Эволюция ездового быка — оглавление видео и статей
Советское время многим запомнилось масштабностью. Самые тяжёлые в мире вертолёты – Ми-6 и позже Ми-26, самые тяжёлые в мире самолёты Ан-22, Ан-124 и Ан-225, самый мощный в мире локомотив ВЛ85, самый мощный в своё время однодизельный тепловоз ТЭ10 и самый быстрый в мире по сей день тепловоз ТЭП80...
Впрочем, ВЛ85 в этот ряд влез бочком-бочком, ибо ничем прорывным не являлся – новой там была лишь ходовая часть, а двигателей просто насы́пали побольше. Но факт остаётся фактом – до появления шведского IORE «бык» оставался самым мощным в мире локомотивом, да и IORE превошёл его за счёт типа привода, число осей не уменьшилось – те же 12. О появлении ВЛ85 рассказано здесь:
После же распада СССР процесс пошёл в обратную сторону – возить стало нечего, летать не на что, и если с авиатехникой проще – кромсай себе да сдавай тонны алюминия, центнеры титана и килограммы драгметаллов, то на ЖД две бывших республики пошли хитрым путём. 6,5-мегаваттный грузовой электровоз ВЛ80 решено было делить пополам, ставить на каждую секцию вторую кабину и второй токоприёмник и возить получившимся ВЛ40 лёгкие поезда, прежде всего пассажирские и пригородные.
Впрочем, ВЛ40 был создан в том же СССР в 1960-е годы, было построено две машины, внешне похожих на тепловоз 2ТЭ10Л. Но тогда четырёх осей для растущих поездов оказалось мало, из Чехословакии начали поступать 6-осные ЧС4, поэтому идею с ВЛ40 похоронили на треть века... Возродили её в нулевых годах бывшие КССР и УССР, первой взялась за дело бывшая всесоюзная житница в 2004 году:
Работу параллельно начали Запорожский электровозоремонтный и Львовский локомотиворемонтный заводы (ЗЭРЗ и ЛЛРЗ). Рвя пополам стоящие на базе запаса Цветково ВЛ80Т, они выдавали совершенно разные с лица и кабиной, но совершенно одинаковые сбоку и внутри ВЛ40У.
Выше запорожское изделие, а это львовская машина, вид с левого борта, где нет жалюзи забора воздуха:
Параллельно ЗЭРЗ не забывал «капиталить» старые ЧС4, а Днепропетровский электровозостроительный завод (ДЭВЗ) делал совместно с Сименсом асинхронные 4-осные ДС3, коих выпустил аж 18 штук. Поэтому особо много ВЛ40У было не надо – каждый из заводов выпустил две дюжины.
ДС3 посвящено вступление к статье «ТЭД-9»:
Но и этого вкупе с отменой части поездов хватило, чтобы практически прекратить вождение пассажирских поездов грузовыми ВЛ80 и отставить от работы полувековой давности ВЛ60К. Если в конце нулевых и самом начале десятых, к примеру, на южной половине линии Харьков – Одесса основным пассажирским электровозом был именно ВЛ60К депо Знаменка, то к середине 2010-х их вытеснили ВЛ40У.
Вставлю ремарку: а на северной половине? О, она в это время электрифицировалась, и если в конце нулевых в Знаменку заходили полтавские ТЭП70 и кременчугские ТЭП150, то с электрификацией их сменили кременчугские ВЛ80К, ВЛ80Т и основянские ВЛ82М. Это тема отдельного большого рассказа, благо я был свидетелем и фотодокументатором смены эпох.
Кабина «запорожца»:
Сочетание каркаса кабины ЧС8 и пульта ЧС4 заводом уже отработано во время модернизации старых ЧС4, а вот контроллер от ВЛ80Т (но без тормозной рукоятки) на «чешском» пульте выглядит оригинально:
Контроллер – вон та банка со шпротами с кривой кочергой в середине пульта. А у «львовянина» кабина почти как у ВЛ80, разве что сигнальных ламп больше:
Это кадр из видео, которое вошло в шестую «Эволюцию», а кабина «запорожца» в движении показана в седьмом.
Вытаскивать этой «половинкой» тяжёлый пассажирский из долины Южного Буга (район Вознесенска) или Чёрного Ташлыка (севернее узловой Помошной) – та ещё битва, но куда деваться... Вот мы плавно подходим к тому, что же заводы нагородили внутри? Ничего нового – получились силовая схема секции ВЛ80К и вспомогательные цепи ВЛ65. То есть регулирование напряжения на двигателях осталось ступенчатым, фазорасщепитель исчез.
О сложнейшей схеме ступенчатого регулирования наших ВЛ60 и ВЛ80, об электроконтроллере главном – ЭКГ – рассказывает статья «ТЭД-15»:
А кратко о фазорасщепителе – на видео «Как поёт "фазан"», подробнее будет в одном из ближайших «ТЭДов». Вот открытая высоковольтная камера ВЛ40У ЗЭРЗ, вид в сторону первой кабины – на оборудование первой тележки:
И на оборудование второй, виден торец ЭКГ – переключатель обмоток, а в углу впечатан план электровоза:
Выпрямительная установка, питающая два двигателя одной тележки (на деле там всё хитрее, но в попытках понять схему ВЛ80 удар можно получить), уместилась в одном «сундуке». После двух шкафов ВЛ80К и двух «сундуков» ВЛ80Т это кажется прогрессом – полупроводники развиваются, класс диодов повышается, число диодов сокращается. На ЧС8 вот всего 24 диода в каждой ВУ по сравнению с полутысячей на ЧС4Т.
Но это крупица от возможностей развития. На дворе XXI век, тиристоры давно сравнялись по цене с диодами – собирай выпрямительную из них, как это сделано ещё на древнем ВЛ80Р, делай бесконтактное регулирование. Спустя несколько лет после начала «выпуска» ВЛ40У на дороги страны поступили три десятка «Ермаков» производства Новочеркасского завода, точно такие же по сей день закупает «РЖД» – на них тоже тиристорное регулирование. О нём рассказано в статьях «ТЭД-20»:
И «ТЭД-22»:
Плюсы очевидны – исключается сложнейший электромеханический контроллер (ЭКГ), намного упрощаются ремонт и обслуживание, плавное регулирование упрощает управление и повышает тяговые свойства – нет рывков тяги при переключениях. Минус лишь один: для обслуживания электронной системы управления требуется инженер-электроник, а не трое слесарей с напильниками...
Почему трое, неужели они втроём набрасываются на ЭКГ при ремонте? Нет, просто трудозатраты в человеко-часах примерно равны... Но электроника всё же надо найти и платить ему, а это непросто. Так или иначе, но система регулирования осталась каменноугольной... Вот силовая схема «сороковки»:
Электрический реостатный тормоз, как видим, тоже покинул чат – БТР, блоки тормозных резисторов, разместить просто негде, оборудование потеснилось для размещения второй кабины. Да и на ВЛ80Т не использовался он совершенно – для его обслуживания тоже нужен электроник, ибо там непростой блок управления (БУРТ) и тиристоры выпрямителя возбуждения. Реостатный тормоз ВЛ80Т подробно разобран в статье «ТЭД-21»:
А в статье «ТЭД-7» рассказано о магическом действии на коллекторные двигатели независимого либо смешанного возбуждения. Можно было для повышения тяговых свойств малыша поставить какой-нибудь распределительный трансформатор, четыре диодных моста о четырёх диодах каждый и подпитывать обмотки возбуждения током ампер 100 параллельно основному возбуждению – сделать нерегулируемое смешанное безо всякой электроники... Но ничего сделано не было.
Для подгонки тяговой характеристики под пассажирское движение было снижено передаточное число редукторов, максимальная скорость установлена 105 км/ч против 100 у ВЛ80. Что? У ВЛ80 – 110? Это конструкционная по ходовой части, а максимальная установлена 100. А конструкционная и у ВЛ40У осталась 110.
С силовой схемой всё ясно, со вспомогательными цепями тоже проясняется – два вентилятора, непременный масляный насос на трансформаторе... Сколько компрессоров? Два, причём стоят в точности как на ВЛ60 – сразу за кабинами, вот вид из первой кабины в поперечный проход:
Компрессор точно такой же, как на ВЛ65, ЭП1, 2ЭС5К – ВУ-3,5, и звук такой же пулемётный. Но если почти на всех ЭП1 компрессоры приводится двигателями НВА-22 с оборотами чуть меньше 750 в минуту, потому и качают хорошо лишь в паре, то ВЛ40У достались компрессоры с такими же двигателями, как у вентиляторов – с оборотами 1500. Находящийся за рабочей кабиной компрессор можно выключить и работать в тишине, оставшийся справится с воздухоснабжением и локомотива, и состава.
И, конечно, эти маленькие «волы» получили обмотку отопления поезда напряжением по международному стандарту 3000 вольт, об энергоснабжении рассказано здесь:
Запорожские машины сохраняли номера ВЛ80Т, но через точку добавлялся номер секции – к примеру, ВЛ40У-1025.1, со львовскими всё почти так же, но номер секции ставился через дефис – ВЛ40У-1395-2. Во время появления этих машин по телевизору шли сериалы «Ундина» и «Бедная Настя», поэтому запорожский малыш получил за букву У прозвище «Ундина», а менее изысканно выглядящая львовская – «Бедная Настя». О жаргоне спорить – дело неблагодарное, прозвища не повсеместные, но слышать их от железнодорожников Юго-Западной дороги доводилось.
Похожая история произошла на Западно-Сибирской дороге при появлении ЭП2К – туда они поступали в первую очередь. В тот год на весь мир гремел запуск Большого адронного коллайдера – в итоге к электровозу с индексом К приклеилось прозвище «коллайдер»... Но вернёмся к ВЛ40У. Вот список ВЛ80Т, пошедших на «Ундины»: 1025, 1028, 1081, 1202, 1260, 1273, 1290, 1384, 1412, 1488, 1495, 1851 – итого 12. И львовские: 1134, 1139, 1158, 1162, 1323, 1378, 1391, 1395, 1397, 1414, 1457, 1459 – тоже 12. Итого 48 «половинок» с 2004 по 2009 год.
А в 2008 с ЗЭРЗа и ЛЛРЗ взял пример Атбасарский электровозоремонтный завод – АЭРЗ, находящийся километрах в двухстах западнее Астаны. Вот его детище ВЛ40М-233-2 выгребает против метели на перегоне Жана-Есиль – Белоградовка, везёт рабочий поезд Жана-Есиль (Новоишимская) – Пресногорькóвская:
(жаль, на тот момент у меня ещё коптера не было – я бы ещё и его лопастями рубил снежинки, снимая сверху. Не ешьте жёлтый снег, рубите его, пока он белый!)
А вот он спокойно стоит летом в депо, снова обращён к нам левым бортом, на котором видны заваренные места от форкамер вентиляции – как и на ВЛ40У, форкамеры остались лишь справа:
Кабина номер два:
По старому доброму контроллеру от ВЛ80С, и снова без тормозной рукоятки, ясно – в степях Казахстана пошли по тому же пути, что и в степях Таврии. Регулирование у ВЛ40М ступенчатое. И сигнальные лампы расположены не очень удачно – на стоящей под углом боковой панели, они отражаются в правом боковом окне точно в лицо машинисту, мешая смотреть в зеркало заднего вида:
Эти же панели крупно:
Как видим, электровоз изначально задумывался не только как пассажирский – об этом говорит выключатель «СПН ЭПТ» (преобразователь ЭПТ), но и как маневровый – есть кнопка «Дистанционный расцеп СА-3» (автосцепки) и переключатель ламп места нахождения машиниста, сами лампы показаны стрелками на врезке.
Такие же лампы есть на маневровых тепловозах и говорят движенцам и том, за основным пультом сейчас машинист или за вспомогательным. Привод автосцепки позволяет, к примеру, работать на горке – вытянуть отцеп из парка, надвинуть на горку и бросить. А что такое ЭПТ – в одноимённой статье:
Тип стоящего на пульте «телевизора» я не запомнил, одно скажу – кадров у дисплея немного:
Кнопочный выключатель пульта машиниста:
Прибор безопасности, как вы уже могли заметить, стоит российский – КЛУБ-У, о приборах безопасности в «Рельсовых зарисовках» есть большая статья. А вот левая сторона кабины – рабочее место помощника машиниста:
Виден ещё один маневровый момент – слева стоит второй кран вспомогательного тормоза 254, как на маневровых тепловозах. Но по заржавленной беговой дорожке от фиксатора видно, что пользуются им нечасто... О тормозных приборах писал Паша Машинист:
На выходе из кабины, разумеется, нас встречает «соловьиная трель» – мотор-компрессор:
Выше удобно расположились блоки КЛУБ-У, а на заднем плане виден свод крыши:
В продольном коридоре тоже всё типично, только блокировочное устройство БУ-01-02 (слева – щель с торчащим из неё «ножом») стоит в непривычном месте:
Два шага вперёд, кругом:
Видны открытая левая передняя входная дверь, компрессор и, конечно, БУ-01-02, автоматы и ЩПР, щиток параллельной работы. Какой-то шутник наклеил на него наклейку «Вентилятор 3» – на ВЛ80 она на этом ЩПР к месту, но на ВЛ40М всего два вентилятора...
Вид из второй кабины, у правого борта приткнулась пневмопанель:
Вот и прошли весь электровоз... Чтобы их сделать – были поделены ВЛ80С-210, 233, 267, ВЛ80Т-1182 (получились машины 1821, 1822), 1218, 1271, 1318, 1320, 1993, 2091 (получились ВЛ40М-0911, 0912). Откуда взялись ВЛ40М-2018-1 и 2018-2 – непонятно, ВЛ80Т с таким номером почил на Московской дороге в 2016 году, ВЛ80С работает на Северной...
Как видим, с номерами бардак, но можно хотя бы сказать, что больших машин пущено на «сгущёнки» 11 штук. И попадаются ВЛ40М редко и лишь в определённых местах – Астане, Караганде, Новоишимской. Игорю, автору Блога ЖД фотографа, судя по его отчёту о поездке 2015 года, не попался ни один – зато получилось много чудесных кадров других машин:
С «сороковками» тоже получаются чудесные кадры:
Напоследок нельзя не упомянуть и российский «разрыв вола» – был и такой:
Этих машин было сделано совсем мало – были «разорваны» ВЛ80С-076, 078, 1066 и 1429, всего вышло 8 малышей. Делал их Новосибирский электровозоремонтный завод, все работали в депо Карасук ЗСБ ЖД, но конструктивно были прогрессивнее даже 2ЭС5К. Внутри – не только тиристорное управление тяговыми двигателями, но и частотно-регулируемый привод вспомогательных машин.
Какой-то внятной серии они не получили – обозначались просто ВЛ80-хххх-1 и 2, проработали недолго – с приходом ЭП1 перешли в рельсосмазыватели, а потом и вовсе были списаны. Доехать до ЗСБ ЖД в этот короткий период мне не удалось, поэтому и рассказать о них особо нечего. На этом, пожалуй, и закончим.
Статья включены в циклы и о бывшей КССР, и о бывшей УССР:
Товарищи! Если помните, полтора года назад публикации на канале выходили раз в 2-3 дня, времени хватало на всё, как дополнение капал небольшой доход в 2-3 тысячи. С августа 2023-го новая модель показов принудила перейти на публикацию 1-2 раза в день, однако и доход плавно вырос до 10 – 15 тысяч, этого с запасом хватало и на обновление техники, и на поездки. А с ноября платформа выдала комбо – пахать надо как с августа, а доход снова стал 2-3 тысячи.
Иначе показов просто нет. Сил на борьбу с платформой у меня тоже больше нет. Лучше, видимо, не будет, поэтому поддержать канал вы можете двумя способами – поделиться публикацией где надо и где не надо, кому-нибудь да сгодится, либо помочь мне в содержании техники, с помощью которой делается канал – это и ПК, и фотоаппарат, и видеокамера, и коптер, и транспорт. Реквизиты – 4276 5400 1933 6647, Сбер, Иван Степанович В.
И ещё один путь нашей борьбы за место под солнцем – единство, несколько авторов дублируют свои новые публикации в Телеграме:
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—
