В послевоенный период стал наблюдаться бурный рост городского населения. Отечественная промышленность просто не справлялась с пассажиропотоком. Решить проблему пытались по разному. Кто-то использовал и экспериментировал с автопоездами. Но вот самый простой выход, изготовить сочлененный автобус или троллейбус, в СССР попросту не могли. Не было технологий.
Совсем недавно я уже рассказывал о первом троллейбусе этого типа созданном на Сокольническом вагоноремонтном заводе в 1959 году СВАРЗ-ТС. По большей части новая модель была максимально унифицирована с обычными троллейбусами МТБЭС. Правда возможности самого предприятия были сильно ограничены и за все годы с 1959 по 1967 сделали всего 135 экземпляров.
Основным же производителем автобусов большой вместимости, после передачи всей документации с завода ЗИЛ, стал ЛиАЗ. Основной моделью которого был настоящий труженик ЗИЛ-158. И именно инженеры из Ликино-Дулево решили создать своими силами сочлененную машину. Правда, поскольку, опыта они не имели, как собственно и технологий, то решили обратиться за помощью к коллегам из Сокольнического вагоноремонтного и НАМИ.
В основу будущего "гиганта"получившего индекс ЛиАЗ-5Э676 лег конечно же самый обычный ЗиЛ-158. Правда вот делали инженеры его не самостоятельно, а как я писал выше, в тесном партнерстве с НАМИ. Поэтому их совместный проект получил не четыре, а три оси.
Тогда что же за странный индекс присутствует в названии? Все очень просто. Дело в том, что еще до попыток создать сочлененный автобус инженеры Ликинского автобусного завода думали над усовершенствованием уже имеющегося 158. Он обладал массой недостатков: узкие двери, и столь же узкий проход в салоне.
Поэтому в 1960 ЛиАЗ и спецы из НАМИ представили опытный образец ЗиЛ-Э158Д. Его оснастили гидромеханической коробкой передач и новой подвеской, кстати в ее конструкции использовали пневмобаллоны. Позднее все наработки будут в какой-то степени использованы в модернизированном 158-м. Однако в том же 60-м был изготовлен и опытный образец машины ЛиАЗ-Э676. Именно в нем появились широкие передние и задние двери. А проход в салоне решили увеличить за счет установки не двухместных диванов по обе стороны, а двухместного и одноместного. Такая компоновка будет применена в последствии в салоне модели ЛиАЗ-677. Правда большие двери потребовали удлинить задний свес. А это повлекло за собой увеличение массы автобуса, и пришлось усилить сам кузов на кручение. Для улучшения плавности хода в корме установили рессорно-пневматическую подвеску, а так же использовали более мощный силовой агрегат от ЗиЛ-130. Кстати впервые руль оснастили гидроусилителем. Эксперименты продолжились. Позднее некоторые опытные экземпляры оснастили даже новой облицовкой передней части, установили мотор форсированный до 180 сил и "автомат". Увы, от всех этих наработок отказались. Усовершеннствовать морально устаревший автобус действительно не имело смысла. Однако именно эта опытная машина дала путевку в жизнь первому сочлененному автобусу в СССР.
К сожалению ЛиАЗ-5Э676 в отличие от одиночных опытных автобусов ЛиАЗ-676, не получил широких, сдвоенных дверей. Они были точно такими же как и у 158-го. Сам прицеп очень напоминал стандартный автобус с отрубленной передней частью. Ну и как я писал выше Ликинским инженерам пришлось просить помощи у СВАРЗ. Поэтому и сам узел сочленения и гармошка были точной копией троллейбуса ТС. Правда вот хитрую систему управления колесами от СВАРЗ ТС никто повторять не стал. В прицепе стоял самый обычный мост, правда без главной передачи, а это означало, что третья ось не могла быть управляемой. Зато передняя часть была унифицирована с опытной разработкой ЛиАЗ-676.
В качестве силового агрегата использовался стандартный мотор от грузовика ЗиЛ-130. Но вот мощность его не позволяла говорить о приемлемой динамике. И вот тут сразу возникает вопрос. Да, я понимаю, что использовать наработки по созданию шарнирной-сочлененной модели можно было и в дальнейшем. Однако в том же НАМИ не могли не знать, что согласно доктрине СЭВ должно было существовать четкое разделение производства между странами участниками Совета Экономической Взаимопомощи. И поскольку специалисты из ВНР, а вернее инженеры Ikarus уже давно наладили и отработали схему создания сочлененного автобуса, то изобретать велосипед было не нужно. Что собственно и произошло, правда чуть поздне, когда в 1967 году улицы городов Союза заполонили венгерские машины. А советские заводы к этой теме больше не возвращались.
Кстати увидеть автобус можно благодаря документальному фильму Александра Сокурова "Ленинградская ретроспективна" сделанном в 1990 году. Где в нескольких кадрах можно заметить ЛиАЗ-5Э676. Дело все в том, что испытания проходили в Ленинграде в 1963 году в рамках опытной эксплуатации на городских маршрутах. Эта "гармошка" ходила по одному из них.