Я уже немного рассказывал о бомбардировщиках Второй Мировой войны
Но ничего не говорил о втором самом известном немецком бомбардировщике - Не 111. Пора это исправить и узнать, как создавали "летающую лопату" (так прозвали Не 111 рабочие собственного завода) и как она проявила себя в бою.
Как создавали Не 111.
После Первой Мировой войны Германия оказалась в жестких рамках Версальского мирного договора. Кроме унижения он принес еще и значительные ограничения для армии, авиации и флота. Их практически запретили иметь.
Тогда вместе с идеей "карманных линкоров" появилась идея "вспомогательных бомбардировщиков" за авторством подполковника Виммера из рейхсвера. Мысль пришлась ко двору, приняли решение проектировать самолеты двойного назначения. Ну как двойного... Если особо дотошный наблюдатель спросит, то это мирная газонокосилка.
В 1932 году RVM (RVM - Reichsverkehrsministerium - Министерство Имперской авиации, которое в 1935 году переименовали в RLM - Reichsluftfahrtministerium) выдало техническое задание на двухмоторный самолет двойного назначения, который мог бы использоваться как бомбардировщик и как скоростная пассажирская или почтовая машина. Приоритет, понятное дело, отдавался военным функциям. За работу принялись «Юнкерс» и «Хейнкель».
Основные требования к новому самолету:
- скорость 350 км/ч,
- бомбовая нагрузка - 1 000 кг,
- дальность полета - 1000 км,
- современность конструкции,
- экипаж - четыре человека.
Эрнст Хейнкель работу над проектом поручил братьям-близнецам Гюнтер. Они присоединились к его команде совсем не давно, но отлично себя зарекомендовали при проектировании Heinkel He 70 «Blitz».
Есть мнение, что из-за отличных характеристик "Блица" Хейнкеля допустили до этого конкурса, да и вообще он во много лег в основу проекта "мирного бомбардировщика".
Предварительные расчеты (за них отвечал Зигфрид) и последующие конструкторские работы (это зона ответственности Вальтера) провели в очень сжатые сроки, первый прототип Не-111 поднялся в небо уже 24 февраля 1935 года.
Первый полет на заводском аэродроме в Мариэне произвел Герхард Ничке. Самолет показал отличные летные и пилотажные качества. Дальнейшие испытания показали, что у машина не много "детских болезней", что еще больше укрепило успех конструкторов. Первый прототип бомбардировщика, обозначенный как Не-111a, оснащенный рядными двигателями BMW VI 6,0 Z мощностью 660 л.с. (это был просто минимум, который позволял самолету летать) при сухой массе 5 782 кг и полной массе 7 590 кг развивал скорость 348 км/ч. Запас топлива позволял самолету пролетать 1 500 км, а практический потолок составлял 6 600 м. Вскоре, вслед за первым опытным образцом на взлетную полосу вырулили еще два прототипа, но из-за нетерпеливости властей и военной администрации приоритет был отдан третьему, военному, прототипу Не-111с, который поднялся в воздух 12 марта, почти на месяц раньше своего гражданского брата Не-111b, совершившего первый полет только 9 апреля. В результате этой рокировки военный прототип стал вторым и получил обозначение Не-111b, а гражданский самолет стал третьим, и стал, соответственно, Не-111с.
У военного варианта самолета узкий вытянутый нос заканчивался застекленной кабиной штурмана-бомбардира. В остеклении кабины была щель для пулемета калибра 7,9-мм. Такой же пулемет планировалось установить в открытой верхней установке. Третий пулемет монтировался в выдвигавшейся вниз кабинке-башне.
Бомбы размещались внутри фюзеляжа вертикально в кассетах. Максимальная загрузка складывалась из восьми бомб по 100 кг. Согласно заданию, военная версия самолета проектировалась под экипаж из четырех человек: пилот, штурман-бомбардир, стрелок-радист и стрелок. Собственно военная версия и стала знаменитым Не 111.
Пару слов стоит сказать о главное отличии гражданской версии от военной: вооружение состояло из трех 7,9-мм пулеметов MG.15, стоявших в застекленном носу, верхней турели и выдвигаемой вниз башне. Из носового пулемета стрелял штурман. Ствол двигался вправо-влево в узкой щели, прикрытой щитком от задувания. Верхняя огневая точка была открытой, лишь спереди стрелка закрывал от набегающего потока ветровой козырек. Обстрел вниз-назад обеспечивала нижняя выдвижная башня, открытая сзади. В боевом положении она с усевшимся внутрь стрелком уходила вниз.
После принятия самолета на вооружение начались модификации и доработки. Одной и первых стала замена двигателя на DB 600CG с увеличенным наддувом (максимальная мощность — 950 л.с.), имевшие улучшенные высотные характеристики. Радиатор поставили в выступе, облагородив аэродинамику и под передней кромкой крыла разместили дополнительные радиаторы. Это увеличило скорость до 370 км/ч.
В середине 1937 года после гибели брата Вальтер Гюнтер предложил размесить штурмана рядом с пилотом на откидном сидении справа. При стрельбе он перемещался на ложе в самом носу машины. Обильно остекленный нос фюзеляжа имел плавные контуры и заканчивался впереди шаровой пулеметной установкой «Икария». Чтобы штурман, лежащий на пулеметом, не закрывал обзор пилоту, установку сместили вправо.
Так «Хейнкель» приобрел свой узнаваемый, но несколько несимметричный, кривобокий силуэт.
При такой компоновке стекло сильно отдалилось от летчика, имело неслабый изгиб, наклон и кривизну. Это моментально создало проблемы с обзором пилоту, особенно в плохую погоду. Воткнув в землю пару самолетов на испытаниях, немцы поняли, что что-то пошло не так… Решение нашлось оригинальное, мягко говоря.
При необходимости кресло летчика вместе с органами управления, гидроприводом поднималось вверх, и голова пилота выступала наружу через сдвижной люк в остеклении. И пилот мог вертеть своей башней во все стороны куда ему хотелось. От набегающего потока голову прикрывал небольшой откидной козырек. В таком положении пилот мог находиться бесконечно долго, пока не надоест или пока себе все не отморозит. Даже основная приборная панель располагалась на потолке кабины и была хорошо видна летчику из обоих положений. Через этот люк в случае чего можно было покинуть самолет.
По сути, претензий не было только к месту штурмана - стрелка. А вот с остальным нужно было работать. На верхней огневой точке поставили сдвижной фонарь, который решил 2 главные проблемы: на скорости выше 250 км/ч в самолет перестал задувать воздух и стало можно отворачивать пулемет в бок от оси самолета.
Вместо нижней выдвижной башни где стрелок был открыт всем ветрам и истребителям (статистика боев в Испании говорила о потере почти 60% нижних стрелков) сделали неподвижную подфюзеляжную гондолу. Она имела гораздо меньшее сопротивление, а пулеметная установка в ней всегда была готова к бою. Стрелок размещался в лежачем положении на матрасе. На борту гондолы предусмотрели люк, через который экипаж попадал в самолет.
На следующей модификации - Не.111Е установили моторы Jumo 211А-1, что позволило поднять бомбовую нагрузку до 1700 кг, это была весьма достойная цифрой. Максимальная скорость даже при перегрузе (2000 кг бомб) составила 390 км/ч, вполне прилично для того времени.
Успехи в Испании вселили уверенность в немецкое командование, что быстрые бомбардировщики могут действовать без прикрытия истребителей. Ошибочность этой точки зрения разобьется о суровую реальность во время Битвы за Британию.
На самом деле под какие только задачи не пытались приспособить Не 111. Они были и торпедоносцами (Не.111J), ракетоносцами (Фау 1 таскал), были модификации воздушных тральщиков для борьбы с аэростатами, сбрасывали десант, транспортные операции. В целом огромное количество нового вооружения испытывали с помощью Не 111.
Большое внимание уделили защите экипажа. У пилота из броневой стали изготовлялись чашка (толщина 5 мм) и спинка (10 мм) сиденья. Под местом штурмана (и в сидячем, и в лежачем положении) находилась полоса брони толщиной 5 мм. Перед верхним стрелком в козырьке фонаря разместили бронестекло толщиной 60 мм. Сзади кабину стрелков прикрывали три плиты по 8 мм, образующих перегородку фюзеляжа. В гондоле бронеплиты толщиной 6 мм закрывали борта и днище, включая входной люк. От пуль, летящих из зоны сверху-сзади самолета, гондолу защищал лист в 8 мм. Тоннель маслорадиатора сверху прикрывал стальной лист в 6 мм, а на выходе располагалась 8-мм заслонка. Стенки фибровых баков легко пробивались пулей, но фибра не изгибалась лепестками, как дюраль, мешая протектору затянуть дырку. Протектор у немцев был отличного качества, протектировали все бензиновые и масляные баки, включая дополнительные, монтировавшиеся в бомбоотсеке вместо кассет. Отлично работала система пожаротушения.
Но рано или поздно всему приходит конец, в Германии завершили выпуск Не 111 только в 1944 году. Все заводы передали в войска от 6 500 до 7 700 самолетов по разным оценкам, такой разбег связан с тем, что производили эту машину не только в Германии. Существовало около 70 различных модификаций и комплектаций самолета.
Боевой путь "лопаты".
На самом деле воевать Не 111 начал не в Испании, а чуть раньше Эрнст Хейнкель продал 6 самолетов в Китай. Правда там большой славы добиться не удалось, уж не знаю только не хватило подготовки китайским летчикам, толи тактика применения была далека от идеале. Итог: потеряны 3 из 5 бомбардировщиков. Остальные уже служили в качестве транспортников.
А вот с войны в Испании начинается белая полоса в службе Не 111. Он принимает участие во операциях, экипажи получают боевой опыт, а конструкторы корректируют машину по их отзывам.
С началом второй мировой войны начинается по настоящему массовое применение Не 111. Перечисление подразделений и операций где применялся этот бомбардировщик будет неоправданно длинным, проще написать - ВСЕ.
Очень долгое время это был основной бомбардировщик Люфтваффе. Но с развитием истребителей он начал нести все большие потери и отошел на второй план, в транспортную авиацию и для решения специфических задач, типа запуска ракет или испытаний новых типов вооружения.
Мнение.
На мой взгляд детище братьев Гюнтер отлично справился с задачей обеспечить Люфтваффе достойным бомбардировщиком, но как и все самолеты разработанные в 30ые годы, перед войной устаревал слишком стремительно. Конечно, они заложили в Не 111 большой запас модернизации, но он оказался недостаточным для противостояния с истребителями, которые развивались семимильными шагами.
***************************************************************************************
P.S. Если вам нравится контент и хочется помочь каналу развиваться, буду рад любой поддержке:
▸ Донат на карту: 2200 7001 4990 8369
▸ Или оформите ежемесячную подписку
Даже маленькая помощь вдохновляет на новые материалы. Спасибо, что вы здесь!