Казалось бы, переднеприводный кроссовер — самый бесполезный тип автомобиля, но нет. Доля продаж таких авто в сегменте B+ SUV и в лучшие времена превышала 70%, а сейчас еще подросла, да и сам сегмент стал наиболее активным в России. Именитые мировые производители, подсчитывая убытки, временно покинули российский рынок, освободив его — в отсутствие в стране собственного автопрома — для китайских брендов.
Честно скажу, в прошлые годы я не особо стремился брать “китайцев” на тест, хотя бы потому, что ездить на них было откровенно неприкольно. Те же Chery пятилетней давности уже были внешне похожи на настоящие автомобили, но ехали так себе, словно отталкивались от дороги, вместо того чтобы по ней катиться. Дешевый пластик салона, визг мотора, несогласованность работы агрегатов… Никакого желания ездить на этом не возникало. Тем более, при наличии на рынке других предложений. Но сейчас ситуация очевидным образом изменилась — вариантов для покупки нового автомобиля, с гарантией и привычными финансовыми продуктами, кроме китайцев, по сути, не осталось.
Машины из Китая, конечно, уже другие. На "Шелковом пути" мне в качества медиа-кара выдали не “Тойоту”, а Chery Tiggo 8 Pro Max. В нем не было почти ничего от тех китайцев, к которым я привык. Качество пластика и отделки — на уровне премиальных немцев. Добротная шумоизоляция. Отличная динамика, скорострельный робот и вменяемая управляемость. Вот тебе и Chery! Конечно цена высока, без малого 4 миллиона — еще сравнительно недавно в эти деньги с запасом "влетал" новенький Mercedes-Benz GLC или Porsche Macan. Налог на роскошь красивого перемещения в смутные времена…
Не будем забывать, что большинство новых автомобилей и до нынешнего кризиса продавалось в кредит, а при такой схеме вроде бы все равно, сколько брать (особенно, если не собираешься отдавать). Но все таки сравнительно разумной планкой для большинства автовладельцев стала сумма в два миллиона — как минимально достаточная для покупки хоть какого нового автомобиля, будь это УАЗ или "Солярис". Статистика это подтверждает — по итогам 8 месяцев 2022 года, средневзвешенная цена нового легкового автомобиля (рассчитанная по прайсам представительств) составила в России 2 млн 290 тыс. рублей. Недавно столько стоил приличный "Тигуан", но сегодня дешевле не отдадут и Lada Vesta NG.
Зато у китайцев, радикально перепахивающих то, что когда-то было российским авторынком — сразу несколько моделей в этой ценовой категории. Одна из них — Chery Tiggo 4 Pro, предлагаемый по цене от 2 049 900 до 2 399 900 рублей, минус безусловная скидка в 170 000 рублей. То есть Tiggo 4 Pro стоит минимум на полмиллиона тысяч рублей дешевле еще имеющихся в наличии Hyundai Creta нового поколения в сравнимой конфигурации.
Именно такая машина, в топовой комплектации Style, и попала ко мне на тест. Может ли она рассматриваться как равноценная замена Creta или Kaptur?
Tiggo 4 Pro — компактный кроссовер сегмента B+. Длина — 4318 м, колесная база — 2610. При этом снаряженная масса немаленькая — почти полторы тонны. Максимальная грузоподъемность привычно невысока — 327 кг, то есть четыре некрупных человека без багажа.
Зато геометрическая проходимость хороша — заявленный клиренс в 190 мм хоть и уменьшается защитой до 175 мм, но свесы короткие. По периметру — пластиковая "оторочка", на дверях — по два уплотнителя, включая нижнюю кромку.
По внешности сразу понятно, что перед нами жертва рестайлинга — модная решетка от более крупных моделей серии Tiggo смотрится на кургузом кузове несколько чужеродно, не сочетаясь по эпохе с "устаревшими" крупными блок-фарами (менять лампы в которых самому ой как непросто, если верить форумам владельцев).
Зато — прожекторный светодиодный свет весьма неплох во тьме. Однако наличие четкой светотеневой границы светового пучка вынуждает постоянно пользоваться корректором, поднимая "ближний" на скорости, и опуская его при приближении к попутным автомобилям, чтобы никого не слепить. ПТФ у автомобиля я не нашел, но с их ролью, в принципе, справляются и довольно яркие ДХО.
В заднем бампере — броская имитация выпускных сдвоенных выпускных патрубков. Настоящих, кстати, тоже два, только они спрятаны под днищем. Как и балка полузависимой задней подвески. До рестайла, надо сказать, на топовых версиях Tiggo 4 применялась многорычажка. Дизайн в очередной раз прикрыл техническое упрощение?
Зато с опциями — порядок. У топ-версии есть телематическое приложение для дистанционного управления дверями, стеклами и автозапуском. Но сенсорный замок — только на водительской ручке.
Интерьер — сильная сторона новых китайских авто, и Tiggo 4 Pro не исключение. Для тех, кто привык к "крете" или "каптюру", "китаец" сразу покажется как минимум "майбахом".
Мягкие и добротные материалы, хороший пластик и кожзам, точная подгонка, большие экраны с хорошей графикой и быстродействием. В бюджетном сегменте никто из “ушедших” ничего подобного никогда не предлагал.
С базовой эргономикой не все хорошо — пользоваться сенсорной панелью двухзонного климата на ходу невозможно, и на парковке тоже неудобно, ведь чтобы отрегулировать температуру, нужно тянуться в слепую зону за "электронным" рычагом АКП.
Подогрев лобового стекла включается только с экрана.
Все наэкранные кнопки примерно вдвое мельче, чем нужно чтобы пользоваться ими на ходу.
Посадка при этом вполне адекватная, у кресла — электрорегулировки, включая отличный поясничный подпор, руль регулируется и по наклону, и по вылету (пусть и не в большом диапазоне). Человеку среднего роста (как мои 172 см) за рулем вполне комфортно, для работы с мультимедиа спину отрывать от кресла не нужно. Из личных пожеланий — я предпочел бы опустить кресло и руль еще ниже, но такой опции нет.
Цифровая приборка без излишеств, и только с одним вариантом дизайна. Цвет меняется при переключении режима движения ECO/Sport. Все показатели выводятся разом, шрифты и верстка — кошмар для перфекциониста, но людям без особых запросов тут все нормально и вполне наглядно.
10-дюймовый мультимедийный экран, растущий из панели, похрустывает при сильных нажатиях. Примерно как на какой-нибудь BMW. Выстроенные в ряд функциональные клавиши — качественные, не хуже "мерседесовских", на которые и похожи, вот только в темноте пользоваться ими приходится наощупь, с переменным успехом — подсвечиваются не они, а символы над ними. Тыкаешь в то, что светится, и ничего не происходит.
Кнопки на руле — по качеству средние, как в корейцах. Китайцы уже умеют делать лучше. Но хуже то, что при правильном хвате руля ладонь накрывает клавишу подогрева руля, что приводит к его рандомному включению при езде по извилистой дороге.
Музыка в мультимедиа играет неплохо (точно лучше чем в корейцах или дешевых немцах), но уступает "реношному" Bose. Зато система кругового обзора с возможностью вращения круговой картинки пальцем работает классно, но уступает реношному Bose. Задняя камера — с омывателем.
Крышка-подлокотник центрального бокса не регулируется по вылету, зато внутри есть вывод воздуха из климатической установки. Летом можно охлаждать любимые напитки.
В противосолнечных козырьках есть зеркала с крышками, но без подсветки. Очечник на потолке мал и оттого совершенно бесполезен — я так и не смог представить, какие очки в них могут поместиться.
Проем задней двери широкий и высокий. Второй ряд — четко на двоих. При росте 172 сам за собой сажусь нога на ногу. Есть зарядка USB, дефлекторы, и подогрев подушки дивана. К материалам нареканий ноль, но углы подлокотника и сидений имеют не идеальную форму.
Дверь задка — без электропривода, но при этом поднимается так медленно, будто газовые упоры неисправны или установлены с перекосом. Повод обратиться по 5-летней гарантии, которая, конечно, включает кучу оговорок. Н она хотя бы есть, в отличие от реальной альтернативы — автомобилей китайских, японских и корейских марок, ввезенных в том числе из того же Китая или Казахстана методом параллельного импорта. Там остается лишь уповать на везение, и выбирать машинки попроще с точки зрения техники.
Багажник откровенно невелик, полка жесткая, из удобств лишь лампа подсветки. Зато отделка — прочный пластик, а не картон, как на новом "Джаксквиче". Полик тоже — добротная тяжелая полка, под которой притаилась докатка.
Спинки сидений второго ряда в ровный пол не сложить, но пару велосипедов перевезти при желании можно. Если, конечно, останутся на них деньги после покупки автомобиля.
Под капотом у Tiggo 4 Pro — полуторалитровый турбомотор SQRE4T15B, разработанный инженерами глобальной инжиниринговой компании AVL. 147 л.с. и 210 Нм, распределенный впрыск. Вариатор QR019CHA выпускается с 2010 года и хорошо знаком по разным моделям Chery. Ремонтники называют его довольно надежным. CVT оснащен гидротрансформатором, и умеет имитировать 9-ступенчатую АКП. А вот полноприводной трансмиссии у Tiggo 4 Pro нет, как и независимой задней подвески.
Что на ходу? Связка двигателя и трансмиссии настроена на удивление хорошо — нет провалов тяги, рывков, запаздываний при быстром переключении с драйва на реверс и обратно. Динамика — 10.5 с до сотни при замере на мокрой дороге. Дозировать тягу одинаково просто что в спортивном режиме, что в экономичном. Вообще, разница между этими режимами — лишь в минимальном изменении добавлении +500 оборотов на высокой скорости за счет сдвига шкивов вариатора. Ручное переключение позволяет более уверенно ездить по скользким дорогам, можно слегка тормозить двигателем.
Управляемость тут на порядок лучше, чем это было у Chery лет 5 назад. Автомобиль точно и незамедлительно реагирует что на руль, что на педали. Газ в пол на колейке не вызывает силовых уводов. То есть никаких свойственных ранним моделям марки очевидных провалов тут нет. Но без нюансов не обошлось. С одной стороны, руль неплохо развязан с неровностями дороги. Он правильного размера, формы и сечения, на нем есть приятная тяжесть и намек на обратную связь. Вместе с тем, крены при резких маневрах высокие. На скоростной прямой на неидеальном российском асфальте приходится подруливать, и поведение при этом портит настройка ЭУР. При повороте задемпфированного руля на небольшие углы информативность околонулевая, отчего постоянно "переруливаешь”, машина уходит с траектории, и желание ехать быстро (150+) сразу пропадает. Хотя двигатель тянет хорошо, и вполне может разогнать автомобиль до 190 км/ч. Если же не требовать от Chery Tiggo 4 Pro слишком многого, то все в пределах зоны комфорта, включая плавность хода.
Подвеска Chery не может похвастать большими ходами или высокой энергоемкостью, но и провальной ее работу не назовешь. По грунту, пока ямы округлые и неглубокие, Tiggo 4 Pro идет уверенно и комфортно, да и уровень вертикальной раскачки — поменьше, чем, например, у "дорестайловой" Creta. Но до "непробиваемых" "реношек", конечно, вне асфальта китайцу очень далеко.
Средний расход топлива при движении в режиме город-трасса составил во время теста 9.3 л бензина АИ92 на 100 км. Летом в хорошую погоду, уверен, легко снизить его до 8-8.5 л.
Что с безопасностью? По китайским тестам, все ок. Но что могу сказать точно, так это то, что страхующая электроника настроена очень надежно, в чем я мог убедиться, проехав 300 км ночью во время первого за зиму снегопада. ESP есть во всех комплектациях, и работает абсолютно правильно, стабилизируя автомобиль при необходимости (иногда это сопровождается включением "аварийки"). За эти несколько часов я наблюдал десятки ДТП, три из них случились у меня на глазах — а я просто ехал, причем на нешипованных шинах. Которые, впрочем, не смогли исправить ситуацию с посредственной шумоизоляцией автомобиля. Говорить по телефону на громкой связи на скорости более 120 км/ч смысла нет, вас все равно никто не услышит.
Подведем итог. По управляемости и внешности Chery Tiggo 4 Pro невыразителен, но его ездовых свойств будет достаточно почти любому покупателю (если в ваших планах нет езды по грунтам). К тому же качество интерьера — действительно высокое, способное удивить даже владельцев европейских или японских автомобилей бизнес-класса. При том, что это один из самых доступных новых легковых автомобилей на российском рынке! В остальном — типичный представитель класса компактных кроссоверов, без оглядки на происхождение.
Если все же сделать оглядку, и углубиться в "культурные особенности", то гарантия от сквозной коррозии — главного кошмара владельцев прежних китайских авто — составляет все те же 5 лет или 150 000 км. Гарантия действует не только на сквозные дырки, но на все случаи вспучивания краски и подкрасочной коррозии, хотя еще несколько лет назад на всех автомобилях Chery официальный срок службы ЛКП составлял всего 3 года или 100 тысяч километров. Прогресс в заявлениях связан не только с маркетингом, но прежде всего с увеличением доли использования оцинкованного металлопроката в конструкции авто. К слову, 5 лет или 150 тысяч км — это еще и заявленный срок службы Chery Tiggo 4 Pro. Для сравнения — у Hyundai Creta 6 лет и 180 тысяч, Lada Vesta — 8 лет и 120 тысяч, Lada Largus — 10 лет и 160 тысяч.
Пожалуй, главная проблема Tiggo 4 Pro как продукта “здесь и сейчас” — сильные конкуренты в лице Geely Coolray и Haval Jolion. Первый может предложить еще больше дизайна и стиля в интерьере, а также родство с Volvo, а второй щеголяет полноприводной модификацией с независимой задней подвеской. А ведь есть еще и соплатформенная Omoda C5, лишь немногим более дорогая, но выигрывающая у конкурентов в дизайне и оснащении. В общем, без колес не останемся, были бы большие деньги или желание влезть в кредит.
Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про Chery Tiggo 4 Pro? Взяли бы себе такой, или предпочли бы какой-то другой автомобиль в эти деньги? Делитесь мнениями и опытом в комментариях!
