Модернизация Восточного полигона активизирует не только расширение железнодорожной сети нескольких регионов России, но и восстановление автомобильных дорог. Стальные магистрали начинаются с технологических автодорог, а при загрузке огромной ЖД-инфраструктуры Дальнего Востока хорошие автодороги могут уменьшить нагрузки, оттянув на себя логистику «короткого плеча». Это тот случай, когда всё переплетено.
В том, что дороги в отдалённых регионах России строить умеют, мы убедились воочию, только за осень проехав от Хабаровска до Советской Гавани и от Благовещенска до Тынды на автомобилях. Великолепные магистрали, нетронутая природа, взаимопомощь на трассах и колорит в виде побирающихся по обочинам медведей — всё это может и должно привлекать в регионы как туристов, так и новых жителей. Ну а качество полотна, новые развязки и развития сети дорог — задел на будущее автологистики Дальнего Востока.
Вдоль БАМа и Транссиба появляются не только новые тоннели и мосты, в субъектах Федерации прокладывают новые автодороги и ремонтируют уже имеющиеся. Это закономерно и правильно, рассказали Vgudok транспортные эксперты. Уточнив, что строить у нас уже научились, но и воровать пока не разучились. Поэтому в одних регионах новых трасс хватает, а в других дела обстоят не очень.
В конце прошедшего года стало известно, какие дороги в Амурской области будут отремонтированы параллельно с возведением моста через Транссибирскую магистраль.
Список озвучили в министерстве транспорта и дорожного хозяйства региона.
«При строительстве путепровода через Транссибирскую железную дорогу в посёлке Новобурейский для доставки материалов на объект задействованы участки автомобильных дорог регионального значения: Обход посёлка Бурея, участок дороги Гомелевка — Новобурейский — Куликовка (это улица Лесная в посёлке Новобурейский), участок на подъезде к Новобурейскому от федеральной трассы «Амур» и участок дороги Прогресс — Бурея — Новобурейский», — сообщает областное министерство транспорта и дорожного хозяйства.
Обозначенные дороги планируется включить в план ремонтной кампании 2025 года. Ну а сам путепровод должны достроить в конце 2024 года. Это простая инженерная физика. Идёт большая стройка, создают новый переход через Транссиб. Для этого надо везти бетон, металлоконструкции, другие тяжёлые материалы. Но в тех краях ничего, кроме местной сети автодорог, нет.
Осевая нагрузка на них, как правило, 6 тонн на ось — это значит, что после того, как там проедут автомобили с такой нагрузкой, трасса более-менее живая. И кроме текущего ремонта там ничего делать не надо. Но вот когда везут строительные материалы, без разницы что — щебень, бетон, металлоконструкции, там осевая конструкция уже 10–12 тонн, хотя бывает и больше, рассказал vgudok.com научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики, профессор НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.
«Дальше действует так называемый «Закон 4 степени», сохраняющий воздействие автомобилей на дорожную конструкцию пропорционально 4 степени осевой нагрузки. Если нагрузка превышена в два раза, не 6 тонн, а 12, получается разрешающее воздействие по сравнению с грузовичком два в четвёртой степени. Это не на пять процентов и не на двадцать превышение, а в 16 раз. После такого от дороги остаются рожки да ножки.
При расчёте издержек, связанных с большими стройками, всегда учитывают нагрузку на дорожную сеть.
Предусматриваются восстановительные работы после завершения очень важной стройки. А эстакадный переход через пути — это суперважная стройка. Но это всё в пределах нормальных инженерных понятий. Если стройка завершится в 2024 году, то уже в 2025 надо будет дороги восстанавливать. Это не ремонт, а именно восстановление. Ремонт — это когда удаляют стыки, трещины, выбоины. А восстановление — это когда заново надо перекладывать всё полотно», — уточняет наш собеседник.
Нормальные дороги у нас строить умеют. И это не только выделенные платные трассы, есть много других примеров. Конечно, выделенные участки более освещённые и комфортабельные, но всё равно хорошие трассы имеются. В этом я, проезжая не раз по стране, убеждался, рассказал vgudok.com руководитель Федерации автовладельцев России Сергей Канаев.
«Очень хорошо сейчас стали обстоять дела с разметкой, с темпами обгонов. По факту всё зависит от региональных властей. Если не воруют, то строят дороги. Если не строят, то, соответственно, их нет.
Если касаться конкретно этой проблемы, тут надо признать, что строительство моста всегда связано с тем, что через него ездят 40-тонники. Тяжёлые грузовики. А те дороги, которые были, на такую нагрузку не рассчитаны. Дороги разрушаются и этому есть масса примеров.
Их приходится восстанавливать, по-другому никак. Ни вертолётами, ни самолётами пока это сделать невозможно. Есть проблема, но дороги строят», — уточняет эксперт.
Региональные дороги — это проблема, связанная с тем, что у регионов не хватает денег, чтобы содержать трассы. Их надо ремонтировать, есть определённое количество средств, которые надо потратить на каждый квадратный метр твёрдого покрытия в зависимости от его характеристик долговечности. И честно скажу, что подавляющее количество регионов, за исключением некоторых, самостоятельно дороги содержать не могут, рассказал vgudok.com координатор движения «Синие ведёрки» Пётр Шкуматов.
Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
«Ремонт там делается за счёт дотаций, трансферов, целевых кредитов со стороны федерального бюджета. Поэтому у нас региональная дорожная сеть находится в достаточно плохом состоянии. Сделать хорошую, качественную дорогу стоит дорого. Если взять трассу первой технической категории, это категория А, то квадратный метр её будет стоить 10 тысяч рублей. Вроде бы и не сильно дорого, но когда сеть региональных дорог 10 тысяч километров и этих метров получается 100 миллионов, допустим, то это превращается в проблему.
Выходов несколько. Можно строить дороги, которые служат дольше. Но это и стоит дорого, таких денег просто нет. Поэтому у нас идёт финансирование, которое направлено на федеральные дороги, есть платные трассы, которые себя сами финансируют, и не исключено, что прибыль приносят. Существуют региональные дороги, которые финансируются по вторичному принципу. Есть ещё и муниципальные дороги, которые финансируются за счёт муниципалитетов, у которых денег просто нет.
Самый правильный путь — строить добротные, нормальные дороги, но это экстремально дорого.
Особенно учитывая количество дорог в стране. Срок межкапитального ремонта у дорог первой технической категории 25 лет. Всё остальное время там снимают асфальт и новый кладут. Это не сильно дорого сделать. А вот основание как раз служит четверть века.
Соответственно, если потратить сто триллионов на отдельный проект и получились дороги, которые прослужат 25 лет, а не 2 года, то в итоге на длинных временных интервалах такие дороги построить будет дешевле. Но это инвестиция в будущее. Более того, лет через 20 она даже окупится», — резюмирует эксперт.
Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
