Как академики СО АН СССР выжили лётчиков с Бердского аэродрома
Казалось бы я уже полностью изложил период своей армейской службы. Что не осветил в репортажной форме добавил потом в виде зарисовок отдельных событий. И ещё отдельные эпизоды – в Штрихах. Однако, продолжают всплывать в памяти из той жизни события, ни в каких зарисовках не упомянутые.
Вот так и вспомнил одну из причин ликвидации Бердского аэродрома. Причина эта – появление рядом с Бердском Сибирского филиала Академии Наук СССР.
С началом строительства Академгородка на место будущей стройки приехал Академик М.А.Лаврентьев. Поселился он в лесу в наспех сооружённом щитовом то ли коттедже, то ли бараке. Он сам курировал все строящееся: институты, социальные объекты, жилые дома для сотрудников.
В нескольких километрах южнее и восточней начавшейся стройки находилась одна из наших пилотажных зон. Наш полк тогда пересел с Яков на Миги и мы, возвращаясь из зоны, делали небольшой крючок в сторону Академгородка, чтобы с малой высоты посмотреть на это, рекламируемое в прессе строительство. Естественно, на высоте входа в круг, то есть на снижении до 500 - 400 метров.
Видимо эти пролёты не могли понравиться академику.
А тут ещё произошёл казус: вблизи строящегося городка испытуемый Т-4 (СУ-7) с Чкаловского завода преодолел скорость звука на малой высоте. Видимо, бес попутал испытателя. Или что-то нештатное произошло.
Говорили, что хлопок выбил стёкла, только что вставленные в окна коттеджа лично самим академиком.
Разгневанный академик не стал разбираться кто и что, а позвонил прямо Министру Обороны. Из МО волна пошла вниз, в СибВО и его ВВС, раздавая всем по заслугам и без.
На самом низу начальник нашего училища полковник Пашков тоже получил втык. Доказывать, что наши Миги дозвуковые было бесполезно.
Так перенос штаба училища, уже вытесняемого с аэродрома Толмачёво в Бердск, стал проблематичен. Вряд ли академики смирились бы с существованием военного аэродрома у себя под боком.
Не только судьба бердского аэродрома, но и участь училища была предрешена. Предрешена и судьба начальника училища: согласно молве, полковник Пашков так и не получил генеральского звания и при расформировании училища в ещё боевом возрасте был отправлен в отставку.
Но это по дошедшим до нас слухам, – документального подтверждения о судьбе Пашкова у меня нет, может он избежал отставки и дослужился до генерала в другом месте.
В тот же год училище переименуют из Сталинградского ВАУЛ в Сибирское ВВАУЛ и тут же выйдет приказ о перебазировании его на Алтай. Аэродром в Толмачёво, где размещался один из полков и штаб училища, к этому времени уже был полностью передан ГВФ под международный аэропорт Новосибирска.
График перехода в Алейск был рассчитан на 2 года. Переезд не состоится: в 60-м году в соответствии с Указом о сокращении Армии на 1250 тысяч боевое училище лётчиков-истребителей расформируют.
--------------
Предпосылка к лётному происшествию (ПЛП)
Этот позорный для летуна случай я стеснялся даже вспоминать. И в записной книжке появилась лишь фраза: «Раззява. С подушкой взлетел!»
Потом и блокнот исписал до последней страницы, и засунул её в архивные бумаги. Где она и потерялась ( была выброшена при очередной перетряске бумаг).
Прошло много десятилетий, многие события молодости забылись или утратили значимость. А вот это несуразное событие нет-нет да вспоминалось.
Именовалось оно в то время как «предпосылка к лётному происшествию» (ПЛП) и могло поставить точку в моей карьере лётчика, а то и жизни.
Летали мы тогда по программе обучения лётчика-инструктора на учебно боевом истребителе Як-11 на аэродроме училища в городе Бердске. По завершению обучения мы, как инструктора, должны были обучать на этой машине курсантов, прибывших из школ первоначального обучения (ВАШПОЛ). Мы сами прошли этот путь и овладели этой машиной два года назад, перед переводом в боевой полк, на МиГ-15. Такова тогда была метода обучения истребителей.
Як – моторный с-т, не реактивный. Мотор – семицилиндровый АШ-21 воздушного охлаждения имел простейшую маслосистему. Нагретое в картере и винте масло поступало в маслорадиатор, охлаждающийся так же воздухом через туннель расположенный у основания крыла и перекачивалось в расходный маслобак.
Устойчиво мотор работал только в пределах определённой температуре масла определявшей его вязкость. Застывшее масло или чрезмерный его перегрев приводили к ухудшению смазки шатунов картера и цилиндров, и в конечном итоге к заклиниванию. При этом мотор мог остановиться мгновенно. Поэтому лётчик должен был периодически контролировать этот показатель – температуру масла.
В холодное время во избежание быстрого остывания туннель маслорадиатора закрывался (затыкался) специальной подушкой с пришитым к ней красным флажком. Это чтобы перед запуском мотора легче заметить подушку и вытащить её.
Это всё прелюдия, для лучшего понимания.
Пока у летунов шла предполётная подготовка механики прогрели и погоняли моторы на всех режимах. После чего чтоб сохранить масло горячим перекрыли тоннели подушками.
Я выруливать должен был прямо со стоянки, поэтому приняв доклад о готовности матчасти запрыгнул в кабину и приступил к запуску. А там, сигнал «убрать колодки»... и вперёд.
Что у машины закрыт туннель радиатора я не заметил – флажка на подушке не было. Это потом механик божился что флажок был и его оторвало воздухом при взлёте. Вообще-то вина моя – я пренебрёг хотя бы внешним осмотром самолёта – привык доверять механику больше чем себе самому.
По схваченной ночным морозцем рулёжке выскочил на ВПП, запросил разрешение на взлёт, газанул насколько держали тормоза ( это называлось «прожечь свечи») и пошёл на взлёт. Всё как обычно, всё как всегда.
Отрыв, выдерживание для набора скорости, и перехожу в набор. Вот тут уже можно бросить взгляд на приборы. Взгляд пришлось задержать, – стрелка указателя температуры масла была на красном секторе и неуклонно ползла к его критической точке. Перегрев!
Сколько мог выдержать мотор? Минуту, две-три, или десяток секунд? А дальше согласно НПП «посадка прямо перед собой», – высота менее 100 метров. А прямо передо мной – громадные баки бензохранилища, за ними сосновый бор до самого Обского моря. До него не дотянуть.
Перехожу в горизонтальный полёт. Убираю газ и на минимальной скорости «блинчиком» вхожу в разворот. Сначала вправо, в сторону от баков, – там только лес, затем влево, так как за за лесом вправо – жилые дома. Вираж мелкий, не более 15 градусов, но скорость падает. Приходится добавить оборотов. Доложил на КП ситуацию, прошу посадку с обратным курсом. Слышу как РП останавливает рулящих на взлётку, запрещает снижение идущему из зоны, – готовит мне посадку «против шерсти»
Вывел из виража в створ полосы, прошёл над баками, можно снижаться. Высота уже метров пятьдесят, можно совсем убрать газ, сяду с планирования.
Выравнивание, касание земли, пробег. Выключаю движок, – на стоянку пусть тащат буксировщиком.
А дальше – «разбор полётов» и втык за нарушение всех основополагающих наставлений и инструкций. Слава Всевышнему – втык сравнительно лёгкий – устный выговор и отстранение от полётов на две лётных смены с заданием штудировать инструкции и НПП. Учтено всё же, что с момента обнаружения своей ошибки действовал я грамотно.
Комполка привёл даже случай из своей богатой биографии. Такая же промашка была совершена лётчиком на с-те Як-3 на фронтовом аэродроме при вводе в строй выпускников лётной школы. Закончилась она плачевно, – гибелью машины и травмами пилота. Сравнивать этот случай с моим нельзя. Там летуны прибывали в полки с общим налётом в школе 8-10 часов на Ут-2 и осваивали истребитель уже в полку на фронте. А у меня только курсантский налёт на Як-11 около сорока часов, а общий налёт на всех типах машин приближается к 150. Так что равняться на тех мальчишек глупо и нескромно. Они были настоящими героями, едва овладев машиной вступали в бой с немецкими асами и побеждали. А мы на ровном месте едва не бьёмся.
