"Zerstörer", который стал чемоданом без ручки.
Этот самолет воплотил в себе немецкое видение двухмоторного истребителя, о котором грезили многие после Первой Мировой войны. Но на сколько это получилось? Давайте будем разбираться.
История.
Наше с знакомство с очередным детищем Вильгельма Мессершмитта лучше всего начать с концепции, которую ему поручили реализовать после конкурса в 1934 году.
Герман Геринг хотел получить "стратегический истребитель" ("Zerstörer"). По замыслу Люфтваффе самолет нужен был для завоевания господства в воздухе над территорией противника и для сопровождения дальних бомбардировщиков. Предусматривали и выполнение им задач дальнего истребителя-перехватчика, разведчика и истребителя-бомбардировщика. В общем и чтец, и жнец, и на дуде игрец.
К участию в конкурсе допустили лучших из лучших, но до сборки опытных образцов дошли только Хеншель с Hs-124, Фокке-Вульф и Fw-57, «Байерише Флюгцойгверке» и Bf. 110.
Симпатии чиновников были на стороне Hs. 124 и FW 57, они справедливо считали, что работа над новым проектом очень плохо скажется на развитии главного истребителя Люфтваффе - Bf.109.
Мессершмитт и его главный инженер В.Рихтер все-таки решили взяться за создание прототипа двухмоторного истребителя, заручившись поддержкой Эрнста Удета, который не имел официальной должности, но пользовался большим авторитетом в авиационных кругах Германии. С помощью Министерства авиации было получено разрешение на разработку прототипа.
Строительство трех опытных самолетов-истребителей началось в Аугсбурге в 1935 году. Прототип представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двухкилевым хвостовым оперением. Крыло состояло из двух частей, каждая половина которого была присоединена к фюзеляжу ведущей кромкой к верхним и нижним лонжеронам. На передней кромке крыла были автоматические предкрылки фирмы Handley Page, которые занимали 40% длины передней кромки. На задней кромке устанавливались щелевые закрылки с гидравлическим приводом и элероны с внешними балансирами массы. Фюзеляж был овального сечения, из секций с металлической рабочей обшивкой. Экипаж состоял из трех человек. Место пилота находилось над передней кромкой крыла, за ним размещались штурман-радист и задний стрелок. Вся кабина была расположена под сплошным прозрачным фонарем. Хвостовое оперение было свободнонесущее, монопланового типа; на его концах были кили с рулями направления. Все три стойки шасси втягивались назад гидравликой. Главные стойки располагались в мотогондолах и закрывались створками. Два двигателя DB 600А вращали трехлопастные воздушные винты изменяемого шага и развивали мощность 910 л. с. на уровне моря. Топливо находилось в четырех баках, по два в каждом крыле.
Первый полет состоялся 2 мая 1936 года под управлением летчика-испытателя Р. Опитц. Несколькими днями позднее машина показала скорость 502 км/ч на высоте 3500 м при весе в 5000 кг. Эта скорость близка к максимальной скорости прототипа истребителя Хавкер "Харрикейн", прошедшего летные испытания на 6 месяцев раньше, и превышала скорость одноместного истребителя Bf-109V1. Летчики-испытатели высоко оценили скорость самолета, но негативно отзывались о его маневренности и динамических характеристики. 24 октября 1936 года поднялся в воздух второй прототип Bf-110V2, который был, по существу, такой же, как и его предшественник, за исключением незначительных изменений, продиктованных предыдущими испытаниями Bf-110.
В январе 1934 года BF 110V2 был направлен в Рехлин для оценки его летчиками-испытателями Министерства авиации Германии. Оценка была положительной. Мессершмитт не стал ее ждать и начал подготовку производства предсерийных образцов, похоже он что-то знал... Начало массового производства двигателей DB 601 планировалось лишь весной 1938 года. Поэтому было принято решение сократить количество предсерийных ВF.110А-0 и приспособить их под двигатели JUMO 210D с мощностью 680 л.с. на взлете и 640 л.с. на высоте 2700 м и двухлопастные винты изменяемого шага. Первый Bf-110A-01 начал испытываться в Аугсбурге в августе 1937 года. Из-за меньшей мощности двигателей соответственно снизились летные характеристики самолета. Скорость достигала всего 430 км/ч на высоте 3600 м.
Вооружение состояло из четырех пулеметов калибра 7,9 мм MG 17 и одного MG 15 такого же калибра на подвижной установке в задней части кабины. Полный вес самолета при нормальной топливной нагрузке - 5600 кг. Программа испытаний Bf-110 с JUMO 210 была сокращена, очень ждали новый двигатель. В марте 1938 года появился последний предсерийный Bf-110A-04. Эта версия имела более заостренный нос фюзеляжа, в его верхней части установили четыре пулемета MG 17, а в нижней - две 20-мм пушки MG FF. Стрельбой из пушек управлял штурман-радист.
До конца 1938 года производство Bf-110B в среднем составляло 2 самолета в неделю. Вилли Мессершмитт не пытался ни улучшить конструкцию самолета, так как машина с двигателем JUMO 210G не была истребителем для выполнения настоящих боевые задач, ни увеличить выпуск. Это был временный самолет для развития оборудования и вооружения. Самолет был годен лишь для тренировочных полетов.
В начале 1939 года на заводы Мессершмитта стали поступать DB 601А, которые так ждали. После получения нового двигателя стали наращивать выпуск и даже формировать первые подразделения вооруженные Bf.110C (такое обозначение получил истребитель с нормальным двигателем DB 601A). Новая силовая установка стала самым главным отличием от предсерийных самолетов.
Собственно с этого момента все дальнейшие модификации стали результатом боевого применения.
Bf.110 "Zerstörer" в бою.
Первые предсерийные истребители Bf-110C начали поступать в войска в начале января 1939 года, а уже к концу месяца стала поставлять серию Вf110С-1. К началу кампании против Польши они выполняли задачи сопровождения бомбардировщиков.
Утром 1 сентября 1939 года 36 Bf-110 при сопровождении 90 Не-111, встретились с 30 PZL-11 и во время боя сбили 5 из них. Это был первый воздушный бой Второй мировой войны и первые сбитые в этой войне самолеты. "Стратегические истребители" из I/ZG 76 сопровождала бомбардировщики Не-111 во время их налета на Краков. И в первой половине дня немцы понесли первые потери Bf-110. Поручик В. Янушевич сбил один самолет, а после полудня С. Карубич сбил еще один.
Действия 2 сентября 1939 года были также не очень успешны для немцев. Было сбито всего 2 PZL-11 при 3 сбитых Bf-110, но уже 3 сентября во время второго налета на Варшаву истребителями из I(Z)/LG I было сбито 5 PZL-11 при потере всего одного Bf-110. В этот же день при атаке Лодзи Bf-110 из ZG 76 уничтожили 11 PZL-11. После разгрома польской истребительной авиации Bf-110 стали наносить удары по наземным целям. Всего же за период с 1 по 28 сентября 1939 года потери Bf-110 составили всего 12 самолетов, из которых один был сбит 2 сентября собственной зенитной артиллерией, ошибочно принявшей его за PZL-37 "Лось". Командование Люфтваффе считало действия Bf-110 во время Польской кампании успешными. Справедливости ради скажем, что к 1939 году отличные для начала 30х польские истребители слишком сильно устарели.
Что же касается способности Bf-110 эффективно вести борьбу с бомбардировщиками, то события 18 декабря 1939 года это наглядно продемонстрировали. В этот день из 24 английских бомбардировщиков "Веллингтон", которые вели разведку над Северным морем, 12 были сбиты. 9 из них уничтожили истребители Bf-110C-1. Будущий ночной ас гауптман Фалк в этом бою сбил два и повредил три "Веллингтона". Это же подразделение 2 января 1940 года уничтожило еще два из трех вылетевших на боевое задание "Веллингтонов", а 12 января сбило шесть "Хэмденов", атаковавших германские корабли в Северном море. К началу 1940 года производство Bf-110 росло и достигло около 102,6 самолета в месяц.
Широко Bf-110 использовали в Скандинавской операции. Для участия в ней были привлечены опытные пилоты из I/ZG 1 и I/ZG 76. Всё началось 9 апреля 1940 года. Сопротивление норвежских бипланов "Гладиатор" было сломлено в течение первых дней, а 10 из 18 "Гладиаторов" 263-й эскадрильи RAF были уничтожены на земле. Потери Германии тем не менее составили 25 самолетов Bf-110C, правда от сил ПВО. Новые истребители Bf-110 продолжали поступать в части Люфтваффе и к 10 мая насчитывалось 355 истребителей модификаций "C-1" и "С-2" (измененная электросистема, новая радиостанция FUG 10, улучшенная позиция заднего стрелка). Из них 248 было передано 2-му и 3-му Воздушным флотам для боевого применения. На рассвете 10 мая 1940 года немецкая авиация совершила налеты на города, основные аэродромы и другие объекты на территории Голландии, Бельгии и Франции.
Уничтожить ВВС Франции на земле не удалось. Потери немцев были очень высоки - около 65% Bf.110, не смотря на подавляющее превосходство в небе французы сопротивлялись. До конца мая (в том числе и в Норвегии) было потеряно еще 82 самолета. Когда начались атаки на суда в Ла-Манше, Bf-110 впервые столкнулись с новыми истребителями англичан "Спитфаер" и "Харрикейн", потери Bf-110 стали угрожающими. Только в одном бою лейтенант Стейнфорд, летавший на "Спитфаере", уничтожил 3 Bf-110!
Немцам пришлось менять тактику. При встрече с истребителями англичан Bf.110 образовывали оборонительный круг, защищая хвост друг друга, и одновременно вели огонь по атакующим. С начала наступательных операций на Западе Bf.110 стал не только истребителем.
Опыт диктовал необходимость новых модификаций самолета. В новом Bf-110C-3 улучшили пушки,на следующем за ним Bf-110C-4 добавили бронезащиту пилота и стрелка. Параллельно работали над созданием истребителя-бомбардировщика на базе Bf-110C. Ему установили 2 бомбодержателя ETC 250 под центропланом, чтобы нести две 250 кг бомбы. Увеличение веса потребовало увеличения мощности, на истребитель-бомбардировщик установили новые двигатели DB 601N, с увеличенным коэффициентом сжатия и адаптированными под 96 октановое топливо. Эта модификация получила название Bf-110C-4/B. Самолеты этой серии были направлены в экспериментальную часть для развития тактики истребителей-бомбардировщиков.
Bf-110C-4/B принимали участие в атаках на английские корабли в Ла-Манше в 1940 году с большой эффективностью. В "Битве за Британию" их использовали поодиночке и небольшими группами, максимально используя местность для неожиданных атак. В этой операции участвовало 8 групп "Zerstörer" а также частично вооруженная Bf-110C/D группа истребителей-бомбардировщиков Erpr.Gr. 210. К 7 сентября 1940 г. в четырех из восьми групп «разрушителей» не оставалось ни одного исправного самолета — стало ясно, что как истребитель сопровождения Bf-110 себя исчерпал. Тем не менее, он продолжал применяться в качестве истребителей-бомбардировщиков.
Одновременно с истребителем-бомбардировщиком Bf-110C-4/B появилась специальная модификация Bf-110C-5. Это был, по существу, Bf-110C-4, но он имел фотокамеру Rb 50/30, установленную в кабине над специальным отверстием. Передняя огневая батарея была ограничена 4 пулеметами MG 17. "Мессершмитт Bf-110C-5" стал поступать в разведывательные эскадрильи в начале лета 1940 года.
В начале 1941 г. группа Bf-110C/D прибыла на Сицилию, откуда участвовала в налетах на Мальту, а затем действовала в Северной Африке. Bf-110С/Е в апреле 1941 г. принимали участие в войне против Югославии и Греции, а в мае - в захвате Крита.
К моменту нападения на Советский Союз Bf-110 стал уже не истребителем сопровождения, а как скоростной ударной машиной. В операции «Барбаросса» участвовали 4 группы таких самолетов. Они наносили бомбоштурмовые удары по аэродромам, железнодорожным узлам, колоннам и скоплениям войск, действуя в полосе группы армий «Центр».
К весне 1942 г. на Восточном фронте оставались лишь 2 группы "Zerstörer" у них на вооружении стояли Bf-110Е и новые Bf-110F-2. В мае-августе 1942 г. здесь воевали также 2 подразделения, вскоре отведенные в Рейх для комплектования частей ПВО. В 1942 г. «разрушители» воевали, в основном, на южном участке фронта — над Украиной, Доном и Кубанью, а также Сталинградом. Применялись они исключительно в качестве ударных. Последней группой Bf-110, действовавшей на Восточном фронте, стала I/ZG 1, принимавшая участие летом 1943 г. в Курской битве, а затем выведенная в Германию.
Провал концепции "Zerstörer" стал очевидным уже во время «битвы за Британию», но он не поставил крест на карьере Bf-110. Самолеты продолжали применяться на фронте в качестве ударных машин, гораздо большее «сто десятых» несло службу по защите воздушного пространства рейха в эскадрах ночных истребителей. Поначалу в эти соединения поступали обычные «церштереры» Bf.110 модификаций С, D и Е, но с весны 1942 г. начались полномасштабные поставки оборудованных РЛС самолетов Bf-110F-4. В 1942-1944 гг. Bf-110 были основным вооружением семи ночных истребительных эскадр. Для ПВО привлекались и обычные группы, действовавшие днем.
Большинство лучших немецких пилотов ночных истребителей летали на Bf 110 в какой-то момент своей карьеры, а ас ночных истребителей, майор Хайнц-Вольфганг Шнауфер летал исключительно на нем и одержал 121 победу в 164 боевых вылетах.
Заключение.
Для 1935 года это была действительно неплохая машина. И 110-й неплохо себя показал в Испании и на Балканах.
Но! Как у многих проектов того времени, самые большие проблемы были с двигателем. Только после установки в 1939 году нормального двигателя DB 601A удалось увеличить скорость до приемлемых 537 км/ч при дальности около 1100 км и установить запланированное вооружение.
Именно истребителей этой модификации было выпущено больше всего - 3028 штук. 218 штук Ме-110С-5 с бомбодержателями ЕСТ-250 и моторами ДВ-600N-1 мощностью 1200 л.с. и 89 Ме-100С-7 с бомбодержателями ЕСТ-500 было выпущено в качестве истребителей-бомбардировщиков.
Всего же Bf.110 выпускался в восьми основных модификациях и 67 вариантах. Так что говорить о каком-то более-менее массовом применении сложно.
Битва за Британию показала всю ущербность Ме-110, как истребителя сопровождения. Обладая дальностью полета в 1100 км, он был способен сопроводить бомбардировщики до Англии. Но защитить от более совершенных истребителей уже нет.
Обладая вроде бы приличной скорость и мощным вооружением, Bf-110 оказался не подходящим для воздушного боя. По скороподъемности и маневренности он уступал всем основным истребителям противника. Слишком тяжелая машина и слишком слабые двигатели. Как только появились истребители, для которых Bf.110 был легкой добычей, его срочно убрали с фронтов и переделали в ночной истребитель.
Как ночной истребитель-перехватчик ПВО Bf-110 был успешнее. В носовой части хватало места для размещения аппаратуры инфракрасного пеленгатора (Bf.110D-1/U-1, 1940 г) или радиолокатора (Bf.110F-4a, 1943 г), а возросшее из-за торчащих во все стороны антенн аэродинамическое сопротивление в какой-то степени компенсировала мощность двигателей DB-601F, которые выдавали на форсаже 1350 л.с. Но прироста в скорости не было, вес дополнительной аппаратуры сопоставим с бомбовой нагрузкой (FuG-202 "Лихтенштейн" весил 700 кг). Но об эффективности в небе ночной Германии лучше было бы поговорить с чудом уцелевшими жителями разбомбленных Киля, Гамбурга и Дрездена.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!
