Использование электрической энергии началось в XIX веке. Одни из первых экспериментов в этой области были проведены Б. С. Якоби в 1834 году. Он создал электродвигатель с вращающимся якорем, и эти опыты стали важным шагом к разработке автономных форм электрической тяги.
В 1875 году под Сестрорецком Фёдор Аполлонович Пироцкий был первым, кто запустил железнодорожные вагоны на электрической тяге. Через пять лет, 22 августа 1880 года, был пущен вагон с электродвигателем и питанием через рельсы в самом городе, но не смог выдержать давления со стороны владельцев конки.
16 июня 1913 года была проведена торжественная церемония закладки первой в России электрической железнодорожной линии у станции Стрельна. Эта линия протянулась от нарвских ворот в Санкт-Петербурге до села Красная Горка за Ораниенбаумом. Для реализации этого проекта было образовано акционерное общество с капиталом в размере 8 миллионов рублей.
В 1920-х годах, из-за нехватки паровозов в СССР, страна приступила к электрификации своих территорий в соответствии с планом ГОЭЛРО. Более сложные участки дороги требовали новых электровозов. Электрификация в СССР началась с участка Баку — Сабунчи, но эта работа была ориентирована на предместье. 26 августа 1929 года по электрифицированному участку пути от Москвы до Мытищ прошел первый электрический поезд.
Затем приступили к электрификации следующего участка — Сурамского перевала (Хашури — Зестафони). Вначале этот участок железной дороги поти-тифлисской магистрали, построенный в 1872 году, имел крутые подъемы до 46 ‰ (то есть на каждый километр пути приходилось 46 метров подъема). В 1890 году были внесены изменения в профиль участка, чтобы смягчить его до 29 ‰.
Работы по электрификации Сурамского перевала начались в 1928 году. В это время НКПС искал возможность разместить заказ на электровозы для этого участка. Предложения были получены от шести иностранных фирм, и было принято решение заключить контракт на поставку электровозов с американской фирмой General Electric и итальянской Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri. Первая фирма должна была поставить 8 электровозов, из которых 2 продукции Московского завода "Динамо" должны были иметь установленные трансформаторы-элементы-дроссели (ТЭД), а на 6 других ТЭД должны были устанавливаться уже в СССР. Итальянская фирма получила заказ на 7 электровозов.
В 1932 году электровозы, изготовленные в США, были доставлены на депо Хашури и получили обозначение Серии С10. 2 августа 1932 года прошло первое тестирование магистрального электровоза на участке Хашури — Лихи. 16 августа 1932 года состоялось торжественное открытие электрифицированного участка — пассажирский поезд, управляемый электровозом С10-03, перевез своих пассажиров. После этого электровозы начали использоваться в пассажирских перевозках.
В 1929 году на заводах Динамо и Коломна началась подготовка к производству электрического оборудования и механической части электровозов. К 1 мая 1932 года завод Динамо выпустил два первых тяговых электродвигателя ДПЭ3-340 (Динамо, Постоянный ток, Электровозный, 340 — мощность в кВт в часовом режиме). В августе 1932 года с Коломенского завода поступила механическая часть электровоза. Собранный электровоз получил серию СС (Сурамский Советский) и был протестирован в ноябре 1932 года на Северных железных дорогах.
Начиная с 15 марта 1932 года, было начато рабочее проектирование электровоза переменного тока, который впоследствии был назван серией ВЛ19. Первый отечественный электровоз был выпущен 6 ноября 1932 года и предложен для испытаний на сурамском участке. В первой половине 1938 года началось проектирование электровозов серии ВЛ22, и уже в сентябре 1938 года был выпущен первый электровоз этой модели. Однако производство электровозов было прервано великой отечественной войной. В июне 1944 года завод "Динамо" начал сборку своего последнего электровоза ВЛ22-184. После этого производство электровозов было переключено на новочеркасский электровозостроительный завод, который возник на месте разрушенного паровозостроительного завода в годы войны. Первый электровоз новочеркасского завода - ВЛ22-185 - был выпущен в июне 1946 года.
Начиная с марта 1953 года, был выпущен первый электровоз проекта НЭВЗ - Н8 (новочеркасский восьмиосный). С января 1963 года эта серия была переименована в ВЛ8 (буквы ВЛ в названии всех серий электровозов обозначали инициалы Ленина). Всего было выпущено 1715 электровозов этой модели. Они стали первой по-настоящему массовой моделью.
В 1954 году НЭВЗ изготовил два экспериментальных электровоза переменного тока по собственному проекту, изначально названных НО (новочеркасский однофазный). С января 1963 года эта модель была переименована в ВЛ61. Электровозы, изготовленные в период с 1954 по 1958 год, в количестве 12 штук, были отправлены на эксплуатацию на участке Ожерелье-Павелец Московско-Курской-Донбасской железной дороги, работы по электрификации которого по переменному току были проведены в 1955-1956 годах.
На ХХ съезде КПСС было принято решение о массовом внедрении тепловозов и электровозов на советских железных дорогах, а также о прекращении строительства паровозов. В том же году Коломенский и Ворошиловградский паровозостроительные заводы, крупнейшие в СССР, выпустили свои последние паровозы - пассажирский П36-251 и грузовой ЛВ-522 соответственно. Заводы переключились на производство тепловозов ТЭ3. Однако дефицит электровозов продолжал ощущаться. Поэтому в 1956 году было запланировано приобретение двух магистральных электровозов из Чехословакии (фактически были поставлены в 1957 году), наряду с приобретением тепловозов в Австрии.
Постановлением Совета министров СССР №1106 от 3 октября 1958 года началась электрификация железных дорог СССР по переменному току. К 1959-1960 годам новая система была введена на участках протяженностью 1220 км.
В начале 1959 года прошел внеочередной XXI съезд КПСС. Решениями съезда было запланировано проведение существенной технической реконструкции железнодорожного транспорта путем замены паровозов экономичными локомотивами - электровозами и тепловозами. В связи с этим в СССР были ускорены работы над разработкой новых моделей электровозов, а также увеличены производственные мощности для массового производства.
В 1961 году Тбилисский электровозостроительный завод (ТЭВЗ) выпустил свой первый электровоз Т8 по собственному проекту. После испытаний проект был усовершенствован, и в 1963 году завод изготовил второй электровоз этой модели. В 1963 году электровозы получили новое обозначение - ВЛ10. Электровозы ВЛ10 строились в Новочеркасске (1969-1976) и Тбилиси (1961-1977), всего было выпущено 1799 электровозов. Механическую часть для первых 20 ВЛ10, собиравшихся в Тбилиси, изготавливал Луганский завод, а для всех остальных ВЛ10 - НЭВЗ.
Благодарим за внимание! Оставайтесь с нами: подписывайтесь и ставьте лайки!
