дней после первого полета второго прототипа, в марте 1937 года.
Несколько первых серийных "Уитли" I, сошли со сборочной линии без поперечного V крыла, но вскоре концы консолей приподняли на 4 градуса. Задним числом это было сделано и на всех более ранних машинах, кроме самого первого прототипа. Из-за нехватки турелей в первые месяцы многие "Уитли" I летали с металлическими обтекателями вместо них. Впоследствии они монтировались "Эйруорк лимитед" в Хестоне. Турели Армстронг-Уитворт AW13 (носовая) и AW12 (хвостовая) с одиночными пулеметами "Льюис" и 22 магазинами для них использовали только на 12 первых "Уитли" I. После этого перешли на носовую турель "Фрэзер-Нэш" с гидроприводом и хвостовую типа AW15 или AW38 с пулеметом "Виккерс" с газовой автоматикой.
"Уитли I" имел нормальную бомбовую нагрузку в 681 кг, но позднее стал допустим максимум в 1 916 кг из четырх бомб по 227 кг в фюзеляже, шести по 113,5 кг во внутренних и шести по 55 кг во внешних частях крыла. Она уменьшалась до 1462 кг, если в бомбоотсеке вместо двух бомб подвешивали два бензобака по 300 литра.
При нормальном весе 9 932 кг "Уитли" I имел максимальную скорость 296 км/ч на высоте 4575 м, а крейсерскую 245 км/ч. Дальность с 681 кг бомб была 2204 км, но при перегрузочном весе 11 404 кг бомбовая нагрузка в 1462 кг можно было доставить на 2 961 км или 1916 кг на 2 414 км при крейсерской скорости 245 км/ч или 217 км/ч соответственно. Но на высоту 4 575 м самолет при таком весе "со скрипом" поднимался за 43,5 мин., а рабочий потолок был всего 4877 м.
После сборки 34 "Уитли" I "Армстронг-Уитворт" переключилась на производство "Уитли" II. Его главным отличием стали моторы "Тайгер" VIII вместо "Тайгер" XI. Новый мотор, впервые в английских ВВС, получил двухскоростной нагнетатель и развивал 845 л.с. на взлете и 780 л. с. на высоте 4 343 м.
Также предусмотрели выдвижную подфюзеляжную турель "Фрэзер-Нэш" FN 17 с парой 7,7-мм пулеметов "Браунинг" с боезапасом по 1000 патронов на ствол, однако, на деле ее ставили далеко не всегда. Стандартная бомбовая нагрузка "Уитли" II составляла 1590 кг и состояла из четырех бомб по 227 кг в бомбоотсеке и шести по 116 кг в крыле. "Уитли" II имел перегрузочный вес в 12031 кг, а его летные характеристики мало отличались от "Уитли" I: скорость и потолок немного увеличились, а дальность упала. Было выпущено 46 самолетов типа "Уитли" II. Они завершили первый заказ на 80 самолетов к августу 1938 года.
Затем перешли на "Уитли" III, которых к марту 1939 года изготовили 80 штук. Этот вариант отличался от "Уитли" II только возможностью несения в бомбоотсеке двух бомб по 908 кг плюс шесть по 114 кг в крыле; итого - 2 497 кг. Пустой и максимальный взлетный веса не изменились, остальные характеристики "Уитли" III (тоже с моторами "Тайгер" VIII) совпадали с "Уитли" II. "Уитли" III соответствовал заданию В.20/35, а его прототипом послужил "Уитли" I.
"Армстронг-Уитворт" и "Армстронг-Сиддли моторе лимитед" были очень тесно связаны. Поэтому моторы последней стояли на всех самолетах с маркой AW с 1923 года и до выпуска "Уитли". Но из-за отсутствия подходящего двигателя "Армстронг-Сиддли" в классе 1000 л.с. пришлось отказаться от сотрудничества.
Конструкторы "Армстронг-Уитворт" в 1936 году спроектировали вариант "Уитли с моторами Бристоль "Пегасус" 20, но по некоторым соображениям эта работа не была воплощена в реальности.
Более выгодной могла стать попытка внедрить "Мерлин", и в конце 1937 года "Уитли" Mk I с номером К7208 перегнали в исследовательский центр "Роллс-Ройс" в Хакнелле. Там он совершил успешный полет с моторами "Мерлин" II, их установили к 11 февраля 1938 года. В ходе испытаний в апреле-мае 1938 года К7208 с обтекателями вместо турелей разогнался до 385 км/ч на высоте 4877 м при весе 9080 кг. Достойные результаты, но критике подвергли плохой обогрев кабины и высокий уровень шума. "Мерлин" дал большой выигрыш. Позднее еще на два "Уитли" I (К7209 и К7211) поставили другие моторы для испытаний.
Новые двигатели поставили на последние 40 "Уитли" из первого заказа на 200 машин от мая-августа 1939 года: 33 с моторами "Мерлин" IV обозначили "Уитли" IV и последние семь с немного более мощными "Мерлин" X под именем "Уитли" IVA. Мощность этих моторов довели до 1 030 л.с. на 4 953 м и 1 010 л.с. на 5410 м соответственно.
Серийный "Уитли" IV впервые взлетел 5 апреля 1939 г. Кроме замены двигателей от более ранних модификаций его отличал увеличение стандартного запаса горючего на 846 литров ( за счет баков в передней кромке крыла между моторами и фюзеляжем), угловым остекленным выступом у бомбардира вместо старого открывающегося окна, увеличившим общую длину на 61 см. Последнее новшество позже внедрили и на некоторых других "Уитли" с моторами "Тайгер". При полном весе 11760 кг "Уитли" IV разгонялся до скорости 393 км/ч на высоте 5000 м, поднимался на 4575 м за 16 мин. Максимальная бомбовая нагрузка вновь возросла до 3178 кг и состояла теперь из двух бомб по 908 кг и двенадцати по 114 кг, что давало перегрузочный вес в 13620 кг и дальность всего в 563 км. При крейсерской скорости 309 км/ч на высоте 4574 м с нагрузкой из 1498 кг дальность составляла 2020 км.
В 1938-39 годах выдали новые заказы на "Уитли". Все эти самолеты были построены как "Уитли" V или "Уитли" VII. "Уитли" Мк VI получил нереализованный проект со звездообразными моторами Пратт-Уитни GR-1830 "Твин Уосп". "Уитли" V, впервые взлетел 8 августа 1939 года, сохранил те же двигатели "Мерлин" X, что и на "Уитли" IVА. Но отличался задней турелью "Фрэзер-Нэш" с четырьмя пулеметами (впервые испытанная на "Уитли" I с номером К7183 в мае 1939 года), задняя часть фюзеляжа удлинили на 38 см, чтобы увеличить поле обстрела из неё. Кили уменьшили выпрямив передние кромки, до этого они были криволинейными. Антенну радиополукомпаса заключили в каплевидный обтекатель, а на передних кромках крыла поставили резиновые антиобледенители BTR.
Боевое применение
10-я эскадрилья RAF в Дишфорде стала первой, оснащенной "Уитли". Вскоре перевооружили 51-я и 58-я эскадрильи RAF в Ликонсфильде.
10 "Уитли" Mk III из этих двух эскадрилий совершили рейд для сброса листовок на Бремен, Гамбург и Рур. Всего месяцем позже, в ночь на 1 октября, 10-я эскадрилья вылетела с похожей задачей на Берлин.
Первые бомбы упали на Берлин в ночь на 25 августа 1940 г. Он был атакован "Уитли" 51-й и 78-й эскадрилий. После вступления Италии в войну, 36 самолетов из 10-й, 51-й, 58-й, 77-й и 102-й эскадрилий совершили рейд на Геную и Турин, но только 13 машин достигли своих целей, погода и неполадки с двигателями помешали остальным.
"Уитли" начали выводить из состава Бомбардировочного командования в апреле 1942 г. Последними операциями стали рейд против Остенде в ночь на 29 апреля и несколько самолетов из тренировочных подразделений приняли участие в рейде "1000 бомбардировщиков" на Кёльн в ночь на 30 мая 1942 г.
Совместные действия "Уитли" с Береговым командованием начались в сентябре 1939 г., когда 58-я эскадрилья перевели в Боскомб Даун для патрульной службы над Ла-Маншем. Полеты прекратили в феврале 1940 г., когда часть вернулась в Бомбардировочное командование, но в течение 1942 г. они снова патрулировали западное побережье от Сент Эваля и Сторновэя. Другие подразделения в это время занимались тем же, включая 51 -ю и 77-ю эскадрильи, позднее они действовали в районе Бискайского залива.
"Уитли" Mk V заменили "Энсоны" фирмы AVRo в 502-й эскадрилье RAF в Альдергроув осенью 1940 г., а второе подразделение "Уитли" в Береговом командовании, 612-я эскадрилья, сформировали в мае 1941 г. Самолеты 502-й эскадрильи стали первыми, атаковавшими и потопившими германскую подводную лодку U-206 в Бискайском заливе 30 ноября 1941г.
"Уитли" использовали в 1-й парашютно-тренировочной школе в Рингвее (Манчестер) и их приспособили для буксирования планеров. В рейде парашютистов на германские радары в Бруневале использовались "Уитли" 51-й эскадрильи и самолеты "специального назначения" RAF из Темпсфорда (138-й и 161-й эскадрилий), выполнявшие разные виды полетов, заброску агентов на оккупированные территории и поддержку групп Движения Сопротивления оружием и оборудованием.
Пятнадцать "Уитли" Mk V передали авиакомпании BOAC (British Overseqs Airways Company - Британская компания трансокеанических воздушных сообщений) в мае 1942 г. без вооружения, но с дополнительными топливными баками в бомбоотсеках. Они регулярно летали из Гибралтара на Мальту, доставляя оборудование на осажденный остров.
Заключение.
К 1937 году "Уитли" можно было считать максимум "средним", активно шла работа над "Манчестером", "Галифаксом" и "Стирлингом". К 1939 году он устарел окончательно.
Тем не менее, "Уитли" сыграл важную роль на первых стадиях "воздушного наступления", которое проводило Бомбардировочное командование. Его построили значительно больше, чем это могли объяснить его качества. А поскольку "Уитли" было в достатке, то его использовали для других задач, включая патрулирование над морем, высадку парашютистов и буксировку планеров, когда более современные машины нельзя было отвлекать от их основных функций. С него сбрасывали первые английские воздушные десанты.
ТТХ
Модель: Армстронг-Уитворт "Уитли" V
Экипаж: 5 человек
Размах крыла: 25,6 м. Длина22,1 м.
Площадь крыла: 114,5 м2.
Максимальная скорость: 370 км/ч на высоте 5000 м.
Потолок: 6100 м.
Вес, пустого 8785 кг.
Вес, взлетный 15209 кг.
Время подъема на высоту 4575 м - 27,5 мин.
Двигатели: два Роллс-Ройс "Мерлин" X - взлетной мощностью 1145 л.с.
Вооружение: один 7,7-мм пулемет "Виккерс" в носовой установке, четыре 7,7-мм пулемета "Браунинг" в хвостовой башне с гидроприводом.
Вооружение: бомбы до 3 178 кг бомб.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
