Представляем Вашему вниманию экспертизу дорожной отрасли - 2024 от Кирилла Янкова, заведующего лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, члена Общественного совета при Минтрансе России
Ни для кого не секрет, что в сегодняшних реалиях активно продвигается разработка Национальных проектов. Среди них, видимо, будет и проект «Развитие транспортной инфраструктуры». А состоять он будет из Федеральных проектов, в числе которых – проект «Развитие инфраструктуры опорной сети автомобильных дорог». Т.е., те, кто связан с принятием решений в дорожной отрасли, с нетерпением ждут: какие же там будут цифры, какие предусмотрены объекты и какие определены показатели.
Не будем приоткрывать занавес и публиковать «инсайд», тем более, что цифры и мероприятия ещё будут меняться. Одно можно сказать точно: стране предстоят сложные годы с дефицитным бюджетом. Мы успели привыкнуть к
мегапроектам: трассы М11 «Нева», М12 «Восток», ЦКАД, Крымский мост, «Таврида». Это время уходит - многие ожидали трассу «Меридиан», но она
становится всё более эфемерной. Есть надежда, что, наконец, приступят к неоднократно откладывавшемуся Ленскому мосту, но ясности и тут нет.
Отложены «хвосты»-недоделки ЦКАД: не только многочисленные не построенные съезды, но и путепровод в Голицыно, без которого, вообще-то,
кольцо не замкнуто, несмотря на все рапорты о завершении проекта.
Пора привыкать к новым реалиям, когда крупнейшими проектами станут уже не трассы длиной в сотни километров, а, например, обходы крупных городов. Здесь без госинвестиций не обойтись: федеральные трассы до сих пор идут через центры таких крупных городов, как, например, Кемерово и Кострома.
Думается, что в дорожном строительстве сейчас время сместить акцент со строительства новых объектов на реконструкцию. На днях нам напомнило
об этом обрушение путепровода в Вязьме, а несколькими годами раньше то
же случилось с путепроводом в городе Свободный. А еще раньше – с
автодорожным мостом под Находкой. Тысячи искусственных сооружений на
наших дорогах требуют где реконструкции, а где - капитального или просто
текущего ремонта.
Реконструкция существующей дороги должна получить приоритет перед строительством новой. Речь, конечно, не о тех местах, где автодороги проходят через города и сёла, но если существующая трасса идёт вне населённых пунктов, то строить параллельно новую – непозволительная роскошь. Хороший пример такой роскоши – ЦКАД. Там, где построена новая дорога параллельно Малому кольцу А-107 (проходящему, за малым исключением, вне населённых пунктов), километр обошёлся в 882 млн.руб. А там, где реконструировали существующее кольцо, расширив его вдвое, - всего в 481 млн.руб. Разница, как видим, немалая.
Стоит вернуться и к практике прохождения автодорог в одном коридоре
с железными дорогами. Почему-то не удалось сделать общий коридор для
трассы «Нева» и ВСМ между Москвой и Петербургом. Но есть и позитивные
примеры: автотрасса на Костомукшу в Карелии на значительном протяжении
идет рядом с железнодорожной линией - в конце прошлого века так строить
умели. Общий коридор снижает затраты на выкуп земель, вынос коммуникаций, и не только.
Чтобы идея получила широкое распространение, надо отчасти упростить стандарты и СНиПы - пожалуй, в них мы сильно забежали вперёд.
Теперь, чтобы пустить рейсовый автобус, на дороге непременно требуются
выделить заездные карманы и остановочные павильоны, даже если это
дорога IV категории, а автобус ходит раз в сутки. Конечно, упрощения таких
норм не должны вести к росту аварийности, но сэкономить в масштабах
страны даже сотни миллионов, сейчас будет совсем не лишним.
Напрашивается вывод: чтобы отрасль дорожного строительства достойно прошла экономически сложные годы, надо меньше ждать инвестиций от государства, а больше думать о том, чтобы эти инвестиции были максимально эффективными.
