– Это мы сфотографировались у памятника танку, первому ворвавшемуся в Калач на Дону при его освобождении в 1942 году. Поездку в Калач нам организовал капитан Шмельков из Политотдела в рамках парт-политработы. Пожалуй, это было единственное подобное мероприятие за всё время пребывания в Мариновка, просились мы съездить на Мамаев Курган в Волгоград, но увы. Наконец закончилась наша наземная подготовка и начинаем летать на спарке УТИ МиГ-15. Первый полёт, как всегда, по Упражнению №1 -«Ознакомительный полёт с характерными ориентирами… ощущением полёта на данном самолёте…». Ещё на наземной подготовке начали знакомится с «ощущениями», - кабина тесная, шлемофоном упираюсь в фонарь, а там болтается «бобышка», которая является ручкой аварийного сброса фонаря. Чтобы нормально поместится в кабине, приходится «съезжать» задом вперёд по парашюту, и в таком положении летать. Я даже привык к такой посадке в кресле. Конечно, сильно отличается запуск двигателя, чего стоит только команда «Смотреть пламя!» при нажатии кнопки запуска двигателя. Механик заглядывает в сопло, ждёт розжига, кричит технику, а тот уже говорит тебе, что «Есть пламя!». Ты вручную регулируешь подачу керосина топливным краном и по звуку работы двигателя определяешь, когда открыть полностью подачу топлива. Целая эпопея. То ли дело на Л-29, там всё проходило автоматически.
– Первые полёты на новом типе самолёта, это, конечно, событие. Внимательно слушаешь инструктора. Даже на рулении есть особенности. Но взлёт отличается сильно. При даче РУДа на максимал, в отличие от Элки, разбег проходит гораздо энергичнее, чувствуется мощность двигателя. Растёт быстрее и раньше наступает скорость отрыва. Процесс взлёта гораздо скоротечнее, хотя скорость отрыва всего на 10 км больше. У Элки 160, у МиГа 170. МиГ энергично отрывается от полосы, действия лётчика дальше с «арматурой» кабины, в принципе, те же самые – уборка шасси, закрылков. Звук в кабине отличается, уже не свист, как на Элке, а гул. А ещё много разных «посторонних» звуков, дребезжания всякого, проявляется солидный возраст МиГов. Самолёт хорошо набирает высоту, быстрее реагирует на рули. Это заслуга более мощного двигателя. Вспоминается, как на Элке всегда «скребли» высоту при наборе в зону. Но долго будем привыкать к тесноте кабины. Самое существенное различие, это, конечно, в Авиагоризонтах. В отличие от Л-29, где стоит более современный АГД-1 (АвиаГоризонт Дистанционный), на МиГах установлен не очень современный АГИ-1 (Авиа Горизонт Истребителя). На АГД ты видишь прямое указание тангажа или крена, а на АГИ ты увидишь прямо противоположное. Ведь внутренняя шкала АГИ, это буквально «тело» гироскопа, который остаётся неподвижным относительно пространства, относительно земли, при любых изменениях положения самого самолёта. Получается, что ты вместе с самолётом, кренишься или отклоняешься по тангажу «вокруг» этой внутренней шкалы. Вот к этому придётся привыкать.
– На дворе, всё-таки лето, жарко, - при первой же возможности идём на канал, тем более ходу туда пять минут. Там вода, пляж какой-никакой. А ещё там имеется футбольное поле. С нами часто и инструктора в футбол играют, много молодых старших лейтенантов, они без семей здесь, в командировке. Время свободное у них есть, энергию молодую тоже девать куда-то надо и занять себя чем-то, желательно интересным и полезным. Лётчик-инструктор Вассанов, мой инструктор, большой любитель футбола, всей нашей лётной группой на канал часто вместе ходим. Играет с нами в футбол, бывает курсанты его на футбольном поле и «критикуют» сильно. По воскресеньям, когда времени свободного побольше, часто идём на канал почти всей эскадрильей, курсантским составом, разумеется, и берём с собой пятилитровую канистру пива. Заранее за пивом посылали гонца за несколько километров в ближайший «населённый пункт». Играли в футбол, потом купались, ну и освежались пивом, охлаждённым в канале. Настроение заметно повышалось.
– Самым посещаемым местом был всё же канал, как только вырисовывалось свободное время, шли туда. Занимались там не только купанием и футболом, там даже конспекты писали. А по каналу шли в разные стороны то баржи, то пароходы. Канал был точно самым посещаемым местом, не считая, конечно, аэродрома. На полёты всё же мы ехали ещё с большим желанием. Погода в Мариновке летом была отличная, позволяла летать без проблем. Летаем интенсивно вывозную программу, в основном по кругам, но и в зону тоже. В лётной группе всего три человека, полётов достаётся побольше, чем на первом и втором курсах, когда в группе было и четыре, и пять человек. Привыкаем к УТИ МиГ-15, к тесноте привыкли, уже не замечаем. Привыкли и к тому что двигатель на МиГе мощнее и маневрирование, что на кругу, что в зоне происходит энергичнее, быстрее. Чувствуется мощность двигателя в отличие от Л-29. Конечно, полёт по кругу мало чем отличался от полёта на Элке, а вот пилотирование в зоне заметно отличалось. На вираже, при даче РУДа, самолёт рвался вперёд, ручку приходилось тянуть с заметным усилием. Особенно разница проявлялась на вертикальных фигурах, - самолёт резво набирал высоту, не то, что Элка, когда весь пилотаж проходил с потерей высоты. Ну и ручку тянуть надо было прилично. Хорошо ощущалась перегрузка.
– Интересно было наблюдать, когда по каналу проходил приличных размеров теплоход, он словно плыл по степи. Ведь берега низкие, ширина канала не очень большая. Вот это двухпалубный теплоход «Вишера», обычно с них «лилась» музыка, создавалось «праздничное» настроение. Давно, наверное, этот теплоход уже ушёл в историю. Но это так, штрихи к нашей повседневной жизни. Основная жизнь проходила на аэродроме. Сейчас мы осваиваем сложный пилотаж. Осваиваем на УТИ МиГ-15 основные значимые фигуры сложного пилотажа – Петля, Полупетля, Переворот, Боевой Разворот. На петле приходилось хорошо упираться, чтобы создать нужную перегрузку в четыре единицы на вводе. Хорошо давила перегрузка. Ведь условием выполнения Петли и есть создание перегрузки в четыре единицы. На выводе из петли тоже надо было создавать перегрузку даже и более, потому как скорость на снижении нарастала очень быстро, и быстро терялась высота. Вот тут пришлось надевать ППК (Противо Перегрузочный Костюм). ППК конечно, помогал, но давит, прилично на живот. А ещё давил на икры ног, - это для того, чтобы кровь от головы не уходила. Курсанты делали за лётную смену пару полётов на сложный пилотаж, а инструктора могли и три полёта выполнить, а иногда и больше. В основном они ППК и не одевали. Обходились солдатским ремнём, – надевали под комбез на живот туго затянутый солдатский ремень. И ведь они каждый год так летают с курсантами. Вот это тренировка на перегрузках, мы только удивлялись.
– Периодически вывозили нас на полосу «собирать камни». Обычно это было в воскресенье, после завтрака выезжали на Урале на полосу и шли «цепочкой» на ширину полосы все два с половиной километра, собирали «посторонние» предметы. В основном камни и были этими самыми «предметами». Непонятно было только, как эти камни попадали на полосу?! Иногда попадались какие-то болты, мелкие железки. Это, видимо, «оставляла» аэродромная автотехника. Аэродромные плиты были интересными и непривычными, - шестигранными. Кто-то говорил, что эти плиты были после войны привезены из Германии. С трудом в это верится, скорее оборудование было привезено из Германии, а плиты делали уже здесь. Эта уборка полосы от камней хоть и была работой нудной под палящим солнцем, но всё равно вносила разнообразие в нашу жизнь. Ехали на полосу почти с удовольствием. А потом сразу ехали на канал с ещё большим удовольствием.
02.06.2024 - Севастополь.
