Андрей МУСАЛОВ
Опубликовано в книге "Зелёные погоны Афганистана"
Сегодняшние события, связанные с СВО, заставляют иначе воспринимать многие события прошлого, в том числе и войну в Афганистане. Некоторые даже говорят: мол, тогда масштаб был не тот и потери - не те. Но для тех, кто был на той войне, её масштаб остаётся прежним, а горечь потерь неизменной. Полковник Вячеслав Сухов, командир 23-го Душанбинского отдельного авиаполка Пограничных войск КГБ СССР, легенда пограничной авиации. Во многом, его стараниями полк прошёл афганскую компанию с минимальными потерями, успешно выполнив все поставленные перед ним задачи.
После окончания училища я должен был стать пилотом военно-транспортной авиации. Проходил обучение на Ан-12. Однако в 1968 году, после распределения оказался в авиации пограничных войск. Помню, в приказе было написано: «Исключить из состава Вооруженных сил и направить для дальнейшего прохождения службы в Пограничные войска Комитета государственной безопасности СССР».
После выпуска судьба забросила в края далекие: сначала Чита, затем Воркута. Хотя в училище учился пилотировать Ан-12, в пограничной авиации быстро освоил Ан-26 и Ил-14. В 1974-м поступил в Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина. Окончил ее, и в 1977 году получил назначение на Сахалин. Часть, базировалась под Южно-Сахалинском, на аэродроме «Хомутово». В зоне ответственности авиаполка был обширный район, включавший акваторию Охотского моря и Тихого океана у южной части Сахалина и Южных Курил. Полеты большей частью проходили над морем, часто в сложных метеоусловиях. Охраняли морскую границу и двухсотмильную экономическую зону. Примечательно, что после того как на «зеленые фуражки» возложили задачу по охране двухсотмильной зоны, в летные части погранвойск на Камчатке, в Петрозаводске и на Сахалине передали большую часть существовавшего тогда парка Ил-14. Это была очень надежная машина, способная подолгу барражировать над морем в поиске нарушителей. Поршневые двигатели почти никогда не подводили, а если все же отказывали, то самолет был способен хорошо планировать. Некоторые воздушные лайнеры до заступления на пограничную вахту использовались для перевозки высшего советского руководства. Пограничникам достался даже бывший самолет Хрущева. Правительственные Ил-14 отличало великолепное техническое состояние и эффектная отделка салона: карельская береза, кожа, хром. Даже штурвалы пилотов были выполнены из слоновой кости.
Впрочем, с Ил-14 и не лучшие воспоминания. Как-то довелось поднимать машину, прошедшую ремонт. Предстоял ночной вылет. Только взлетели, как загорелся правый движок — прорвало трубку в топливной системе. Высота критическая — пятнадцать-двадцать метров. Выпустил фары, приготовился сесть на вынужденную. Внизу было поле, позволявшее посадить машину на брюхо. Но не тут-то было — шел мелкий снег, от которого свет фар экранировал. Ничего не видно, сплошная белесая завеса. Садиться невозможно. Что делать? Принимать решение нужно было мгновенно, счет шел на секунды!.. Пламя бушует, с КП кричат: «Почему не докладываешь, что случилось?!» А какой тут доклад? Вывел движки на максимальный режим и решил вернуться на аэродром. Сумел сделать круг, совсем маленький, развернул машину на полосу. Тут уже смог доложить обстановку, а затем посадил самолет. Нервничал, конечно, но сумел подавить эмоции. Ведь нас этому учили еще с училища, да и каждый из пилотов подспудно готов к подобной ситуации.
Сахалину я отдал шесть лет. За это время сумел пройти все должностные ступени от заместителя командира эскадрильи до командира полка. Между прочим, на момент назначения я оказался среди командиров авиаполков одним из самых молодых во всей погранавиации. В 1979 году, уже будучи заместителем командира полка, я отправился в учебный центр в Тбилиси и переучился на вертолет Ми-8. Для большинства пилотов-«самолетчиков» подобное переучивание — задача с заковыкой. Стать вертолетчиком, что называется, «с нуля», нетрудно. Но вот переучиваться с самолета на вертолет — это очень непросто! Другие принципы работы. На самолете ноги задействуются мало, в основном работа руками. Вертолетчику постоянно приходится шевелить всеми конечностями. Ноги на педалях, руки на ручке управления и шаг-газе. Особенно трудно приходится на режиме висения. Здесь все тело на инстинктах. Едва заметное движение тут же отражается на положении вертолета. Только подумал, сделал инстинктивное движение, вертолет тут же отреагировал. Поэтому действовать следует как можно нежнее. Если освоил висение, считай освоил вертолет.
В 1983 году я получил новое назначение с переводом в Душанбе. Перед этим вызвали в Москву, на прием к Начальнику Пограничных войск заместителю Председателя КГБ СССР генералу армии В. Матросову. Говорят, Вадим Александрович приказал назначить в Душанбинский полк самого опытного командира. Но по какой-то причине кадровики на эту должность подобрали самого молодого кандидата.
В кабинет к Матросову мы зашли вместе с Николаем Алексеевичем Рохловым, начальником авиационного отдела Главного управления Пограничных войск КГБ СССР. Вадим Александрович долго и обстоятельно беседовал со мной, а затем неожиданно спросил: «А в горах летал?» Естественно, в горах я не летал, откуда на Сахалине горы? Разве только во время моей службы в Чите доводилось летать над сопками, но и это не то. Я промолчал, а Матросов все понял. Он приказал Рохлову подготовить меня для полетов в горах, составить программу переучивания.
Приказ начальника — закон для подчиненных. Для меня составили программу переучивания, по которой должен был освоить полеты на вертолете на высотах до 2500 метров. С этой программой вновь представили Матросову. Тот внимательно ознакомился с программой, после чего одобрил назначение на новую должность. По прибытии в Душанбе, я первым делом приступил к освоению летных навыков в горных условиях. Через полтора месяца напряженной работы горы Памира были покорены.
В Душанбе я прибыл в последних числах октября 1980 года. Полк, который, мне предстояло возглавить, был необычным. Его появление стало следствием войны в Афганистане. Двумя годами ранее в Душанбе была создана отдельная эскадрилья. Ее экипажи не только охраняли Государственную границу СССР, но и действовали в Афганистане, в трехсоткилометровой зоне, за которую отвечали советские пограничные войска. 27 октября 1983 года появился приказ о создании на основе этой эскадрильи отдельного полка пограничной авиации.
Там уже много было сделано. Командовавший до меня Герой Советского Союза полковник Фарит Султанович Шагалеев к тому времени построил здание штаба, аэродром выделил для наших вертолетов стоянки. В 1982 г. Шагалеева перевели в Москву. Мне предстояло продолжить начатое. Постоянно прибывал новый народ, штаты постоянно расширялись. Я продолжил стройку: столовая, казармы.
Сразу же дала знать о себе специфика новой части. В полку на Сахалине все было планово: одни самолеты выполняли учебные полеты, другие — задачи по охране экономзоны, третьи проходили плановый ремонт. Здесь же в работе постоянно было задействовано сто процентов летного парка. Каждый день все вертолеты, кроме тех, что проходили «профилактику», были в воздухе. Экипажи работали не только «за речкой», в Афганистане, но и на советской стороне, где они выполняли задачи по охране государственной границы. Над летным полем ни на минуту не стихал грохот винтов.
В полку было сорок машин, и мне по должности положено знать о каждой из них все: какой «борт» сколько налетал часов, на каком пора менять редуктор, у какого — лопасти. В голове постоянно крутились сотни цифр и фактов, которые дополняло множество справок и планов о состоянии машин. Огромную помощь в этой работе оказывали заместители командира полка Владимир Мусаев и Владимир Журавлев. Вместе они добились четкого проведения регламентных работ. Именно тщательное планирование и проведение «регламента» позволяло до минимума сократить количество летных происшествий. Технико-эксплуатационная часть работала в самом напряженном режиме. Все понимали: на том берегу война, и каждый «борт» ценится на вес золота. И цена — это не только успех операции, но и жизни людей. Бывало, техники меняли вертолетный двигатель всего за одни сутки, что является очень хорошим показателем.
Некоторые начальники предлагали мне ввести для ТЭЧ круглосуточный режим работы, — мол, пусть чинит вертолеты и днем и ночью. Я на это не пошел. Двойного штата ведь не было, а человеку нужно поспать. Если он не выспится, какое у него будет внимание?! А в деле авиационного ремонта даже самая малая невнимательность чревата большими неприятностями. Война войной — но безопасность превыше всего! Пока я командовал полком, не было ни одного летного происшествия по техническим причинам.
Нужно заметить, что в то время часть имела отличное снабжение. Любые запросы тут же удовлетворялись. Запчасти, топливо, боеприпасы, продовольствие, обмундирование и снаряжение — все поставлялось незамедлительно. Даже сигареты для летчиков привозили прямо на старт.
Постепенно совершенствовалась тактика действий. Обычно на вертолетных площадках у линии границы дежурило два — четыре вертолета, снаряженных боеприпасами и готовых в любой момент прикрыть тот или иной участок госграницы. Площадки располагались на аэродромах местных воздушных линий. Они имелись в поселках Московский, Пяндж, Калай-Хумб, Хорог, Ишкашим, рядом с местами дислокации пограничных отрядов и комендатур. Аэродромы были закрыты для посторонних, так как находились в закрытой пограничной зоне. Даже командующему воздушной армией, базировавшейся в Ташкенте, разрешалось садиться на эти аэродромы, только взяв на борт штурмана-пограничника. Кроме того, периодически на аэродромы прилетали те самые самолеты местных воздушных линий — Ан-2 и Як-40, для которых эти самые аэродромы и были предназначены.
Когда начиналась очередная боевая операция, на площадках сосредотачивались почти все машины полка. В каждом пограничном отряде для вертолетов был создан запас топлива и вооружения. Здесь же дежурили бойцы десантно-штурмовых групп. Постепенно у вертолетчиков и десантников сложилось отличное взаимопонимание. Вместе они выполняли самые сложные, даже уникальные задачи.
Самостоятельно, как командир полка, я впервые возглавил боевую операцию только в мае 1984 года. А до этого осваивал технику пилотирования в горах, изучал местность и маршруты полетов, дежурил на точках. Мой первый боевой вылет состоялся во время очередной шуроабадской операции. Ею командовал Юрий Андреевич Попов.
В ходе операции моему экипажу предстояло выполнять задание на афганской стороне. Действовать предстояло с Шуроабадского аэродрома, который располагался на высоте около трех тысяч метров над уровнем моря. Обычно с него проводились операции в Куфабском ущелье - в среднем, по две в год.
В Афганистане летали только парами. Вот и во время этой операции мой Ми-8 прикрывал экипаж, прикомандированный из Тбилиси на «горбатом» (Ми-24). И вот мы летим над Афганистаном. Внизу горы высотой под 3000 метров. Идем на высоте 3500. Вдруг слышу в эфире позывной «горбатого»: «Я борт ноль такой-то — горю!» Что случилось!? Оглядываюсь, и точно — горит. Оказывается, его подбили из ДШК! Пуля попала в компрессор. Я кричу: «Садись!» А куда садись? Кругом горы. Пилот Ми-24 нашел какую-то ложбинку и попытался приземлиться там. Но сел неудачно — вертолет сильно ударился о землю, отчего смялся десантный отсек. Я тоже вниз — ищу площадку для посадки. С трудом притиснул машину на какой-то «пупок», метров за триста-четыреста от Ми-24. Мчимся вниз, к сбитой машине. Подбежали, «борт» пылает. Вытащили из него летчика-штурмана, командира экипажа. А борттехника достать не можем — его зажало в десантной кабине, между двух стоек. Мы и так и сяк, ничего не выходит (он так там и остался — погиб). А пламя все ближе к боезапасу — сейчас рванет. Едва успели отбежать, как жахнуло! С неба посыпались пылающие обломки, осколки. Я сел на корточки, голову руками закрыл. Вот она, думаю, война!
Непростой выдалась Андхойская операция. Она проводилась в районе Чахи-Аба в мае 1984 года. Это была первая операция, в ходе которой я руководил авиагруппой. Предстояло ликвидировать базу душманов, которых возглавлял инженер Башир.
Планирование операции было очень тщательным. Например, в случае если бы один вертолет был подбит или выходил из строя по техническим причинам, вместо него предусматривался резервный — для эвакуации экипажа и десанта. Это очень пригодилось во время проведения операции. Потерь мы не имели, но в ходе высадки десанта несколько машин было повреждено. Например, вертолет Виктора Ивановича Неробеева получил попадание из ДШК в редуктор. Редуктор, как говорится «слава советским сталеварам» попадание пули выдержал, и машина сумела вернуться на базу.
Во время Андхойской операции особенно отличились асы нашего полка — Александр Михайлович Кашин и Сергей Петрович Быков были специалистами по уничтожению расчетов ДШК. Они выявляли позиции пулеметов, подкрадывались к ним на минимальной высоте, затем резко взмывали и наносили точечный удар.
В целом Андхойская операция прошла успешно и я, как руководитель, был очень доволен ее результатами. Было захвачено большое количество трофеев.
Боевой опыт приходил не сразу. Тактика складывалась постепенно. На севере Афганистана противник поначалу почти не использовал ПЗРК, они оседали на юге — в районе Кандагара. В пограничной зоне ответственности зенитные ракеты — «Стрелы», «Блоупайпы» и «Стингеры» появились только в 1988 году. Тогда были сбиты сразу два наших вертолета. До этого душманы противодействовали пограничным вертолетам с помощью пулеметов и гранатометов. Поначалу вертолетчики инстинктивно предпочитали забираться повыше — на четыре тысячи метров. Однако высота гор также составляла около четырех тысяч. Стоило установить на такую вершину крупнокалиберный пулемет, и «борт» становился легкой целью. Аза каждый сбитый вертолет душманам выплачивалась солидная премия — около миллиона афгани. Было ради чего рисковать. Я предложил изменить тактику — летать на малой высоте, тридцать-сорок метров. Так летали американские вертолетчики во Вьетнаме, так же во время Второй мировой действовали пилоты штурмовиков Ил-2. На подобной высоте работать с земли по воздушной цели гораздо труднее. Но и от экипажей требовалось особое мастерство.
В горах своя специфика. Когда вертолет входит в ущелье, он создает мощную звуковую волну. Эхо от работающего двигателя отражается от нависающих гор и буквально давит на пилота. Никакой внезапности, противник слышит приближение вертолета издалека, успевает укрыться. Далее — количество посадочных площадок ограничено, всюду неровности. К тому же они, как правило, располагались внизу ущелий, как на дне чаши. Поэтому в нашем полку летчики-старики учили молодых: где бы ты ни летел в горах, постоянно ищи запасную площадку для экстренного приземления. Перед каждым вылетом пилоты сначала изучали возможные места посадок по карте, а затем во время полета, примечали удобные для посадки участки местности.
Самым трудным для работы считалось шуроабадское направление, где находилось Куфабское ущелье. Это самое злое ущелье во всем Афганистане. Там все площадки располагались на высотах 3000–3500 метров. Каждая обстреливалась противником. Хотя вертолетчики использовали только те площадки, которые прикрывались десантом, все равно им доставалось. Еще до моего вступления в должность был случай. Машина приземлилась на пост СБО — сводного боевого отряда. Борттехник пошел открывать задние створки и погиб от снайперского выстрела. Спрятаться в горах легко. Где его, этого снайпера, там найдешь?
При этом первые модификации Ми-8Т были совсем незащищены. Пули легко прошивали дюраль. Лишь к 1984 г. появилась новая модификация — Ми-8МТ, оснащенная бронеплитами и новыми, более мощными двигателями. Но работа пилотов от этого если и стала безопаснее, то ненамного. Однако Ми-8 мы, пилоты, ценили. Он был основным тружеником афганской войны. Думаю, в мире мало сыщется машин с таким удачным сочетанием транспортных и боевых качеств.
А вот «летающий танк» Ми-24, или как его называли афганцы — «шайтан-арба», был не столь удачен. Он создавался для действий на западном театре военных действий. В Афганистане же почти сразу стало ясно — эта машина для равнины, она хорошо работала в районах Ташкургана, Термеза, Мазари-Шарифа. В горах экипажам Ми-24 приходилось не просто. Виной тому недостаточная маневренность и короткие лопасти, что в условиях разреженного воздуха резко снижало потолок машины. Кроме того, из-за узких шасси машина была чувствительна к боковому ветру. Был случай, когда один наш Ми-24 попал в узкое ущелье. Пилот долго бился, чтобы вывести из него машину, но не получилось — ни развернуться, ни выше подняться. Так машину на бок и положил. После этого в Душанбинском полку стали использовать Ми-24 с осторожностью. Если Ми-8 мог выполнять задачи на высотах до 3000 метров, то для Ми-24 ограничение было на 2000 метрах, максимум — 2500.
В ходе развития боевых действий тактику применения вертолетов требовалось постоянно менять. Душманы получали от зарубежных спонсоров все больше и больше денег и оружия, благодаря чему действовали решительно и даже нагло. Появились крупные душманские формирования, такие как банды Башира и Наби.
Мы также наращивали усилия. Авиационная группировка в Таджикистане постоянно усиливалась. Росло число экипажей. Новые пилоты прибывали из Магадана, с Сахалина, из Петрозаводска. Они, как правило, не имели горной подготовки, поэтому командованию полка приходилось уже на месте организовывать их переучивание и ввод в строй. Восемь экипажей из состава полка были более опытными. Они воевали с самого начала. Поэтому на наиболее ответственные задания отправляли их. Как говорят, в «бой идут одни старики». Особым мужеством и профессионализмом выделялись Сергей Быков, Александр Кашин, Анатолий Помыткин, Александр Петренко, Владимир Перов, Василий Имангазиев.
Постепенно вертолетчики научились эффективно использовать вооружение своих боевых машин. Поначалу пробовали использовать зажигательные бомбы. Но в горах они оказались неэффективны. Там нечему гореть, а сами «зажигалки» давали лишь небольшой очаг возгорания. Куда более эффективными в своем боевом применении представлялись осколочно-фугасные бомбы весом в 250 и 500 кг. Кроме того, очень успешно использовались НУРСы и скорострельные подвесные пушки. Здорово работали и шестиствольные пулеметные установки. Они подвешивались на пилонах в больших гондолах. Мы их называли «газонокосилками» из-за высокой плотности огня. Эти «газонокосилки» здорово пригодились во время операции в районе Пянджского отряда. Там плотные заросли камышей, которые эти пулеметы буквально выкашивали.
В этих операциях вертолетчики части окончательно сформировали и отточили уникальную боевую тактику. Перед началом каждой операции создавалась мощная авиационная группировка, в которую входили несколько десятков машин, как Ми-8, так и Ми-24. Сначала наносился мощный ракетно-бомбовый удар, затем под прикрытием вертолетов сопровождения высаживался десант. Десантники закреплялись, после чего вертолетчики создавали воздушный мост. По нему доставлялось все необходимое: продовольствие, боеприпасы, вода и даже дрова. Ведь зачастую вокруг десантников оказывалась голая местность, как на Луне, а в горах даже в разгар самого знойного лета по ночам очень холодно.
Особым ожесточением выдался 1985 год. Это был самый трудный год войны. Боевые операции следовали одна за другой: «Анджир», под Чахи-Абом, «Сари-Джуй», в районе Рустака и еще ряд других у Мармоля, Ташкургана, Мазари-Шарифа. И всякий раз экипажи нашего, 25-го авиаполка, шли впереди всех.
Непростой оказалась Ташкурганская операция. В ней вновь было задействовано сразу два полка — Душанбинский и Марыйский. Операция проводилась одновременно в горах и на равнине. В одном месте душманы оборонялись особенно упорно. Они засели в узкой расщелины и никак не получалось их оттуда выковырнуть. Необходимо было нанести по ним авиаудар. Но чтобы попасть в щель требовалась максимальная точность. Кто полетит? Полетели мы с командиром Марыйского авиаполка, как самые опытные. На первой машине летел я, со старшим штурманом полка. На второй — командир Марыйского полка, со своим штурманом. Под каждый вертолет подвесили по две «пятисотки» — пятисоткилограммовые бомбы ФАБ-500. Шли очень плотно, на расстоянии трех метров, четыре бомбы сбросили одновременно. Взрывы были такой силы, что скалы рухнули! С сопротивлением было покончено.
Имам-Сахибская операция проводилась в районе «зеленки», километрах в четырех от нашей границы, на участке Пянджского отряда. Там проводилось несколько операций — штук восемь. В ходе последней на Ми-24 был сбит майор Карпов, он погиб…
Имам-Сахиб играл для душманов ключевую роль, поскольку находился в центре плодородных территорий. Бандиты снабжались оттуда продовольствием. А кроме того, в Имам-Сахибе находилась мечеть, в которой душманы постоянно укрывались, поскольку прекрасно знали, что шурави имеют строгий приказ — не одной пульки в мечеть попасть не должно!
Долина вокруг Имам-Сахиба, ровная как стол, вся покрыта полями, арыками и кустарниками в человеческий рост. В кустах было море душманов, поэтому над долиной мы летали только на предельно малой высоте — не выше десяти метров. Благодаря этому противник попросту не успевал отреагировать и открыть огонь.
Десанты в районе Имам-Сахиба, как правило, высаживали методом веерам. Это когда двадцать машин высаживают десант последовательно, приземляясь одна за другой на равных расстояниях в пределах видимости. Это позволяло быстро прийти на помощь соседнему борту. В ходе одной такой высадки был случай, когда пятый вертолет оказался прямо над духовским опорным пунктом. Басмачи ничего не ожидали, сидели, шашлыки кушали, а тут — прямо на голову вертолет! Они этот борт сразу же подожгли. К счастью, экипаж и десантники выжили. Наши не растерялись, шедшие следом машины, тут же подоспели на помощь. Душманов быстро смяли, рассеяли. Но вертолет сгорел полностью. Остались только лопасти.
Еще один вертолет полка напоролся на засаду. Машину обстреляли из гранатометов. Одна граната попала в хвостовую балку, вторая разорвалась в пилотской кабине. Командиру экипажа почти оторвало ногу, и он потерял сознание. Сажать машину пришлось второму пилоту — лейтенанту, совсем еще мальчишке. Когда машина заходила на посадку, ее мотало из стороны в сторону. Лейтенант — молодец, не потерял самообладания, хотя можете себе представить, что бывает, когда в кабине взрывается граната? Хоть его всего и трясло, он сумел сесть. Как потом выяснилось, ему повезло несказанно. Вторая граната, та, что взорвалась у хвостовой балки, перебила тросы управления. Осталась целой только тоненькая нитка. На ней управление и держалось… Да, раненый офицер остался жив, хотя и потерял ногу. Позже он попросил оставить его на службе. Командование пограничных войск пошло навстречу — офицер остался в строю, позже он служил в Одесской эскадрилье.
Запомнилась трудная операция 1985 года в районе Куфабского ущелья, Там находилась крупная душманская база «Муштив». Она находилась в глубине горной расселины, что было очень удобно для длительной обороны. В 1983 г. советская сторона уже очищала ущелье от противника. Тогда были потери, было сбито два вертолета. За три года душманы вновь устроили в этом месте свои базы, создав обширную сеть из убежищ, опорных пунктов, пулеметных гнезд. Теперь ущелье предстояло брать во второй раз. И в авангарде наступавших войск должны были идти вертолетчики Душанбинского авиаполка.
Задача была, что и говорить, самоубийственная. В ущелье было всего четыре площадки, пригодные для высадки десанта. И, разумеется, все давно пристрелянные огнем крупнокалиберных пулеметов и гранатометов. Летчики — народ трезвомыслящий, поэтому запротестовали против атаки «в лоб». Тогда я им сказал: «Мужики, давайте думать, как решить задачу с наименьшими потерями?»
Началась серьезная аналитическая работа. Пилоты и офицеры штаба части предлагали самые разные варианты построения боя, в том числе и экзотические. Я принимал любые предложения, так как стандартные действия здесь не подходили. После самых серьезных дебатов и рассмотрения всех предложений подчиненных, было принято окончательное решение. Мы решили сосредоточить усилия на двух площадках. Первыми должны были идти двенадцать «горбатых». Они наносили по площадкам и районам вокруг них мощный удар НУРСами, подавляли противника, а кроме того, от взрывов поднимались тучи пыли. Вот в эту пыль и предстояло садиться десантным вертолетам. Чтобы придать уверенности подчиненным, я решил возглавить атаку. Мой вертолет с десантом шел первым.
Замысел полностью оправдался. После ракетного удара душманы оказались неспособны открыть ответный огонь. Вертолеты с десантом нырнули в пыль, за считаные минуты бойцы ДШМГ высыпали на землю, рассредоточились и закрепились. Первая фаза операции прошла без потерь. В последующем за ущелье разгорелась серьезная схватка. Здесь оказалась сосредоточена крупная душманская банда численностью до 300 человек. Пограничники вели упорные бои по ее ликвидации. Вертолетчики Душанбинского авиаполка оказывали всестороннюю помощь: поддерживали огнем, проводили разведку, но главное — обеспечивали снабжение. И почти всегда под вражеским огнем. В ходе той операции много машин получило пробоины, однако сбитых не было.
А вот на земле потери у пограничников были. Не спасли мы тогда начальника одной из мотоманевренных групп. Он с несколькими бойцами попал в окружение. На помощь пришло несколько бортов, в том числе мой и Райкова. Было слышно, как кричал радист: «Спасите! Спасите нас!» Мы на режиме зависания вели огонь по противнику, не давая приблизиться к бойцам мангруппы, но снизиться, чтобы забрать их не получалось — огонь противника был слишком плотным. Райков попытался сесть, но его машину буквально изрешетили. Были пробиты трубопроводы, потекла гидросмесь, керосин, вертолет стал терять управление. Райков с трудом смог вернуться на базу. Остальные машины тоже получили повреждения. Пока мы предпринимали попытки спасения, радист затих… Так и не спасли мы ту группу.
Помимо боевых операций на долю вертолетчиков выпадало и много другой работы. Особой страницей в истории Душанбинского авиаполка по праву можно считать санитарные вылеты. Многие десятки пограничников обязаны вертолетчикам полка своим здоровьем, а то и жизнью. Ведь зачастую в горах только вертолет способен прибыть на самую удаленную точку и оперативно вывезти нуждавшегося в медицинской помощи.
Не раз доводилось выполнять подобные задачи. Как-то в районе Рустака произошла трагедия. При проведении боевой операции взорвался миномет, — вспоминает Вячеслав Иванович. — При взрыве трое минометчиков были тяжело ранены. Вызов пришел ночью. Точка, на которой все произошло, находилась в горах, на высоте около 3000 метров. Летать в горах ночью мало кто способен. У нас уже были приборы ночного видения, но и с ними видимость, по большому счету, не ахти…
Я прикидывал, кого отправить на такое сложное задание. Риск был слишком велик, шансов успешно долететь, а главное, безаварийно сесть было немного. Но и медлить было нельзя, до рассвета раненые не дотянули бы. Решил лететь сам. Перед вылетом внимательно изучил карту, разработал схему посадки. Схема была проста и сложна одновременно. На посту, где находились раненые, пограничники должны были включить прожектор, луч которого направлялся строго вверх. Вот вдоль этого луча я и планировал опустить вертолет.
Обговорив детали с начальником поста, я вылетел. Поднял вертолет на четыре тысячи метров. Как и предполагалось, внизу расстилалась кромешная тьма, никаких ориентиров. Идти приходилось исключительно по приборам. Но вот показался луч прожектора. Я долетел до него и начал снижение по спирали. Вертолет буквально трясло от перегрузок. Но иначе было нельзя. Пост находился на дне глубокого ущелья. Отклонись вертолет от спасительного луча влево или вправо, столкновение с горами было бы неизбежно. Но обошлось, машина села на площадку. После того, как погрузили раненых, я поднял машину, вновь — словно прижимаясь к лучу. Лишь поднявшись на 4000 метров, перевел вертолет в горизонтальный полет. Понятное дело, в тот раз я нарушал все правила пилотирования и инструкции. Но было сделано главное — раненых удалось вовремя вывезти и спасти. А победителей, как говорится, не судят.
Душанбинский полк всю войну действовал в самом напряженном режиме, день за днем. Одни и те же ущелья приходилось брать по нескольку раз, сначала в начале 80-х, затем в середине. Военнослужащие полка, пограничники наземных подразделений и частей Советской армии честно выполняли свою ратную работу. Однако ситуация в Афганистане не улучшалась. Это происходило потому, что в ходе афганской кампании советским руководством с самого начала было сделано немало ошибок.
Основной ошибкой было во всем прислушиваться к мнению тогдашнего руководства Афганистана. Руководители этой горной страны своей деятельностью противопоставили нас афганскому народу. Мы, по указанию их начальников, что-нибудь сделаем, да не там и не так. Народ озлобляется, в результате противник пополняет свои ряды. Мне доводилось общаться с разными афганцами — нс простыми людьми, и с теми, кто рангом повыше. Как-то мне даже довелось встретиться с губернатором Файзабадского округа. Он мне тогда лепешку мумие подарил… Сами афганцы — народ простой, хороший. Но теперь, с позиций времени, могу сказать режим, на который была сделана ставка, все-таки доверия не заслуживал.
Особенно мне запомнилось общение с афганскими вертолетчиками. Это были очень опытные пилоты и отчаянные бойцы, которые не боялись выполнять самые трудные задания. Но вот к матчасти относились наплевательски, гоняли свои вертолеты, как автомобили, пока что-нибудь не сломается. О том, что такое регламентные работы и профилактика, они, похоже, даже не подозревали.
В 1987 году накал боевых действий стал ниже, однако операции продолжали проводиться с той же периодичностью, что и в предыдущие годы. Порой полк нес потери. Однако нужно заметить, что речь шла о потере машин, но не людей. Экипажи старались спасти всеми возможными, а порой и невозможными способами, своих не бросали. Во время полетов над афганской территорией я требовал, чтобы мои подчиненные обходили кишлаки. В кишлаке легче укрыться, да и бомбить в ответ не будешь. Мы не воевали с мирным населением. И именно в небе над кишлаками часто теряли машины. У Чашимдары было сбито два «борта». Еще два Ми-8 в разное время потеряли около Имам-Сахиба. Там же был подбит Ми-24, который пилотировал капитан Артемов. Этот Имам-Сахиб вообще считался бандитским гнездом. Помню, один вертолет был сбит рядом с ним. Экипаж мы тогда спасли, но сам «борт» сгорел. От фюзеляжа почти ничего не осталось, сохранилась только хвостовая балка да лопасти. Они так и лежали — крест-накрест.
К концу 1987 года сказалось постоянное напряжение, и я попросил командование о переводе. Хотел перебраться в Петрозаводск, но мне предложили должность в Москве, начальником службы безопасности полетов. Что касается полка, которому отдано несколько лет своей жизни и службы, то он продолжал воевать. Пилоты прошли многие выпавшие на их долю испытания. Уже в столице, в 1988 году, я узнал он о гибели командира эскадрильи Карпова. Его сбили «Стингером». Позже, в начале 1989 году, также «Стингером» был сбит вертолет Ильгиза Шарипова. Тогда погибли старшие лейтенанты Долгарев и Щеняев, старшие прапорщики Залетдинов и Клименко, и Война в Афганистане заканчивалась, и все же продолжала забирать испытанных огнем авиаторов до последнего дня.
За мужество и героизм личного состава, проявленные при защите Государственной границы СССР и оказание интернациональной помощи, в 1989 году моя родная часть была награждена орденом Красной Звезды. Вскоре после окончания афганской кампании распался Советский Союз. И почти сразу началась гражданская война в Таджикистане. В конце 90-х бывшему Душанбинскому авиаполку пришлось сменить «прописку». Сейчас он несет службу на другом участке теперь уже российской границы. Но это уже совсем другая история.
Полковник Вячеслав Сухов родился 6 мая 1946 года, в Горьковской области, в закрытом городе Арзамас-16 (ныне Саров). После школы поступил в Балашовское Высшее военное авиационное училище летчиков. В 1968 году, после распределения, был направлен в авиацию пограничных войск. Проходил службу в Чите, затем — в Воркуте.
Хотя Сухов в училище учился пилотировать Ан-12, в пограничной авиации он быстро освоил Ан-26 и Ил-14. В 1974-м поступил в Военно-воздушную академию имени Ю. А. Гагарина. Окончил ее и в 1977 г. получил назначение на Сахалин. В самый разгар афганской войны Вячеслав Иванович стоял у истоков создания Душанбинского авиаполка, а затем командовал этой прославленной частью в 1983–1987 гг.
В конце 1987 года был переведен в Москву, на должность начальника службы безопасности полетов. В 1997 году по состоянию здоровья ушел на «гражданку», устроился ведущим инженером в КБ Камова. Участвовал в разработке документации для вертолетов. После ухода на пенсию, Вячеслав Иванович принимал активное участие в ветеранском движении, являясь Председателем организации ветеранов пограничной авиации.
