Анатолий Фиронов
Объявленная волна увольнений в VW, одностороннее прекращение гарантий занятости и угроза закрытия первого завода в Германии — это не только решения одержимых прибылью менеджеров из штаб-квартиры VW-группы в Вольфсбурге. Это и решения, которые связывают с государственным участием, а именно – от непосредственно государственной канцелярии земли Нижняя Саксония и до благословения и ведома канцелярии в Берлине.
Такое влияние сложилось исторически. VW фактически является государственной компанией с момента ее основания в 1937 году. Государство, в лице администрации земли Нижняя Саксония, является важнейшим акционером. Т.е. государство владеет так называемыми "золотыми акциями", что гарантирует, по специально созданному ранее закону, что VW-акционеры, независимо от того, насколько велика будет их солидарная доля акций, вопреки всем правилам ЕС никогда не смогут принимать каких-либо значимых решений по концерну без государственного согласия. А поскольку правящей партией в Германии сейчас является СДПГ, членами которой являются и премьер-министр Нижней Саксонии Штефан Вайль, и канцлер Олаф Шольц, то именно эти люди и структуры и принимают решения за весь VW-концерн, как крупнейшего автопроизводителя Германии, Европы и мира.
Кризис возник не вдруг, а зрел постепенно и последовательно: дизельный скандал 2015 года (Diesel Gate), "зеленая повестка" и штрафы за СО2 , внезапная смена менеджеров, проблемы с программным обеспечением, неудачная стратегия создания и продвижения электромобилей, логистические проблемы пандемии, разрыв отношений с Россией в поставках энергоносителей - вся страна переживала каждый раз, когда дела в VW шли не так. Теперь это также касается уменьшения количества сотрудников VW и количества заводов VW в Германии.
Кризис в VW является свидетельством двойного провала: власть в Германии ведет экономическую политику, которая наносит огромный ущерб отрасли. Сейчас мы явно наблюдаем падение спроса на технологии "зеленого будущего", которые приводят к сокращению рабочих мест в Volkswagen и других крупных компаниях. Ожидаемая "зеленая" трансформация федерального правительства пока не происходит. Рассуждения о возобновляемых источниках энергии строились на дешевых углеводородах для производства тех самых "зеленых технологий". А когда энергия перестала быть такой доступной, то и уголь пошел в ход, и разговоры об экологии стали глуше и мышление стало компромиссным.
Стали явными лукавство и амбиции крупных монополий изменить политику ВТО для "своих" и "чужих". Европейская автомобильная промышленность борется с различными проблемами. В настоящее время ситуация становится особенно критической для брендов Volkswagen, которым приходится конкурировать, в частности, с производителями из Китая, где производятся и европейские автомобили.
Пример: большие надежды были на выпуск модели Cupra Tavascan компании Seat (входит в VW Group). Однако Брюссель вводит карательные пошлины на электромобили из Китая и ставит под угрозу бренд Volkswagen Cupra. 3 сентября этого года агентство Reuters привело слова главы Seat Уэйна Гриффитса: "Будет введен дополнительный тариф в размере 21,3 процента, это будет конец автомобиля. Без электрического кроссовера испанский бренд Cupra, принадлежащий Seat, не сможет достичь своих целей по выбросам CO₂ в следующем году и, возможно, им придется заплатить высокие штрафы. Это ставит под угрозу все финансовое будущее компании".
Перенос производства в Европу также невозможен, поскольку все необходимые инвестиции уже сделаны в Китае (Аньхой). Volkswagen владеет там большей частью совместного предприятия с китайским производителем JAC Automobile. Поэтому Cupra решила производить автомобиль в Китае, чтобы быстрее вывести его на рынок. А теперь они должны доказывать они (Cupra) – не китайцы.
То же происходило и с электрическим Mini от BMW, где поначалу заявлены были пошлины в 38,1 процента, затем снижены до 21,3. В противовес немецким брендам, американский производитель электромобилей Tesla, который импортирует Model 3 со своего завода в Шанхае, получил самую низкую тарифную ставку в размере 9%(!). Такая политика "двойных стандартов" сильно ослабляет конкурентные преимущества европейских трансконтинентальных автопроизводителей и вынуждает искать пути сокращения расходов даже путем сокращений производственных мощностей и увольнений.
Кризис в европейском автопроме сказывается и на поставщиках комплектующих компонентов. Так например, поставщик земли Северный Рейн-Вестфалия Muhr und Bender KG (Mubea) хочет сократить около 300 рабочих мест к концу 2025 года. Это коснётся заводов в разных землях Германии. Можно привести и многие другие примеры.
Размер проблем в мировом автопроме в текущем периоде 2024 года оценила консалтинговая и аудиторская компания EY в пресс-релизе информационного агентства AFP. EY проанализировала продажи 16 мировых автопроизводителей за период с января по июнь. Немецкие автопроизводители Volkswagen, BMW и Mercedes-Benz вместе получили прибыль в размере 35,9 миллиарда евро, что на 18% меньше, чем в предыдущем году. Продажи снизились на 0,4 процента.
Вообще продажи в мировом автопроме резко упали за полугодие и особенно пострадал Китай. Прибыльность отрасли особенно страдает от высоких инвестиций в электромобильность, разработку программного обеспечения и кампаний по поддержкам продаж (скидки). В то время, как количественный рост продаж составил 2,9 процента в Европе и 0,8 процента в США, продажи компаний в Китае упали на 11,2 процента. Это также было заметно в Германии, где продажи китайских автомобилей упали на целых 6,9 процента.
Напротив, прошедшее полугодие было чрезвычайно прибыльным для японских автопроизводителей, которые получили большую выгоду от ослабления иены. Японские корпорации зафиксировали рост продаж на 14 процентов и увеличение прибыли на 37 процентов. Лидирует по полугодию южнокорейская компания Kia с прибылью в 13,1 процента.
Несмотря на снижение продаж, немецкие автомобильные компании Mercedes-Benz и BMW занимают второе и третье места с результатом в 10,9 и 10,8 процента. Американская Tesla, несет значительные потери темпов размера прибыли: с 10,5 до 5,9 процента.
Таким образом, сделанные заявления от VW – это подготовка общественного мнения к разрешению противоречий в автопроме и возможным социальным переменам. Это сигнал политическим и государственным элитам Евросоюза и Германии, что неопределенность в отношении будущих технологий, стоимости энергоносителей и вялые продажи электромобилей на фоне ввода несбалансированных пошлин на экспорт/импорт автомобилей создают дополнительную нагрузку на отрасль. Надо бы поддержать крупнейший сегмент экономики, а с этим и социальную стабильность в Европе.
Автор– к.т.н., доцент кафедры наземных транспортных средств транспортного факультета Московского Политеха Анатолий Фиронов
