Кузов
Вопреки стереотипу о слабом лакокрасочном покрытии японских машин у CX-7 кузов достаточно долговечный, хотя с возрастом металл всё-таки начинает корродировать. Изначально коррозия появляется на кромках задних дверей, потом на колёсных арках. Пластиковые детали экстерьера не так надёжны. Крепления бамперов слабые и могут обламываться при лёгком касании, особенно в мороз. Из-за этого бампер «топорщится» по бокам кузова. Хромированные накладки «противотуманок» быстро облезают. Передние фары царапаются и мутнеют, причём как снаружи, так и изнутри. Задняя оптика из-за некачественного пластика и просчёта конструкции выгорает изнутри. Избежать этого можно только заменой ламп накаливания на светодиодные.
Салон
Салон автомобиля вместительный, с удобной трансформацией второго ряда сидений. Вариантов отделки два: с кожаной или тканевой отделкой. Оба вида обивки достаточно долговечные и прочные, системных проблем с ними не замечено. Слаба кожа на руле — она может затереться уже через 50 тыс. км. Из фурнитуры невысокий ресурс у ограничителей задних дверей — через 50–60 тыс. км пластик на них стирается, из-за чего двери не фиксируются в открытом положении. В целом интерьер не скрипучий.
Двигатели
MZR DISI Turbo (L3-VDT). Бензиновый 4-цилиндровый двигатель с алюминиевым блоком цилиндров, турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. Им оснащено подавляющее большинство CX-7 в России. Объём — 2,3 литра, мощность — 238 л.с. (в автомобилях для американского рынка — 244–260 л.с.). Наиболее проблемный агрегат CX-7, требующий аккуратной эксплуатации и частого ремонта.
Механизм ГРМ — с приводом цепью и системой регулировки фаз VVT-i — основной источник проблем с двигателем. Однорядная цепь растягивается уже через 50–100 тыс. км. Ещё быстрее может износиться муфта фазовращателя, её нужно менять вместе с цепью. Конструкцию муфты несколько раз дорабатывали, её меняли по отзывной кампании, но заметно надёжнее она не стала.
Необходимо тщательно следить за уровнем и состоянием масла. Любые проблемы с масляной системой в первую очередь приводят к масляному голоданию в верхней части двигателя, и это не может зафиксировать установленный у масляного насоса датчик давления. Выходит из строя муфта VVT-i, появляются задиры на распредвалах. Причины потери давления — забитые масляные каналы, а также износ масляного насоса, ресурс которого в среднем 150 тыс. км, но бывает, что он выходит из строя и раньше.
Другой причиной падения давления способны изношенные к 100–120 тыс. км шатунные вкладыши. В остальном шатунно-поршневая группа надёжная, с большим ресурсом. Наконец, проблему может создать ТНВД с приводом от впускного распредвала. Насос теряет герметичность, и бензин попадает в масло, снижая его вязкость. Симптом неисправности — пахнущий бензином масляный щуп.
Не очень надёжен турбонагнетатель. При бережной эксплуатации его ресурс — до 200 тыс. км, но чаще он выходит из строя на меньших пробегах. Катализатор служит 150–200 тыс. км.
Рекомендуется каждые два-три года чистить радиаторы. А раз в 40–50 тыс. км следует проверять и чистить систему рециркуляции выхлопных газов (EGR).
MZR L3-VE. Атмосферный 4-цилиндровый двигатель объёмом 2,5 литра и мощностью 163 л.с. Не такой динамичный, но более надёжный, чем турбомотор. Предлагался только с переднеприводной трансмиссией. Машин с этим агрегатом в продаже очень мало.
MZR CD-R2AA. Дизельный 4-цилиндровый двигатель, устанавливался на кроссоверы для Европы. Рабочий объём — 2,2 литра, мощность 173 л.с. Очень надёжный мотор, без выраженных слабых мест. Пробег до капремонта — 400 и более тысяч км. К сожалению, в России встречаются единичные экземпляры СХ-7 с таким двигателем.
Трансмиссия
В паре с наиболее распространённым мотором шла 6-ступенчатая АКПП Aisin. Ресурс этой коробки очень большой: до 250 тыс. км с ней не возникает каких-либо проблем.
В паре с атмосферным 163-сильным двигателем устанавливалась 5-ступенчатая АКПП. Эта коробка хуже выдерживает нагрузки от мотора и вес автомобиля. Возможны поломки механической части «автомата» — шестерён, фрикционов.
Дизельные кроссоверы комплектовались 6-ступенчатой МКПП, обладающей высоким ресурсом.
Приводы
Система полного привода с муфтой, подключающей задние колеса, у большинства владельцев работает без проблем — при эксплуатации в городе и эпизодическом преодолении снежных заносов или грязи. Единственная неисправность, но не критичная, — масляное «запотевание» сальников на переднем и заднем редукторах. Но для серьёзного бездорожья СХ-7 малопригоден, трансмиссия не выдерживает повышенных нагрузок.
Подвеска
Передняя подвеска — типа McPherson, задняя — многорычажная. В целом они надёжны, но ресурс многих элементов нерекордный. Передние амортизаторы служат 60–70 тыс. км, следом могут потребовать замены ступичные подшипники. Шаровые опоры ходят 60–70 тыс. км и меняются вместе с рычагами. Задние амортизаторы выдерживают около 80 тыс. км.
Рулевое управление
Рулевое управление — с гидроусилителем, очень надёжное. Рулевые тяги или их наконечники могут потребовать замены лишь спустя 100–120 тыс. км пробега.
Тормоза
Тормоза СХ-7 надёжны, единственная, типичная для кроссовера неисправность — биение передних тормозных дисков. При преимущественно спокойной и загородной езде их ресурс — 80–100 тыс. км, передних колодок — в среднем 60 тыс. км. Но из-за частых и резких торможений и последующего резкого охлаждения диски «ведёт» даже на малых пробегах. Один из вариантов решения проблемы — установка тормозных механизмов от более крупного автомобиля Mazda CX-9.
Климатическая система
Система отопления салона и кондиционер довольно надёжны, хронических проблем с ними нет.
Электроника
Крупных и хронических проблем по электрике у СХ-7 нет. Бывают трудности с сигнализацией и бесключевым доступом — отказывают антенны, принимающие сигналы с брелока.
Более дорогостоящая неисправность — выход из строя датчика кислорода (лямбда-зонда) из-за жидкости, которая стекает на датчик по проводке. Особенности компоновки таковы, что на него попадает практически любая влага из правой части подкапотного пространства.