Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала! Те, кто ездил поездом на курорты Краснодарского края (Туапсе, Лазаревское, Лоо, Сочи, Адлер и так далее) наверняка замечали довольно долгую стоянку на станции Горячий Ключ, либо Белореченская для смены локомотива, ведь почти весь юг России электрифицирован переменным током, и только сравнительно небольшой кусок Северо-Кавказской железной дороги, вблизи города Сочи, электрифицирован постоянным током (кроме недавно построенной линии от Адлера до Красной Поляны).
В этой статье я расскажу, почему так произошло. Хотя, конечно, если вы ехали на фирменном поезде, то вас это вряд ли касалось, ведь эти поезда ходят под двухсистемными электровозами ЭП20, поэтому стоянки в Горячем Ключе либо короткие, либо их вообще нет.
Окунёмся в историю электрификацию железных дорог СССР
Для того, чтобы понять, почему остался столько непонятный (на первый взгляд) островной полигон постоянного тока, вспомним, какие железные дороги и каким током электрифицировали в СССР. История электрификации железных дорог СССР началась в 1926 году, когда была электрифицирована линия Баку - Сураханы в Азербайджане.
Далее пошла линия Москва - Мытищи, которую электрифицировали в 1929 году, после чего была запущенная первая электричка. Ну и ещё в 30-х годах активно электрифицировали московский ж/д узел как раз для движения пригородных электропоездов.
А вот в 1932-1933 годах, была электрифицирована железная дорога между Хашури и Зестафони (это территория современной Грузии). На этой линии располагается известный Сурамский перевал - участок с тяжёлым профилем пути. Кстати, история эксплуатации электровозов, а также электровозостроения в СССР началась именно с Сурамского перевала. А первые электровозы так и назывались - «электровозы сурамского типа».
В дальнейшем, электрификация пошла дальше, уже на территорию РСФСР, таким образом, к концу 50-х годов уже была электрификация линии Белореченская - Сочи переменным током. А вот дальше, от Белореченской до Армавира, электрифицировали в 1962 году переменным током. Такая же история и с другой станцией стыкования - Горячим Ключом. В 1978 году, от Ключа до Туапсе - сделали постоянный ток, а в другую сторону - до станции Шенджий - шёл уже переменный ток.
Но, несмотря на всё это, во времена СССР, участок от Белореченской или Горячего Ключа до Сочи - не был «островным». Это всё был большой полигон на постоянном токе, который продолжался дальше до Еревана. А «островком постоянного тока» он стал уже с распадом Союза.
Почему сейчас нельзя реконструировать эту линию, сделав электрификацию переменным током?
Ну, во-первых, необходимо учитывать, что это всё - колоссальные капиталовложения, а также необходимость существенно урезать пропускную способность железной дороги на время выполнения работ. Во-вторых, сама эта железная дорога - имеет сложный горный профиль, изобилует тоннелями.
Чтобы сделать электрификацию переменным током, необходимо увеличить тоннели по высоте. Минимальная высота контактного провода над уровнем головки рельса составляет 5,675 метров на переменном токе, а на постоянном - 5,55 метров. И то, это по дополнительному согласованию. В нормальных же условиях - не меньше 5,75 метров на станциях и перегонах, а на переездах не ниже 6-ти метров.
Резюмируя всё выше написанное, делается простой вывод, что для смены рода тока на данной линии необходимо, во-первых, увеличивать тоннели по высоте, далее менять всю инфраструктуру электроснабжения (в том числе и тяговые подстанции), а во время всего этого ещё и полностью, либо частично закрывать линию для движения. Ну а будет ли этим кто-то заниматься в ближайшее время - вопрос риторический. Проще идти по пути применения двухсистемных электровозов и электропоездов.
Для удобства подписчиков в Телеграме создан канал, объединяющий несколько Дзен-каналов (в том числе и мой) по теме транспорта. С его помощью вы можете не только быстрее увидеть новые статьи, но и найти канал в случае автоматической отписки, что иногда бывает. Рекомендую подписаться!
