Продажи автомобилей китайских марок в России достигли своего пика, таков вывод агентства Reuters, проанализировавшего данные "Автостата" и консалтинговой компании ППК. К концу лета доля продаж китайских марок составила 56%, но затем стабилизировалась на уровне 53%, что приблизительно равно 60 тысячам автомобилей в месяц. Возможно ли считать, что китайская экспансия на российском рынке пришла к концу?
После почти двух лет нестабильности, вызванной санкциями и уходом брендов, российский авторынок пришел в состояние стабилизации, сообщает агентство Reuters. Несмотря на то, что уровень потребления все еще далек от предшествующих показателей, когда россиянам требовалось не менее 1,5 миллиона новых автомобилей в год.
До февраля 2022 года доля китайских марок не превышала 10%. Однако к августу 2023 года этот показатель вырос до 56%, но с тех пор не увеличивается, и Reuters делает вывод, что продажи достигли своего пика. С ужесточением параллельного импорта китайских автомобилей ситуация может ухудшиться, считает Максим Кадаков, главный редактор журнала "За рулем": "Что делали китайские производители до сих пор? Просто занимали оставленные территории. Они были дружны и едины, но постепенно, наверное, ближе к весне они начнут конкурировать в России между собой. Идет давление на параллельный импорт, это тоже часть данной борьбы. Если закрыть эту щель, кто займет место на рынке? Конечно, китайские производители".
На данный момент около 40% рынка контролирует АвтоВАЗ, согласно его собственной оценке. Недавно компания сообщила о рекордных продажах за 10 лет в октябре. Однако продукция российской компании представляет другой сегмент, поэтому нельзя считать ее конкурентом для китайских брендов, считает Сергей Климов, соучредитель компании "Долавто": "Российский автомобиль - это другой класс. В нем у китайцев, по сути, машин-то особо нет. И на ближайшие годы я не представляю, что бы тенденции как-то изменились. В российском сегменте взрыва производства не предвидится, если почитать планы АвтоВАЗа. Если попасть в 1,5-2 миллиона рублей, то это, конечно, будет очень большой сегмент по объему спроса".
Некоторые иранские производители также нацелены на этот сегмент, однако эксперты оценивают их перспективы скептически. На рынке также говорят о дефиците запчастей для китайских автомобилей. Они так быстро увеличили продажи, что не успели поставить детали в достаточных объемах. Эта проблема со временем, вероятно, будет решена, но что произойдет с вторичным рынком, пока неясно, говорит Ян Хайцеэр, вице-президент Национального автомобильного союза: "Сегодня на рынке появились годовалые и полуторагодовалые китайские автомобили. И все равно пока не понятно, какие они будут в эксплуатации. Некоторые из них проехали лишь 20-30 тысяч километров. Наверное, уже появятся в ближайшее время машины такси, каршеринга, здесь будет осознанность и понимание, что же они из себя представляют. Экспортный рынок развивается достаточно активно. Многочисленные сервисные функции за ним просто не успевают".
Китайский посол в России подчеркнул, что Китай готов постоянно разрабатывать модели, соответствующие потребностям рынка. Действительно, ассортимент брендов продолжает расширяться. Однако Максим Кадаков, главный редактор журнала "За рулем", относится к этому настороженно: "Говоря о зарубежных производителях, мы фактически сложили все яйца в одну корзину. Китайцы все равно экономически давят ценами продаваемых у нас машин. При этом автоконцерны из КНР, несмотря на все призывы приходить на наш рынок и организовывать здесь свое производство, делать это не стремятся".
На данный момент крупные инвестиции в местное производство делает Haval, у которой есть завод в Тульской области. Chery также обещала запустить производство к концу года.
