Сорок лет назад на Женевском мотор-шоу чудо в цвете Rosso Corsa сияло словно маяк в море, привлекая толпы людей к стендам Ferrari и Pininfarina.
Рядом с эмблемой Cavallino Rampante (итал. Гарцующий жеребец) располагался значок, не появлявшийся на автомобилях марки со времён 250 GTO из далёкого 1962 года. Gran Turismo Omologato вернулся, и мир по уши влюбился в новое поколение суперкаров Ferrari.
Несмотря на мимолётное сходство с 308-м, GTO (который приобрёл известность как 288 GTO с отсылкой в сторону его 2,8-литрового V8) имел более длинную колёсную базу и стальное трубчатое шасси. Большая часть кузова была выполнена из стекловолокна, а при изготовлении переборки и переднего капота использовался композитный материал с сотовой структурой под названием «Кевлар» — инновация, которую в то время приписывали конструктору формульных болидов Ferrari Харви Постлтуэйту. Ко всему вышеперечисленному добавилась щедрая порция драматизма, привнесённая Леонардо Фиораванти из мастерской Pininfarina. Автомобиль словно кричал Avanti! (итал. Вперёд!), когда вы окидывали взглядом его изгибы, воздухозаборники и алюминиевые колёсные диски Speedline.
За похожей на скульптуру внешностью скрывался двигатель родом из автоспорта, дебютировавший годом ранее в ходе 1000-километрового марафона в Монце — спасибо марке Lancia, выступавшей в группе C со своим гоночным болидом LC2. V8 объёмом 2.8 литра от Ferrari оснащался парой турбокомпрессоров IHI с интеркулерами, а максимальное давление наддува составляло 0.8 бар, обеспечивая отдачу в 400 лошадиных сил — впечатляющая цифра для 1984 года. Позже, во время Гран-при Австрии, у сотрудника издания Motor Sport помутился рассудок, когда Ferrari с «максималкой» в 190 миль/ч (305,7 км/ч) разогналась до 100 миль/ч (160,9 км/ч) на второй и до 150 (241,4 км/ч) — на третьей передаче.
Предназначение этого автомобиля заключалось в том, чтобы обеспечить Ferrari входной билет в гонки группы B. На заводе в Маранелло ежемесячно собиралось всего по 20 машин, а для того, чтобы удовлетворить требования FIA и получить омологацию необходимо было собрать минимум 200 экземпляров. Неудивительно, что в двери Ferrari постучалось больше 200 заинтересованных клиентов. Производство завершилось в октябре 1985 года. В конечном счёте на свет появилась 271 машина (не считая 6 модификаций Evoluzione), владелец каждой из которых был одобрен самим Коммендаторе — Энцо Феррари.
Однако всё сложилось не совсем так, потому что в действительности Ferrari построила 272 суперкара Ferrari 288 GTO. История последнего из них стала настоящей легендой.
В 1975 году Андреас Николаус Лауда — для нас с вами Ники Лауда — сделал всё возможное за рулём своего Ferrari 312 T, став чемпионом среди пилотов и подарив знаменитой Конюшне возможность завоевать главный трофей конструкторов. В глазах тифози (преданных фанатов итальянской команды), сотрудников завода и самого Энцо Феррари Лауда не мог ошибаться.
Однако годом позже всё пошло наперекосяк. Лауда оказался на волосок от гибели в ходе Гран-при Германии. После серьёзной аварии на Нюрбургринге его извлекли из горящих обломков товарищи по команде Артуро Мерцарио, Брет Ланджер, Харальд Эртль и Гай Эдвардс. Не зная, выживет ли Лауда, Энцо Феррари приказал Эмерсону Фиттипальди занять его место, и Лауде было крайне трудно простить такое решение.
В заключительной гонке сезона, на трассе Фудзи в Японии, Лауда был фаворитом, опережая преследовавшего его Джеймса Ханта. Но пошёл дождь, и Лауда, проявив осторожность, добровольно сошёл с дистанции на своём Ferrari. Энцо же полагал, что пилот его команды должен был проявить упорство и завоевать ещё один чемпионский титул. В следующем году, после того как Энцо тщетно попытался сделать первым пилотом команды Карлоса Ройтемана, Лауда подарил Конюшне очередную награду, однако его отношения с Энцо окончательно испортились. Как старик мог затаить обиду, если Лауда рисковал буквально всем и был столь близок к тому, чтобы расстаться с жизнью?
Лауда сделал выбор в пользу Brabham и — после череды неудач, связанных в основном с техническими проблемами машины, — объявил о завершении карьеры гонщика. Однако позже вернулся в качестве пилота команды McLaren и завоевал третий титул чемпиона Формулы-1, навсегда расставшись с карьерой лишь к концу 1985 года. Затем, к удивлению большинства наблюдателей, Лауда примерил на себя роль консультанта в Ferrari и Fiat, изъявив желание заполучить в своё распоряжение флагман Ferrari, заветный GTO. Это, безусловно, оказалось проблемой, потому что в штаб-квартире марки прекрасно осознавали: каждый автомобиль из списка заказов был забронирован, а компании меньше всего на свете хотелось «включать заднюю» и портить отношения с любым из своих самых драгоценных клиентов.
Лауда был почтительно проинформирован о том, что ему не удастся приобрести GTO. Но ведь он знал всех нужных людей в коридорах власти Fiat! После того, как Лауда поведал о своём желании заполучить GTO генеральному директору Fiat Витторио Гиделле, шестерёнки внушительного механизма были приведены в движение. Несмотря на то, что к тому моменту производство модели уже завершилось, Гиделла и Феррари придумали совместный план: расходы на постройку ещё одного GTO будут разделены между двумя компаниями, а вручение автомобиля пройдёт на нейтральной территории.
И вот, в марте 1986 года, GTO Лауды был готов. Скромная презентация состоялась на аэродроме близ города Реджо-Эмилия, после чего Лауда в сопровождении австрийского журналиста Герберта Фёлькера бодро устремился обратно в Зальцбург. «Чувствуете, как корма пытается выскользнуть наружу?» — спросил чемпион. «Да, чувствую, но хотелось бы так больше не делать», — напишет позже Фёлькер.
К тому времени Энцо исполнилось аж 88 лет, и он проживёт ещё всего лишь два года. Однако в тот момент, когда старик передал гонщику ключи от GTO, Лауда понял, что такой подарок от одного из самых упрямых и своенравных людей, с которыми он когда-либо имел дело — самое лучшее извинение, на которое только можно было рассчитывать.
Источник: James Mills / Broad Arrow / Hagerty / Webb Bland
