Когда в автобазу пришёл новый руководитель, новая метла сразу по новому начала перестройку в автобазе. Первым делом из автобазы передали в другую автобазу все БелАЗ–540. Вместо 540 в автобазу поступили БелАЗ–549 грузоподъёмностью в семьдесят пять тонн. Машины были не новыми, в соседнем карьере на них просто отказались работать. В карьере трубки "Удачная", работала буржуйская техника из страны восходящего солнца, грузоподъёмностью в сто двадцать тонн. БелАЗ–549 простаивали на консервации. Их восстановили, и передали к нам в автобазу. Таким образом в автобазе осталось всего два типа машин БелАЗ–548 и БелАЗ–549. БелАЗ–540 просто исчезли в один день. Приехали водители из Анабара, сели в БелАЗ–540 и уехали.
Окончен бал, погасли свечи! (с)
Многие экипажи в один миг остались безлошадными. Выбор был небольшой. На "хлебовозку" с окладом 120 рублей. БелАЗ– 548 с окладом 240 рублей. БелАЗ–549 с окладом 300 рублей.
После консервации старого карьера "Айхал" который был расположен рядом с обогатительной фабрикой. Всё было компактно, всё рядом. Карьер, фабрика автобаза. Работали в четыре смены по восемь часов.
Когда карьер "Айхал" законсервировали, все работы переместились в новый карьер "Сытыканский" который располагался в 32 километрах от посёлка.
Рабочую смену в карьер доставляли автобусом, на дорогу уходило два часа, туда и обратно. Руководство ГОКа принимает решение перевести работу в карьере "Сытыканский" на двенадцати часовой рабочий день. Двенадцать часов в карьере, плюс два часа на дорогу получалось 14 часов. На часы ни кто не обращал внимание. Водители и экскаваторщики были на сдельной оплате труда. Как платили остальным, водителей мало интересовало, основная работа была с машинистами экскаваторов и обогатительной фабрикой. Фото ниже которое автор взял из интернета, сильно напоминает карьер "Сытыканский". Но это точно не "Сытыкан". В то время когда автор там работал, экскаваторов как на переднем плане снимка в карьере не было. В карьере в 80 годах были только ЭКГ–8. Был один ЭКГ–4,5, но он работал на рудном складе который располагался в трёх километрах от фабрики.
Встал вечный вопрос. Что делать?
Хлебовозка, отпала сразу. Не для того приехал на Север чтобы работать с окладом 120 рублей.
Раньше БелАЗ–540 использовался на транспортировке руды, на руд склад или прямо на фабрику. Расстояние было 33,5 км. Норма три с половиной рейса. Обычно делали четыре, с перевыполнением сменного задания. Руководство автобазы хотело увеличить норму, как ни старались, но больше не вписывалось в технические характеристики БелАЗ. БелАЗ–548 эксплуатировался на вскрышных работах. Сейчас всё менялось. Вскрышные работы должны закрыть БелАЗ–549. Грузоподъёмностью почти вдвое чем БелАЗ–548. БелАЗ–549 это советская дизеле электрическая машина. Дизель вращает генератор, ток подаётся на мотор колёса и машина двигается. По сравнению с 548 у 549 двух местная более комфортная кабина. Отопление от электричества, а это в любую погоду тепло.
БелАЗ–548 переходили на перевозку руды. От этой работы зависел результат работы всего коллектива ГОКа. Стране нужны алмазы!
Перевозка руды на дальнее расстояние, в корне отличалась от вскрышных работ в карьере. За двенадцати часовую смену, БелАЗ четыре раза спускается в карьер. Четыре раза поднимается на верх. За смену всего четыре подъёма кузова. Остальное время, мы в дороге, мы в пути. По Якутской тайге на свежем воздухе. Смена водителей происходила в автобазе. Это два часа дополнительного отдыха перед сменой. К семи часам в автобазу, в 19-00 домой. На вскрыше по другому. К 07-00 в автобазу 21-00 домой. Два часа на дорогу в автобусе ПАЗ.
Вот и настоящая осень пришла на Кубань. Выключили кондиционеры, зажгли газовые котлы. В доме уютно и тепло. На улице дождь и холодно всего +10 градусов по Цельсию.
Благодарю, за внимание!
