“Переходил в неположенном месте”. Как часто такая формулировка встречается в полицейских протоколах, когда случается очередное ДТП с пешеходами. Полицейское ведомство найдёт кучу причин, почему в ДТП с пешеходом даже на зебре виноват сам пешеход: не убедился в безопасности маневра; не убедился, что его пропускают; перебегал зебру; не был “оборудован” светоотражающими элементами и не светился, как новогодняя ёлка. Если всё это не сработает, остаются туман, гололёд, космические пришельцы с Альфы Центавра.
В какой-то момент наши города свернули не туда. И людей стали загонять под землю, стали заставлять их карабкаться на высоту четвёртого этажа, для того, чтобы перейти дорогу. Стали заставлять их делать крюки едва ли не в километр, чтобы просто без “нарушений” перейти на другую сторону улицу. Апофеозом бессмыслицы стали подземные переходы через двухполосные дороги и повсеместное озаборивание улиц.
Почему вдруг пешеход на улицах наших городов стал лишним и почему это опасно для наших городов? Для чего нужны пешеходные переходы? И не просто переходы, а правильные пешеходные переходы, между которыми не будет космических интервалов и на которых людям не придётся спускаться под землю или наоборот, совершать маленькие восхождения на локальные Эльбрусы. И почему эти правильные пешеходные переходы так важны? Давайте разбираться.
Очень часто от водителей можно слышать, что большое количество пешеходных наземных переходов провоцируют пробки. Пешеходы, дескать, мешают потоку, а ведь главное на дорогах что? Правильно. По мнению нашего ГАИ и автомобилистов - главное это скорость потока и его беспрепятственное течение. Ответить на это можно только одно: садитесь, два. Далее я объясню, почему поставил “неуд”
Если мы с вами откроем спутниковую карту любого европейского города, например, воспользовавшись сервисом Яндекс Карты, особенно в центральной части, мы увидим, что расстояния между пешеходными переходами там минимально. Чтобы не быть голословным, я открыл карту Парижа и наугад проскроллил мышкой центр. Мне попалась улица Де Револи. Я посмотрел участок от улицы Сен-Дени до площади Сен-Поль.
И что же я увидел? А я увидел, что на этом участке расстояния между пешеходными переходами (в метрах): 34, 26, 60, 58, 90, 55, 65, 86, 35, 107, 33, 52, 24, 84, 20, 54, 27, 82. То есть на расстояние чуть меньше 1 километра городской улицы приходится 18 переходов со средним расстоянием 55 метров между ними. Много? Ничуть.
А теперь возьмём казанский аналог парижской улицы Де Риволи - улицу Карла Маркса. По плотности застройки, ширине, расположению в городе и количеству полос улицы сопоставимы. Проверим участок от начала улицы под Кремлём до площади Свободы: 176, 25, 150, 20, 229 (П-образный переход), 163, 20, 121. В итоге вышло 904 метра - даже расстояния вышли сопоставимыми, хотя я специально не подгадывал. Но! На эти 904 метра всего 8 переходов со средним расстоянием между ними в 113 метров, из которых один - П-образный
То есть на среднестатистической центральной улице Парижа переходов в два раза больше, а расстояние между ними в два раза меньше, чем на среднестатистической улице в центре Казани. Больше чем уверен, что подобная статистика справедлива для любого российского города. Важная сноска: если на одном перекрёстке имеется несколько “зебр”. считались все (отсюда и минимальные расстояния между некоторыми переходами в 20 метров). Если их не считать - всё станет совсем унылым для Казани.
Теперь давайте вернёмся к тому первому аргументу ГАИ и автолобби о том, что большое количество переходов провоцирует пробки. Сразу же возникает вопрос: а в Париже, что, идиоты улицы проектируют? Не догадываются о пробках? Или там пробки меньше? Конечно, пробки там бывают, и улицы там делали не дураки. Так в чём же дело?
А дело в том, что главный в городе - пешеход. Не автомобилист, не его колымага, а пешеход. Потому что города должны проектироваться (или перепроектироваться) под человека, а не под автомобиль. И наличие, интенсивность, безопасность и удобство пешеходных переходов и потоков - одна из основных позиций в таком проектировании.
Пешеходные переходы не усугубляют пробки. Они избавляют город от пробок! Удивлены? Но это правда. Всё просто: при наличии нормальной пешеходной инфраструктуры человек для совершения путешествия по городу будет выбирать пеший вариант против автомобиля. Если ему не нужно будет наворачивать круги, если ему не нужно будет лезть в катакомбы, лезть на третий этаж, человек выберет путь пешком. В магазин, аптеку, парк, школу, садик - пешком. Таким образом уменьшится количество авто на улицах. И, следовательно, уменьшатся пробки.
Именно поэтому в Париже, да и в других городах Европы и (о ужас!) даже в автомобилизированной на всю голову Америке, пешеходные переходы не убирают и не загоняют людей под землю и не возносят под небо. Трассировки пешеходных переходов - важнейшая часть пешеходной инфраструктуры. И поэтому пешеходные переходы должны быть не только на каждом перекрёстке, но и между ними, если есть “спрос”. А он почти всегда есть.
Здесь же уместно поговорить о вынужденных нарушениях. Это как раз тот случай, когда между переходами дикие расстояния, а вам нужно на ту сторону. В этой ситуации многие будут переходить не там, где переход, до которого метров 200 (в одну сторону), а там, где удобно. Я сам каждое утро совершаю такое вынужденное нарушение. Выходя из дома мне нужно перейти на другую сторону улицы, чтобы продолжить путь по пешеходному переулку. Но чтобы попасть в него, мне нужно сделать либо 200-метровый крюк в одну сторону, либо 340-метровый в другую. Для того, чтобы перейти одностороннюю дорогу шириной 6 метров. Что мешало нарисовать зебру через дорогу при выходе из пешеходного переулка?
Отсюда вывод: пешеходные переходы нужно рисовать не только на перекрёстках, соблюдая расстояние по ГОСТу (не менее 200 метров между наземными переходами), а там, где есть на них спрос. Там, где лежат пешеходные маршруты и там, где люди постоянно переходят улицы. Нужно мотивировать людей ходить пешком. И человек должен понимать, что ходить пешком для него - безопасно.
Кстати, ещё один важный момент, который также будет регулироваться частым расположением правильных пешеходных переходов - это регулирование (в основном - снижение) скорости потока. Я уже слышу гневные голоса: “поток должен двигаться быстрее, чтобы избежать пробок, чтобы максимально быстро освободить улицу от автомобилей!”. Нет друзья. Скорость потока - это штука, которая вообще никак на пробки не влияет. Ну хорошо, косвенно и очень опосредованно. А вот что действительно влияет на пробки, так это количество автомобилей. Чем их меньше - тем меньше пробок.
Зачем снижать скорость потока? Затем, что скорость - важнейший фактор при ДТП. Чем скорость выше, тем выше вероятность наступления и тяжесть последствия аварий. Огромное количество исследований в Европе говорит нам о том, что при столкновении с автомобилем на скорости 60 км/ч у человека практически нет шансов выжить. А при 30 - шанс остаться в живых (и даже не сильно покалечиться) - 80%.
Как в этом деле помогают правильные пешеходные переходы? Да очень просто - при большой интенсивности их размещения и малом расстоянии между ними водители просто не успевают разогнаться до первой космической. Таким образом скорость потока не просто снижается, но она делается стабильнее. То есть исчезают участки, где машины едут очень быстро. Именно неравномерность скорости потока, а не сама скорость, и есть источник заторов. Если город будет ехать с одинаково стабильной скоростью, то он будет ехать, а не стоять.
Я несколько раз в статье упомянул словосочетание “правильный пешеходный переход”. Как будто есть неправильные. И что такое тогда правильный? Увы, большинство переходов в наших городах - неправильные. Даже правильные наземные. Кислотные рамки вокруг знаков, цветные зебры, отсутствие искусственных препятствий, подсветки, ливнёвки, островков безопасности - всё это делает переходы небезопасными и некомфортными:
- Рамки вокруг знаков. Они не привлекают внимание к переходу. Они не привлекают внимание к пешеходу. В обилии этих рамок теряется сам знак, а поскольку в рамки берут не только знаки переходов, то и притупляется восприятие перехода как потенциально опасного участка дороги. Знак должен быть простым, но читаемым
- Кислотно-полосатая зебра. Та же история, что и со знаками. Человека в пёстрой одежде на такой зебре запросто “потерять”, от неё рябит в глазах, а само покрытие в дождь и снег становится просто скользким. Там и пешеходу свалиться недолго, и автомобиль отправить в занос - пара пустяков. А ещё материал. Пластик, который входит в состав краски, как и сама краска, выкрашивается, и с весенними ручьями попадает в ливнёвку и прямиком в наши водоёмы.
- Искусственные препятствия - заставят водителя в любом случае снизить скорость, даже если пешехода на переходе нет. Это актуально потому, что на переход пешеход, особенно ребёнок, может выйти внезапно. А со скорости 20 км/ч остановить машину - дело 1 секунды и 2 метров.
- Искусственные препятствия должны располагаться не до перехода, а прямо на нём. То есть это не тротуар должен спускаться на уровень дороги, а наоборот. В этом случае водитель будет всегда гарантированно тормозить до перехода, а не с рёвом набирать скорость сразу после того, как съедет с “лежачего полицейского”. Кроме того, приподнятый переход гарантирует пешеходу, что тот не утонет в грязи и луже во время дождя, а также то, что люди на колясках не скатятся под колёса автомобиля на крутых уклонах с тротуара
- Ливнёвая канализация - это не столько проблема перехода, но это фактор комфорта пешехода. Я не вижу ничего плохого в том, чтобы, подойдя к краю перехода, немного остановиться и дать проехать тому автомобилю, который уже на расстоянии пары метров или на переходе. Ваш переход перед его носом может вызвать экстренное торможение и спровоцировать аварию (для профилактики таких ситуаций и нужны ограничения в 30-40 км/ч), но проезжающий мимо автомобиль даже на 30 км/ч при неработающей ливнёвке обеспечит вам как минимум стирку, а как максимум - поход в магазин одежды.
- Подсветка перехода - важнейший пункт безопасности пешехода, особенно в тёмное время суток. Нет, господа водители, пешеход не должен быть наряжен, как новогодняя ёлка только потому, что вам так удобнее его заметить. Это переход и прилегающие к нему пешеходные пути должны быть подсвечены таким образом, чтобы водители видели пешехода ещё до того, как он выйдет на переход, а не уже перед своим бампером.
- Островки безопасности - тоже многофункциональная фишка. Во-первых, островок даёт гражданам, для которых передвижение пешком даётся нелегко, возможность отдохнуть по середине перехода. Во-вторых, наличие островка позволяет водителю встречного направления спокойно продолжать движение, пока вы переходите “противоположнонаправленную” часть улицы. В-третьих, они сужают проезжую часть, вызывая снижение скорости и успокоение трафика, то есть снижают риски при ДТП. В-четвёртых, на перекрёстках, они не дают водителям “резать радиус” и входить в поворот “со свистом”. В случае резкого торможения такого “гонщика” неминуемо отправит в занос, и далеко не каждый из него сможет корректно выйти. А если там ещё и скользко? Ну и в-пятых, если встречная полоса занята каким-нибудь длинномером (например, автобусом или троллейбусом “гормошкой”), то вы спокойно пережидаете его проезд на островке, а не стоя, пусть и на переходе, посреди дороги.
Выше, анализируя состояние пешеходных переходов на улице Карла Маркса в Казани, я упомянул, что один из них - П-образный. Прошлым летом мэрия Казани единым разом превратила несколько нормальных переходов в П-образные, чем вызвала бурю негодования у жителей. Мотивация под воздействием лобби из ГАИ обычна: повышение безопасности и борьба с пробками. Но чем плохи П-образные переходы?
- Тем, что они П-образные. Даже на бессветофорном перекрёстке путь пешехода увеличивается минимум на 30 метров. А если таких перекрёстков - десяток? Пешеходы будут идти кратчайшим путём, что мы и наблюдаем сегодня на улице Горького, где были оставлены кастрированные переходы. Люди как шли привычным путём, так и идут. Особенно нелепо в этой ситуации выглядит перекрёсток Маяковского / Горького, где переход затёрли на стороне остановки общественного транспорта.
- Пешеходный переход - это всегда риск, каким бы безопасным он не был. Потому что это пересечение траекторий движения пешехода и автомобиля в одном уровне, и именно потому, что пешеход ничем не защищён, ему должны создаваться максимально комфортные условия. Но вместо одного пересечения по прямой пешеход вынужден трижды пересекать дорогу. То есть риск по одному из направлений из четырёх увеличили многократно, потому что люди продолжают идти прямо, плюс увеличилась “населённость” и рисковость трёх оставшихся зебр.
- Из предыдущего пункта следует, что пропускать пешеходов никто меньше не стал, даже наоборот, автомобилисты стали тратить больше времени на проезд перекрёстка. Хотели как лучше, а получилось как всегда.
- Также из предыдущих пунктов следует, что пешеход стал тратить на дорогу больше времени и сил. Сейчас включаем математику. Предположим, мы каждый день идём пешком по Право-Булачной улице в Казани от Театра Камала до Цирка. Если бы мы шли по прямой вдоль канала, то весь наш путь составил бы 1,55 км. Но благодаря “оптимизации” он составит 1,75 км. То есть 200 лишних метров в один конец. В оба конца - 400 метров ежедневно. Умножаем на 228 рабочих дней - за год по этому маршруту мы бы находили лишних 91 км. Теперь делим 91 на 5 км/ч, и получим, что только на том, чтобы пройти эти несчастные 400 лишних метров в день, пешеход потерял 18 часов жизни. На нашем пути по прямой было бы 5 светофоров. Предположим, что 2 из них горели бы при подходе красной секцией с ожиданием в 20 сек. То есть на прямой мы бы тратили 40 секунд на ожидании своего сигнала. На П-образных перекрёстках нам встретятся 15 светофоров. Допустим, чуть меньше половины из них, 6 штук, будут гореть красной секцией с 20-секундным ожиданием. Нехитрые подсчёты говорят, что только на лишних светофорах мы бы потеряли ещё 15 часов своей жизни в год. Итого из-за глупости чиновников выброшены на ветер 33 драгоценных часа жизни.
Так что если кому-то кажется, что пешеходный переход - это такие пустяки, что о нём и думать не стоит, нарисовал и ладно, то нет. Правильно сделанный и грамотно спланированный пешеходный переход - это кирпичик в стену безопасности на дорогах и в городе, и, в конечном итоге, нашей жизни.
