В 2024 году исполняется 50 лет начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Как когда-то пелось в одной из патриотических песен, «а короче – БАМ». Мне довелось участвовать в этой грандиозной затее не очень долгое время, с осени 1985 по конец лета 1987 года. Этой заметкой я начинаю новый цикл статей, основанных на личных воспоминаниях, посвящённый завершению строительства БАМ во второй половине 80-х годов прошлого века. Предлагаю вам, вслед за мной, прочувствовать колорит той эпохи. Когда наша бывшая единая страна, СССР, уже начала приходить в упадок, но её граждане, в подавляющем большинстве, об этом ещё как-то не догадывались. Учёт этого важного обстоятельства, надеюсь, позволит современному читателю понять ряд странных и удивительных случайностей, которые встретятся на этих страницах.
Эта история началась с одного телефонного звонка. Однажды у меня на работе, на пятом этаже большого «института по конструкциям», зазвонил телефон, и незнакомый женский голос в трубке сообщил, что меня призывают в армию. Я тогда не имел никакого телефона для связи, кроме как на рабочем месте. Дома, в Подмосковье, провести телефон было нереально: все номера старой АТС уже были разобраны, новую станцию только собирались строить. А мобильную связь в те времена, в 1985 году, ещё не изобрели.
Этот звонок оказался для меня неожиданным. За год до этого события, летом 1984 года, я уже прошёл двухмесячные военные сборы, потому достаточно наивно полагал, что меня в ближайшее время призывать не будут. Тем более что по своей работе на тот момент я участвовал в создании нового имущества, а именно – стального разборного моста для железнодорожных войск. То есть именно для тех войск, в которые меня и могли призвать. Плакат в виде большого листа ватмана, на котором я изобразил импортными тонкими цветными маркерами секцию этого моста (в перспективе! с вырезом одной четверти!), в то время уже красовался на стене одного из кабинетов Главного Управления этих самых войск. Я гордо полагал, что польза, которую я приношу железнодорожным войскам в качестве младшего научного сотрудника, больше, чем та гипотетическая польза, которую я смогу им принести в качестве лейтенанта где-то в сибирской тайге. Но Советская Армия так не считала. И меня туда призвали.
Прибыть (в армии полагается в этом слове делать ударение на «И») для прохождения срочной службы мне предстояло в посёлок Чегдомын Хабаровского края. Будучи любителем путешествий, я сказал в военкомате, что хочу добираться к месту службы поездом (чтобы получше рассмотреть по пути нашу огромную страну). Девочка, которая выписывала мне документ для отправления к месту службы, долго листала какой-то справочник и, наконец, нашла в нём поезд Хабаровск-Чегдомын. После чего я получил на руки документ, где мне предписывалось следовать из Москвы в Чегдомын через Хабаровск.
Тяжелей всего в поезде переносятся третьи сутки пути. Менялись мои попутчики, одни выходили на своих станциях и полустанках, другие на этих полустанках занимали освободившиеся места. Я же всё ехал и ехал, не переставая удивляться громадности Родины. Стояла ранняя осень. Красивые пейзажи сменялись ещё более красивыми, а вокзалы и станции тоже были разнообразными, хотя и чем-то неуловимо похожими друг на друга. Больше других запомнилась мне природа Байкальских берегов. Была середина сентября, погода стояла сухая и солнечная, а золотые вершины лиственниц кое-где перемежались тёмно-зелёными островерхими елями.
Поезд приближался к Хабаровску. Выходить не хотелось, настолько я уже свыкся с этим вагоном, с этой дорогой и бесконечным перестуком колёс! Но всему приходит конец – и я вышел, чтобы сделать пересадку на местный поезд. До отправления поезда на Чегдомын оставалось ещё некоторое время, около часа удалось погулять мне по улицам Хабаровска. Затем, на Чегдомынском поезде я поехал в обратную сторону! Направо, на север, поезд повернул только после станции под названием Известковая. Я мог бы сделать пересадку на этой станции, но, согласитесь, часовая прогулка по Хабаровску куда приятнее, чем семичасовая скука на маленьком полустанке.
В Чегдомыне я «прИбыл» в штаб корпуса железнодорожных войск. Там выяснилось, что служить мне предстоит начальником строительной лаборатории отдельной бригады, временно переведённой на этот участок строительства из-под Тынды. После чего сначала на местном поезде «новостройки Минтрансстроя», в просторечии именуемом «бичевоз», а затем на армейском «уазике» добрался до «своего» штаба. Там ещё выяснилось много чего интересного. Строительная лаборатория (то есть вагон с оборудованием) осталась в Тынде, так что пока мне следует вступить в должность заместителя командира роты по технической части в одном из батальонов. Временно. Меня посадили в другой «уазик» и он по просёлочной «притрассовой» дороге доставил меня в полевой городок неподалёку от 768 км. Восточного участка Байкало-Амурской Магистрали. Место это называлось Шугарà.
Вообще-то в Советской Армии существовала такая должность, как «старший техник роты». На неё назначались наиболее технически подготовленные сержанты. Но в железнодорожных войсках когда-то было принято решение повысить уровень технического обеспечения работ, для этого в батальонах железнодорожных войск вместо сержанта-техника стали использоваться лейтенанты. Это явление называлось «заместитель командира роты по технической части», а короче «зампотех». Необходимых для этого офицеров набирали по призыву из так называемых «двухгодичников», то есть тех, которые имели гражданские специальности и высшее техническое образование, и у кого в железнодорожном институте была военная кафедра. По сравнению с кадровыми офицерами граждане, призванные в офицеры на два года, смотрелись (как бы это помягче выразиться) несколько своеобразно, потому и ходила в войсках поговорка «в желдорбате для потехи существуют зампотехи». В моём случае это было ещё более забавно, поскольку самым сложным техническим агрегатом, которым я владел в совершенстве, был (да и посейчас остаётся) велосипед, о чём я прямо и заявил своему комбату, чтобы у него сразу же не осталось никаких иллюзий относительно моей профессиональной пригодности.
Первым вверенным мне техническим средством оказался дизельный воздушный компрессор. К нему были приданы: шланги, два отбойных молотка, солярка в канистрах и три солдата (компрессорщик и два «молотобойца»). К сожалению, у компрессора не было аккумуляторов. К ещё большему моему сожалению, солдаты были «старичками», то есть им оставалось служить меньше полугода. А я для них являлся не только лейтенантом, но ещё к тому же «салагой», поскольку только недавно был призван в армию. Как только нас и всё вышеперечисленное хозяйство вывезли при помощи дежурного автомобиля ЗИЛ-131 к объекту работ (небольшому бетонному мосту на трассе БАМ) и оставили там на ночную смену, «старички» тут же ушли в направлении ближайшего гражданского посёлка около станции, пообещав скоро вернуться. Немного забегая вперёд, скажу, что вернулись они только утром. А я остался сторожить вверенные мне материальные ценности около объекта работ.
Следует объяснить, что за объекты были у нас на БАМе, и в каких именно работах они нуждались. За несколько лет до этого, когда я ещё только оканчивал институт, было торжественно официально заявлено о завершении строительства восточного участка Байкало-Амурской Магистрали. Но на практике всё оказалось несколько сложнее. Надо заметить, что западный участок БАМа, от Усть-Кута до Тынды, строили студенты-стройотрядовцы, комсомольско-молодёжные бригады строителей, всё самое передовое и прогрессивное, что только было в Советском Союзе на тот момент. О них писали газеты и журналы, снимали фильмы киношники-документалисты, о них вещали журналисты на длинных и коротких волнах в репортажах радиостанции «Маяк». Короче, «о них слагались легенды наших дней». Что же касается восточного участка БАМа, от Тынды до Комсомольска-на-Амуре, то его без лишнего «информационного шума» и пафоса строили воины-железнодорожники. По всем правилам военно-инженерной науки они вели «наступление» на дальневосточную тайгу с двух сторон: от Тынды на восток и от Комсомольска на запад. Они соревновались друг с другом, кто быстрее достроит БАМ до средней точки участка. И те и другие очень спешили, потому достигли заветной точки одновременно. Настал момент торжественной встречи. Вбили символический «золотой костыль», установили памятный монумент, а разъезд под красивым местным коротким названием Нягда, где, собственно, приключилось всё это торжество, на радостях тут же переименовали в «разъезд имени героя Советского Союза В.П.Мирошниченко». В честь единственного воина-железнодорожника, ставшего героем в годы Великой Отечественной войны.
Само собой, по причине особой спешки, которая сопровождала это военно-инженерное наступление, многие вещи просто не могли быть выполнены. В частности, скажу только про мостовые сооружения (как выпускник факультета «мосты и тоннели» я служил в мостовом батальоне). Значит, так. По состоянию на осень 1985 года (то есть через несколько лет после «золотого костыля») все малые мосты, то есть те, пролёты которых меньше 50 метров, на вверенном нам участке работ, стояли на своих опорах без анкерных болтов. Удерживались от смещения от проектного положения только силой, так сказать, собственного веса. Вес-то у стального пролёта немаленький, много тонн, но если начать регулярно пропускать через такой мост поезда, то незакреплённый пролёт, конечно, не рухнет сразу, но сместится обязательно, особенно если мостик на железнодорожной кривой расположен, на повороте пути. А рельеф местности там сильно холмистый, сопки каменистые кругом, через каждое понижение рельефа пришлось малый мост ставить, так эти мосты, почитай, все на поворотах. А у каждого такого моста по две пролётных балки, а у каждой балки по две опорных части, а у каждой опорной части по четыре отверстия под анкерные болты. Должно быть 16 болтов. А их нет ни одного! Ну, не завезли эти болты в тайгу несколько лет назад. Все строители были заняты. Бетонировали опоры мостов день и ночь. Торопились успеть к «золотому костылю».
Но нынче-то у нас в мостовом батальоне анкерных болтов достаточно. Только ставь! Однако бетон опор за несколько лет всю свою прочность набрал, прочность немалую. «Марка 500» называется. И даже хороший отбойный молоток от него отскакивает. Ведь надо же углубления сделать в бетонном массиве под каждой опорной частью, столько углублений, сколько надо подвести под опорную часть анкерных болтов. А потом опять «замонолитить» свежим бетоном. А потом, когда затвердеет да схватится, можно и гайки накручивать на анкерные болты. Пока же нужно долбить бетон.
Вечерело. И заметно холодало: всё-таки осень, Сибирь.… Пришлось задуматься о том, как провести эту ночь на трассе, без вреда для жизни и здоровья. Конечно же, мне помог мой туристический (походный) опыт. Оглянувшись вокруг, оценил обстановку. Какой-то лес виднелся только на горизонте, ближе вся тайга была сведена в ходе строительства БАМа. Там и сям возвышались не выкорчеванные пни. В русле временного водотока, через который, собственно, и был перекинут мой «мостик», оказалось довольно много высохшей травы. Пока окончательно не стемнело, я нарвал руками огромную груду этих жёстких высоких стеблей. Разумеется, у меня в кармане была зажигалка. Я взял из груды изрядный пучок сухой травы, положил на камни и поджёг. Стебли охотно загорелись, быстро, жарко и ярко. Я понемногу подбрасывал в огонь всё новые и новые пучки, пока не осознал, насколько быстро уменьшается груда. Подумав о том, что солярка вряд ли поможет завести компрессор без аккумулятора, а также сформулировав в уме пару оправдательных фраз про форс-мажорные обстоятельства (для грядущего объяснения перед начальством), я открыл одну из канистр и плеснул немного дизельного топлива на горящую траву и камни под ней. Теперь я попеременно то подкидывал в свой импровизированный костёр сухие стебли травы, то подливал солярку. За этим занятием незаметно прошло больше половины ночи. К сожалению, сухая трава всё-таки закончилась; я полностью перешёл на солярку. В дымных сполохах огня казалось, что горят камни.
Спустя какое-то время все канистры опустели. Когда огонь (к моему большому сожалению) погас, в предрассветных сумерках я переместился под мост. Кое-как свернувшись калачиком между шкафной стенкой устоя и опорными частями пролётных балок (там не дул ветер), я попытался уснуть в этом убежище. Удалось мне это не очень, от бетонных конструкций так и веяло холодом. А я был в телогрейке, надетой на офицерский полевой костюмчик «Пэ-Ша», под кирзовыми сапогами были ноги в носках. И, на контрасте с этой печальной картиной, вверху, на недосягаемой высоте небосклона, удивительными красками вскоре засиял рассвет.
После этого случая, поняв всю мою «профнепригодность», командир распорядился направить меня на другую работу. Он дал команду моему ротному, чтобы я с приданными мне двумя бойцами устанавливал гайки на вновь смонтированные «анкерные болты» на опорах малых мостов.
По причинам, о которых уже говорилось ранее, хорошие новые анкерные болты были превращены в странные «коротыши», состоящие из нижней загнутой части и верхней части с резьбой, кое-как соединенных между собой на сварке. Назвать эти изделия гордыми словами «анкерные болты» язык не поворачивался, но только такие «предметы» можно было засунуть в луночки, кое-как выдолбленные в прочном бетоне. И не только засунуть, но и омонолитить цементным раствором, создавая, таким образом, видимость настоящего силового соединения.
Теперь должно быть понятно, почему словосочетание «анкерные болты» в заголовке статьи я взял в кавычки.
