Давайте немного поговорим о ситуации, когда желание статусности не совпадает с экономическими возможностями.
Строительство метрополитена — это мечта любого крупного города, а особенно миллионника. Метро это подземный скелет крупного города, который позволяет объединить разрозненные районы-органы в огромный живой организм. По сути большой индустриальный современный город невозможен без метро или его аналогов (фуникулеры, метро трамваи).
Потому что логистика это краеугольный камень экономики и слов "выгодно-невыгодно"
Ключевое препятствие на пути к мечте — финансы.
Давайте посмотрим расходы и доходы метрополитена.
Расходы — понятно: строительство станций, содержание станций, путей и вагонов.
Доходы — выручка от билетов, рекламы, аренды помещений.
И вот тут мы натыкаемся на какие-то пугающие цифры: строительство одного перегона и станции оценивается от 2 до 10 млрд., эксплуатация немного дешевле, но тоже очень дорого. Давайте посмотрим планы Новосибирского метро как на самые свежие цифры [3]:
Затраты на эксплуатацию тоже очень и очень большие.
Почему эксплуатация это дорого? Поддержание температурного режима, затраты электроэнергии на эскалатор, освещение, безопасность, вагоны и т. д. Откачка воды та же. Вентиляция. То, что на улицах образуется само, в подземке является результатом работы систем и затрат денег. Больших денег.
Которые не покрываются стоимостью проезда, потому что тогда она будет негуманной.
Вот свежие данные 2023 года по эффективности Санкт-Петербургского метро: «Убыток от перевозки пассажиров составляет 34,6 млрд. рублей. Субсидия, которая уже заложена в бюджет, — 28,2 млрд. плюс коммерческая прибыль 1,4 млрд. рублей. Но отнимайте еще налог на прибыль (1,9 млрд.), расходы на соц.нужды и кредиты и получайте, что метро по-прежнему не хватает 7,3 млрд. для того, чтобы выйти в ноль». [5]
При этом объем перевозимых пассажиров в Санкт-Петербурге порядка 660 млн. человек (считаются все поездки), станций – 72, длина путей составляет 124,8 км.
Московское метро имеет показатели получше (см. табл. 1)
Однако, в 2022 году убыток московского метро также был и осторожно оценивался в 31,6 миллиарда рублей.
Честно скажем, при этом не совсем понятно -- входят ли в эти цифры долгосрочные вложения, типа самого строительства метро. Подозреваем, что частично.
Обратите внимание, самое крупное метро в мире Шанхайское [4] (см. табл. 1) вообще даже не пишет об окупаемости.
Если мы прикинем на глаз пропорции, то получится, что при протяженности в 1,6 больше московского и количестве станций в 1,7 раза больше, коэффициент отношений пассажиропотоков всего лишь 1,5. То есть московское метро по соотношениям "доходы-расходы" должно смотреться лучше Шанхайского.
Отсюда вывод -- метро не окупает себя нигде, это огромные затраты для региона.
Но было бы дело в одних убытках -- метро бы не строили.
При значительных денежных затратах метро дает колоссальную экономию времени отдельного человека.
Давайте посчитаем выгоду для московских пассажиров: экономия составляет минимум 0,5 часа в день, а на долгих поездках и порядка часа.
Возьмем 0,5 часа, умножим на 2169 млн поездок, итого экономия времени не менее миллиарда часов. Если предположить, что время можно оценивать в деньги исходя из среднечасового заработка, то при средней зарплате в Москве примерно 700 руб в час (120 тыс. руб. на 168 часов), то это 700 млрд. руб.
Можно посчитать по среднероссийской, она в два раза меньше, но все равно 350 млрд. руб. экономии времени в год впечатляют.
Большое НО: эта экономия не всегда пересчитывается в деньги, и она распределена по людям. Обычно бюджет и люди при таком распределении ничего не замечают в краткосрочной перспективе, но в долгосрочной это формирует более эффективные логистические потоки, увеличивает стоимость земли города, комфортность в нем проживания.
Вернемся к планам Омского метро: по изначальным было планам три-четыре ветки, 57 станций.
Расчётный суточный пассажиропоток после пуска первой линии в 6 станций в 1996 г. должен был составить 190,5 тыс. человек (69,6 млн чел. в год) [2].
Причем экономическая несостоятельность проекта была понятна уже тогда. Но руководство области настояло и уговорило центр, ибо статус миллионника требовал.
Попробуем показать, насколько те планы по пассажироперевозкам соответствует современным реалиям.
Давайте посмотрим пассажиропоток "нефтяники-центр".
В Нефтяниках живет порядка 300 тыс. человек -- четверть города. Из них трудоспособного населения примерно половина 150 тыс. Допустим, две трети трудоспособного населения ездит ежедневно в центр города и дальше.
Это нам дает около 200 тыс. человек ежедневного пассажиропотока. Можно удвоить расчетный пассажиропоток за счет тех, кто живет в центре и поехал учиться или работать в Нефтяники. Итого 400 тыс. человек. Неплохо вроде.
Однако это будет при условии, что станции метро совпадают с наземными пунктами притяжения. То есть при вложении в метро не менее 15 станций с перегонами миллиарда по 4-6 каждая (60-90 млрд), и содержании ежегодно млрд. 10-20 минимум).
Почему сразу 15? Никто в здравом уме не будет садиться на метро, выходить и пересаживаться на автобус, если можно сразу на автобусе, потому что вместо экономии времени это даст лишь лишние затраты. Экономия времени на метро работает, когда переезды достаточно большие. Иначе придется существенно урезать пассажиропотоки. "Нефтяники-центр" 10 станций -- берем две третьих пассажиропотока в 400 тыс., не более. И то, если мы оптимисты.
Если сравнивать с Новосибирском, где станции метро дублируют наземные потоки, то по итогам 2023 года "объем среднесуточной перевозки составил 231,6 тыс. пассажиров". И это в городе с населением в 1,5 млн. человек, активно развивающемся. То есть у нас будет наверняка меньше.
Также нужно учесть, что короткие поездки на метро будут менее востребованы.
Давайте сравним еще пару цифр. Средняя скорость движения транспорта в московском метро чуть больше 40 км в час.
При отсутствии пробок средняя скорость движения автобуса в городе порядка 30-35 км в час. Разница небольшая, при этом к автобусу человек подошел и сел, а в метро еще спускаться надо.
Спускаться вниз -- человек будет, если экономия времени планируется ощутимая -- минут 15-30, что возможно только на поездках практически через весь город. Или при катастрофических неубираемых дорожных пробках.
Именно поэтому готовый отрезок Омского метрополитена в 5 станций в 2016 году не стали запускать, оценив его эксплуатацию в несколько миллиардов в год (сейчас только откачка воды и охрана пустого метро обходится бюджету порядка 10 млн. в год), а пассажиропоток оценивался менее чем в 50-100 тыс. человек ежедневного пассажирооборота. Стоимость проезда при этом должна была быть не выше, чем у наземного транспорта. Решение было тяжелое, но логичное.
Тем не менее, забрасывать объект, в который вложено по разным оценкам от 12 до 20 млрд. руб тоже как-то неудобно.
Важнейшим фактором, который нужно учитывать по отношению к строительству метро, является изменение схем финансирования от федерального центра. Если ранее (до 2010 года примерно) средства можно было выпросить на статусные для региона проекты типа метромоста и их осваивать, то сейчас реализуется принцип совместного финансирования или итогового возврата потраченных средств, если объект соответствует заявленным параметрам. Что перекладывает тяжесть строительства на региональный центр. У которого лишних средств нет.
В 2021 году местные власти заявили, что на достройку метро в Омске нужно около 35 миллиардов рублей — это треть регионального бюджета [6]. В заявлении было не озвучено на достройку каких планов: одной-две ветки? Полагаем, 35 млрд. это только одна более-менее рабочая ветка.
Более перспективной выглядит идея метро-трамвая, который бы пользовался данными станциями как туннелями для проезда по наиболее сложному маршруту -- центру.
Однако идея метротрамвая требует значительной реорганизации электрического транспорта и прокладки большого количества новых рельсов и замены старых. Суммы будут ниже, чем у варианта строительства метро, но ненамного.
Ключевой проблемой для запуска строительства метротрамвая нам представляется помимо финансовой составляющей, которая по оценке "Городских проектов" тоже колеблется в пару десятков миллиардов, это политическая воля.
Потому что для прокладки трамвайных линий или возврата старых требуемое расстояние до построек порядка 20 метров [8], что автоматом делает необходимым снос многих павильонов, или строительство с нарушением данных требований. Потому что тот же левый берег застраивался без учета данных нормативов.
Также потребуется перефоматирование огромного числа систем, что приведет к массе проблем и недовольных горожан.
Вполне возможно, что часть подготовительных мероприятий, типа строительства ливневки на Левом берегу уже происходит.
Просто власти боятся озвучивать планы, которые уже лет 30 не удается реализовать...
Ссылки:
1. https://ru.wikipedia.org/wiki/Омский_метрополитен
2/ https://pikabu.ru/story/istoriya_omskogo_metropolitena_4760325
3. https://nsknews.info/materials/stala-izvestna-tochnaya-stoimost-stroitelstva-metro-v-novosibirske/
4. https://ru.wikipedia.org/wiki/Список_метрополитенов_по_годовому_пассажиропотоку
5. https://www.fontanka.ru/2022/09/02/71623697/
6. https://msk1.ru/text/transport/2023/11/30/72969614/
7. https://m.ok.ru/sibiromsk/topic/156006184678841?__dp=y
8. "СП 42.13330.2016. Свод правил. Градостроительство."
#экономикауслуг
