Март, 2014 г.
Сегодня у нас пятый день поездки, и в планах стоит повторное посещение Flight Operations Department - департамента летной эксплуатации, сердца производственного процесса авиакомпании "Катарские авиалинии", пятизвездочной гордости Ближнего Востока и все такое.
------------------------------------
Дорогой читатель "Небесных историй"!
Это девятая часть повествования о рабочей поездке в авиакомпанию "Катарские авиалинии" в марте 2014 года, ставшей началом волнительного этапа моей летной работы. Сегодня рассказ о последнем дне и о важных открытиях, которые мы почерпнули из опыта ближневосточных коллег.
Ссылка на первую часть Ссылка на вторую часть
Ссылка на третью часть Ссылка на четвертую часть
Ссылка на пятую часть Ссылка на шестую часть
Ссылка на седьмую часть Ссылка на восьмую часть
------------------------------------
Вчера, вернувшись темным вечером из путешествия к морю, я запечатлел капли на стекле - с мыслью о том, что этот уникальный кадр надо оставить как доказательство тому, что и в пустыне бывает дождь...
Но только вот то, что я увидел утром, превзошло самые влажные мои ожидания и в очередной раз доказало наивность стереотипных суждений "из телевизора".
М-да, увидев это, я начал понимать, что ночью мне не показалось - за окном на самом деле громыхала гроза со всеми вытекающими последствиями.
Еще более волнительная анти-стереотипная картина поджидала меня на выходе из отеля.
Это точно Доха или улица Александра Матросова в Барнауле?
Да, эта поездка полна открытий...
Наша дружная команда позавтракала и с оханьями-аханьями вышла из гостиницы, чтобы увидеть замечательный процесс: местные "гастарбайтеры" ведрами переносили лужу, что на фотографии выше, в ближайший водосток. Видимо, как и в моем родном Барнауле, в городе не очень хорошо продумана система водостоков - по-крайней мере, на этой улице его не было.
Да уж, кто-то на небесах явно решил подыграть моей шутке про "русский департамент погоды".
Пожелали мокрым худощавым ребятам удачи и, стараясь не сильно замочить ноги, почапали за угол отеля к поджидавшему нас мокрому "Форду".
Чуть позже, опытные местные экспаты нам рассказали, что такая погода здесь, в Катаре, случается очень редко - меньше, чем пальцев на одной руке за год. А то и еще реже. Совсем скоро должна установиться удушающая жара: с мая по сентябрь обычная температура за сорок градусов, часто совмещенная с высокой влажностью, и это будет совсем некомфортно для изнеженных бледнолицых.
В общем, нам очень повезло - за несколько дней мы увидели Катар со всех сторон, включая и редкую для этих мест погоду.
* * *
Сегодня в офисе Qatar Airways мы посетили сердце планирования экипажей, инструмент сплочения пилотов на фоне ненависти к общему врагу, Crew Planning - отдел планирования на долгосрочном этапе, то есть создание графиков (ростеров) пилотов и бортпроводников на следующий месяц.
Большой зал, тесно заставленный компьютерами - здесь одновременно сидят человек тридцать, но, конечно, не все из них корпят над созданием месячного плана. Кроме экспертов по планированию "из ночи в ночь", в этом же зале уютно расположились специалисты, отвечающие за построение маршрутов, подразделение внесения персональных данных членов экипажей в систему AIMS, отдел планирования развития, отдел планирования отпусков и другие.
Собственно, мы поговорили со всеми. Традиционное представление о работе долгосрочного планирования, как нацеленного на задолбание летного состава удивительными связками рейсов, здесь может дать трещину даже у самого заядлого динозавра из недавнего прошлого... если бы таковые, в силу своих качеств, были бы способны здесь оказаться и понять, чего эти темнокожие ребята бачут на инглише.
Мягко говоря, мы были удивлены, когда нам рассказали про местный подход к планированию экипажей, как пилотов, так и бортпроводников.
Своей важнейшей задачей местные "ведьмы из подземелья" называют "удовлетворение пожеланий" ("хотелок", как мы зовем их у себя). Каждый пилот или бортпроводник до определенного числа текущего месяца может заказать желаемые события на следующий, плановый, месяц, при этом его совершенно не ограничивают в заказах. Можно хоть весь месяц распланировать - твое право.
Конечно же, заказ не является гарантией стопроцентного исполнения - это невозможно физически. Тем не менее исполняемость "хотелок" (satisfaction, как говорят здесь), со слов работников отдела доходит до 70%. Это потрясающая цифра, учитывая отсутствие лимита на "хотелки".
Но реализуется это интересным способом.
Компания не использует AIMS для этого. Для целей планирования месячного плана они используют решение от "Джеппесен" - это отдельный программный продукт, значительно более дорогой, чем продукция греков. Интересно то, что "Джеппесен" используют только для двух вещей:формирование связок рейсов (route pairing) и создание месячного плана (crew rostering).
Видимо, "Катар Эйруэйз"действительно очень богатая авиакомпания, раз может позволить себе поддержание двух недешевых систем одновременно, причем, значительно более дорогую использует в небольшом объеме.
Однако этот "небольшой объем" на самом деле является и наиболее ресурсозатратным. AIMS не позволяет до такой степени автоматизировать процесс формирования связок рейсов и создание месячного плана, он требует много ручной работы по финальной "утряске" и "усадке". А "Джеппесен" умеет довести дело до конца самостоятельно - наткнувшись на затык, программа возвращается назад и пробует иные варианты, и так, итерация за итерацией, проход за проходом оптимизирует и оптимизирует полученный результат согласно заданным итоговым целям. Таким образом, решение задач с максимальным результатом (без ручной работы, что важно) - это лишь вопрос машинного времени.
AIMS позволяет лишь один "прогон", а там, где пасьянс сам не сошелся, его приходится дораскладывать нежными девичьими руками. В нашей авиакомпании создание месячного плана может включать до 50% ручной работы (и даже более), а формирование связок рейсов - вообще полностью ручная работа. "Джеппесен" же выдает готовый результат, требующий минимальной корректировки.
Нам продемонстрировали, как это выглядит на примере создания недавнего ростер. Система может рисовать график времени, прогонов и результата, и вот, согласно всему этому, за 64 часа работы над планом система автоматически "закрыла" экипажами 99.99% рейсов. Это потрясающий результат - менее чем за трое суток закрыть план на таком разномастном флоте!
Мы дружно опустились на колени и забились в благовейном экстазе... Ну, в мыслях, конечно же.
Еще одним плюсом (не менее важным, со слов работников отдела) является то, как Jeppesen умеет работать с "хотелками". В ней заложен алгоритм автоматического исполнения пожеланий в зависимости от разных факторов, при этом работники отдела планирование сами не решают, кому какие "хотелки" исполнить - это возложено на соответствующий модуль "Джеппесена". Технически, процесс, повторюсь, очень сложный - ведь надо и план выполнить, и высокий процент исполнения "хотелок" поддерживать. AIMS этого не умеет от слова "совсем".
В общем, менее чем за трое суток непрерывной работы "Джеппесен" выдает почти стопроцентный результат прикрытия рейсов и обеспечивает до 70% исполнения "хотелок" пилотов и бортпроводников, коих, на минуточку, в авиакомпании около 12 000 человек.
Рабочий процесс при этом выглядит довольно монструозно: сначала в "Джеппесене" создаются связки маршрутов, которые потом через разработанный в компании "модуль совместимости" (банальный текстовый файл) перезаливаются в AIMS. Далее в ней происходит работа по назначению обучения, после чего работа в AIMS полностью останавливается, результат предварительного планирования снова заливается в "Джеппесен", несколько дней все расслабляются и "курят шишу", собирая данные о поступающих оперативных изменениях. После того, как "Джеппесен" закончит пыхтеть, результат заливается обратно в AIMS, где вносятся накопившиеся оперативные изменения, план публикуется, и дальше работа идет в AIMS до следующего цикла планирования.
На вопрос, почему же они окончательно не перейдут на "Джеппесен", раз он такой чудесный, мы получили ответ: плюсы и минусы есть и там, и там. AIMS имеет высокий уровень стабильности, и греки обеспечивают очень быструю техподдержку. Ну а так же, как ни странно, преимуществом AIMS является треклятый Crew Training Planning Module, над которым мы сейчас и бьемся, который стал причиной моего повторного входа в офисную бездну. У "Джеппесена" попросту нет подобного замечательного инструмента.
Помимо чудес с "Джеппесеном", мы узнали о том, как они с помощью AIMS работают с заказом отелей для экипажей на эстафетных рейсах - это тоже отдельный модуль AIMS, который умеет сам бронировать отели, билеты и тому подобное
В общем, молодцы, катарцы. И отчего-то я уверен, что большие денежные затраты на AIMS и Jeppesen в итоге себя более чем оправдывают.
Взгляд из 2023 года
Открытие возможности связок различных продуктов - это еще один важный опыт, который наша команда привезла в S7. В итоге были куплены и внедрены соответствующие модули Jeppesen и AIMS, многие решения были сделаны по аналогии с увиденным в Катаре.
* * *
В отделе Man Power Planning (планирование человеческих ресурсов) мы узнали (довольно поверхностно), как авиакомпания планирует и обеспечивает свой рост. Есть несколько слоев планирования, за достоверность не ручаюсь (дописываю этот текст в 2023 году), но суть в следующем: есть установочное, долгосрочное планирование развития (на пять лет вперед), есть среднесрочное (три года) и текущее (год). Исходя из планов (рост флота, например), идет заблаговременное планирование необходимых ресурсов и, конечно же, отдел тесно сотрудничает с отделом планирования подготовки и с отделом подбора персонала.
Например, через два года в авиакомпанию придут 20 самолетов. На эти 20 самолетов нужно 140 летных экипажей. Они должны быть полностью подготовлены к такой-то дате (уже определено), следовательно, к такой-то дате (определено) у нас уже должны быть слоты (учебные классы, тренажеры), и набрано столько-то пилотов, при этом они должны быть обеспечены инструкторами (параллельно запускается процесс подготовки инструкторов, если потребность превышает имеющиеся ресурсы). А дабы набрать указанное количество пилотов для обучения, отступаем назад во времени и определяем, когда и сколько мы наберем кандидатов. Для этого нам потребуется столько-то инструкторов, экзаменаторов и специалистов HR.
М-да. Это вам не работа "с колес" - привычная многим отечественным авиакомпаниям. В 2014 году я еще довольно далек был от процессов глобального развития авиакомпании, но уже скоро познакомился чуть поближе, и не раз, не два и не три вспоминал тетеньку в арабской одежде из Man Power Planning, обстоятельно рассказывавшую о работе ее отдела.
* * *
В отделе планирования отпусков (Leave Management) мы столкнулись со звериным оскалом капитализма. У катарцев нет понятия "отпуск по уходу за ребенком". Если кто-то из бортпроводниц забеременеет, авиакомпания с ней без сожаления расстанется.
Вот так.
Отпуск у местных пилотов, в сравнении с российскими, небольшой, 45 дней против 70.
Здесь хочется остановился отдельно на цифре 70. Думаю, я не согрешу против правды, если заявлю, что на протяжении многих-многих лет в российских авиакомпаниях такой отпуск существовал лишь на бумаге, пилоты не отгуливали все 70 дней в одном году, отпуск копился. Что интересно, ежемесячный налет при этом далеко не всегда был максимальным, то есть у авиакомпании была возможность предоставить отпуск, но по старой доброй традиции командиры эскадрилий на всякий случай пилотов "придерживали" - а вдруг завтра война и все пойдут на фронт... простите, - коммерсанты резко план подбросят и всех пилотов надо поднять в небо?
Ситуация чуть реже, чем постоянно, складывалась любопытная: вроде бы и есть персонал, который можно освободить от выполнения плана (план выполняется и без него), но пилотов держали на поводке, вместо того, чтобы предоставить положенный по нормативам отпуск. Вполне обычным было иметь задолженность по три... шесть... девять месяцев и даже более. К слову, замечательная была копилочка на случай увольнения - ведь задолженность по отпуску оплачивалась "по среднему". В 2008 году нас переводили из "Сибири" в отпочковавшийся от нее "Глобус", так я одним махом чувствительную часть ипотеки закрыл с помощью этой недокументированной фичи.
Традиционный бардак с планированием отпусков порождал изменения пространственно-временного континуума. Было вполне нормальным получить отпуск задним числом, и это устраивало и командиров АЭ, и самих пилотов, ведь отпуска того - хоть важным инструментом пилотирования жуй, а оплата по среднему повышала зарплату.
Внедрение автоматизированной системы достаточно изящно решило проблему континуума. Все-таки, рассчитывать потребности на бумажке и с помощью программы - это разные вещи.
Раньше формирование годового плана отпусков было абсолютно филькиной грамотой, о чем знали все, но никто не возмущался - потому что иного способа работы не знали. В декабре каждого года командиры летных отрядов - как это было положено - размашистой подписью утверждали предоставленные им комэсками планы отпусков на следующий календарный год. Комэски кланялись, сворачивали планы в трубочку, и прятали глубоко-глубоко в рабочем столе - дабы никто из пилотов не увидел.
Однажды комэска не успел спрятать план, и я - совсем молодой еще второй пилот - его случайно на столе заметил. Не успел я бурно подивиться тому, что, оказывается, у меня есть распланированный на год отпуск, как мне очень доходчиво и почти ласково объяснили, что не всему увиденному в этом бренном мире можно верить.
Если тебе запланировали отпуск в июле, это совсем не значило, что ты в июле пойдешь в отпуск - ведь где декабрь и где июль?
После внедрения AIMS годовой план отпусков стал исполняться с очень большой точностью. Вы думаете, это сделало пилотов счастливыми?
Щас!
Нарисовалась противоположная проблема - пилоты очень недовольны тем, что идут в отпуск, и это тоже можно объяснить - ведь куда пилота не целуй... Простите, объяснение этому немного другое. Есть куда более извечная проблема - то налет большой, хочется отдохнуть, то отдыхаешь много, хочется полетать.
В общем, да - куда пилота не целуй, везде найдешь важный инструмент пилотирования.
Все, кому мы в Катаре говорили о том, что у нас пилотам предоставляется 70 дней отпуска в год, да еще и минимум 5 дней в году на медкомиссию (и не менее 30 явок в году для всякого вида подготовок и учеб) делали большие глаза и говорили:
- Это замечательно! А кто в это время у вас летает?
Пока в России думают, чем занять пилота дабы он не скучал между рейсами, какие еще явки в офис для удовлетворения фантазий работниц бухгалтерии придумать, в Катаре усиленно работают над уменьшением количества ненужных явок, переводят, там где это возможно, учебу на дистанционную форму. Да, бедолаг на Ближнем Востоке, конечно же, нет того состава вагонов, который мы усердно тянем из советского прошлого (сцуко, 23 года прошло!!!*). Да, мы в S7 стараемся их по возможности отцеплять, пока никто не видит, но бреда все равно достаточно.
*32 в 2023, но суть мало изменилась.
Вот, например, сейчас я пишу эти строки, а в это время по просторам необъятной России пилоты проходят никому ненужные конференции по подготовке к очередной "весенне-летней навигации", сидят на никому ненужных предварительных для подготовки к полету в простейший аэропорт Барнаула, где-то протирают форменные брюки на разборе летного отряда и т.д., и т.п. А кто-то проходит медкомиссию вторую неделю, так как то одному врачу анализы показались подозрительными и он отправил на пересдачу, то второму какая-то закорючка на прошлогодней (!) кардиограмме не глянулась и он требует открутить велосипед, то третьему чай захотелось в пятнадцатый раз за час попить.
И попробуй, скажи этому любителю чая, что ты любишь кофе...
Подготовка к весенне-летней навигации... О боги! О бредовости этого вида формализма инопланетяне в советском "Аэрофлоте" говорили еще в 80-е годы прошлого столетия. Сейчас на дворе 21-й век, нет ни одного нормативного документа, требующего проводить подобный вид подготовки, который заключается в изучении особенностей эксплуатации в весенне-летний период...
Как будто летом мы не летаем в Норильск, где в аэропорту не тает знаменитый сугроб. Или же не летаем зимой в Египет и прочие жаркие страны. Ага - р-раз! - подготовился к зиме, и о грозах можно не вспоминать, равно как подготовился к лету и - о-опс! - обледенений больше не будет.
Однако динозавры из местных управлений "Росавиации" исправно рассылают телеграммы о подготовке к полетам в ВЛН 2014: "провести... изучить... замучить... доложить о готовности к ВЛН 2014 к следующему понедельнику". К слову, они и прав не имеют рассылать какие-то подобные указания, и нормативной базы для таких указаний нет, но исправно это делают. И эксплуатанты на местах исправно "исполняют" все эти "требования". Главное - отчитаться.
И так из десятилетия в дестилетие.
Интересно, как Qatar Airways и прочий авиационный мир живет без ВЛН/ОЗН, предварительных подготовок, технических учеб, разборов, зубодробительных медкомиссий и прочих основ безопасности полетов?
Хреново живет - это же очевидно! Наворотили кучу всего: и AIMS, и "Джеппесен", и долгосрочное планирование, и краткосрочное... У нас ведь как прекрасно было: есть комэска - он тебе и crew rostering, и crew tracking, и safety department, и leave management, да еще и сам слетать может, если что.
Сплошная эффективность и экономия!
М-да.
В коридорах Flight Operations Department наткнулись на ровные ряды ящичков. Судя по количеству, это личные архивы персонала, но, правда, мы не выясняли, как именно они используются.
* * *
Под конец последнего рабочего дня я посетил отдел инспекции по безопасности полетов. Мне очень хотелось узнать, как обстоят дела в "Катарских авиалиниях" с отношением к "расшифровкам".
"Расшифровки" на нашем сленге - это анализ полетной информации, данных о том, как проходил полет, что делали пилоты, как работали системы и тому подобное. Расшифровки необходимы для выявления отклонений в полете, при этом расшифровываются практически все полеты.
Эта информация анализируется с помощью специальных программ, которые, исходя из заложенных в них алгоритмов, выдают сообщения о "событиях, подлежащих анализу". Конечно, события могут быть разной степени тяжести, и...
"Расшифровки" - это дамоклов меч в руках всесильных российских летных начальников. По старой доброй, советской еще, памяти к расшифровке принято относиться как к нормативному документу уровня руководства по летной эксплуатации (РЛЭ). Соответственно, если "что-то пришло", то в представлении многих местечковых царьков это равносильно свершившемуся нарушению. Априори летчик виноват, как в песне Вадима Захарова.
На самом же деле, алгоритмы, заложенные в программу - это не обязательно нарушения РЛЭ, это вообще не обязательно нарушения. Важно заметить, что алгоритмы вообще-то должны заказываться авиакомпанией, но в России, если взять в качестве примера приснопамятную популярную Winarm32 - это стало работой аж целого ГосНИИ ГА. Создатели этой программы пяткой в грудь себя били, что писали алгоритмы с помощью "убеленных сединами старых волков с Боингов 737", что, собственно, сразу же дало ответы на многие мои вопросы о глупости тех или иных моментов.
Но! Можно работать и по этим алгоритмам - надо лишь осознать, что "событие" совсем не обязательно равно "нарушение" или даже "отклонение". Важно то, как авиакомпания относится к тому, что получает. И вот тут наталкиваемся на проблему менталитета - ну не способны асы, воспитанные в качестве пилотов в 70-90-е годы прошлого века, взять и поменять свое мышление, уйти от установки: "расшифровка - нормативный документ".
К примеру, запустил ты двигатели и начал руление с невыпущенными закрылками - обязательно жди сообщения от Winarm32: "Выруливание, закрылки не установлены во взлетное положение". Или же, начал рулить с закрылками в положении 5, но затем передумал, решил, что для взлета от этого пересечения закрылки 15 будут куда лучше - и снова жди того же сообщения. Есть ситуации, когда пилот обязан выруливать с убранными закрылками - например, холодное время года, на рулежках лужи, слякоть, снег, или же осадки выпадают при температуре ниже нуля. Вообще, все, что описано выше - это нормальная эксплуатация.
Однако комэска, увидев лежащее на его столе распечатанное "событие, подлежащее расследованию", хватается сначала за сердце, затем за телефон, и начинается "интервью" с засветившимся на лицевой стороне расшифровки пилотом. И это интервью, безусловно вежливое и профессиональное, очень часто сводится к:
- И чтобы это в последний раз! Мне больше заняться нечем, кроме разгребать эти ваши расшифровки. У меня что - дел больше нет?
Или:
- Иди к К...кову и сам ему доказывай, что ты не верблюд, а просто "FCOM соблюдаешь". Горе ты от ума - вот ты кто!
В итоге, обласканный вниманием царька пилот в следующий раз плюнет на требования документов и всегда будет выруливать со стоянки с выпущенными закрылками, набирая на них влагу, что вполне вероятно, в один не очень прекрасный день приведет к тому, что закрылки откажутся в полете работать нормально. И вот тогда тот же самый комэска, расследуя "инцидент", вспомнит о том, что "в FCOM написано, что надо выруливать без закрылков", и "отинтервьюирует" пилота в очередной раз, да с лишением премии и с записью в послужной список. И с общественным порицанием - ведь все пилоты авиакомпании будут ознакомлены с результатами расследования, в которых будут указаны все твои персональные данные, за исключением телефона и адреса проживания.
И ведь комэске даже в голову не придет то, что именно он сам и стал причиной этого инцидента!
Подобных сценариев на моей памяти - вагон и маленькая тележка. Да ладно на моей - еще Василий Васильевич Ершов в своих "Раздумьях" и "Записках" воспел махровое отношение к расшифровке. И воз с тех пор не то чтобы очень далеко уехал...
В январе 2009 года я стал заместителем командира эскадрильи и окунулся с головой в работу с расшифровками, коих благодаря winarm32 и, надо признать, не очень чистой еще работе пилотов, собранных в "Глобусе" из разных авиакомпаний, был натуральный вал. Рабочий день начинался с 8 утра, но я приходил на час раньше, дабы в спокойной еще атмосфере разгрести это "добро" - Большой Начальник требовал, чтобы каждая расшифровка была оформлена в виде письменного анализа. Мол, так всегда было и не нам это менять.
Да, были достойные расследования случаи, но большинство расшифровок было чистейшим мусором. Конечно же, будучи молодым, активным и весьма инициативным, я поставил задачу улучшить качество полетов в родной 2-й АЭ, а заодно - уменьшить количество бессмысленного идиотского труда в эскадрилье. Помимо организации методической работы с пилотами (приятная часть работы), мне пришлось очень много нервов потратить в попытках убедить ответственных за работу с расшифровкой пересмотреть свои привычные взгляды на то, что такое "события, подлежащие расследованию" - уйти от мусора, благо получил на то высочайшее благословление от командира летного отряда. Без его поддержки ничего бы не получилось.
Не могу сказать, что достиг того результата, каким его видел, но в итоге родился внутренний стандарт предприятия, позволивший работать правильно, отсеивать "мусор" - стандартизировал сообщения Winarm32, в том числе выделил те, которые не надо рассматривать, как отклонения - просто учитывать как информацию. Вообще все сообщения разбил по уровню серьезности, прописал стандартные процедуры, что и как делать при поступлении таких сообщений. Такой подход, к слову, требует, и руководство по системе управления безопасностью. Ну а дальше - все на совести тех, кто использует этот внутренний стандарт. Мне он значительно облегчил жизнь и предоставил много времени для других занятий, куда более важных - методической работы с пилотами, например, в том числе не только кабинетной.
В 2010 году я был назначен старшим пилотом-инструктором летного отряда, что вылилось в работу с отклонениями не просто одной АЭ, а всех трех. В общем, я был завязан по самое не балуй в расшифровках и расследованиях и получил определенный опыт в этом деле.
И мне было очень интересно узнать, как же обстоят дела с расшифровкой в Катаре.
Здесь вся расшифровка собрана в одном отделе - абсолютно правильное решение. Я убежден в том, что этой работой должен заниматься один отдел, а не как это организовано в "Глобусе" - списанный пилот получает из контрактной организации данные по расшифровке, сортирует и рассылает по эскадрильям. К нашей эскадрилье были приписаны некоторые лица командно-летного состава из неподчиненного командиру летного отряда отдела, и частенько, когда приходилось работать с таким "нарушителем", возникали конфликты интересов. В любом случае, такой конфликт возникал по умолчанию: все же комэска заинтересован в улучшении показателей своего подразделения, а одним из способов показатели улучшить, как известно - затереть проблему, либо изящно описать ее так, как будто это и не проблема вовсе (вплоть до награждения экипажа, как героев). Сарказм, но имеющий под собой основания.
Здесь, в Катаре, специалисты отдела запускают программу, изучают свежие данные, и если событие в системе обозначено "красным" (согласно алгоритмам), тогда оно попадает под расследование. Что интересно, красные события тоже могут быть "мусором", поэтому они не просто сортируют события, а каждое подвергают первичному анализу.
Конечно же, ни одно "событие", независимо от цвета, никуда не теряется - все это идет в Risk Management, в систему управления рисками, где исследуется для статистики. Сама статистика здесь не просто для отчета перед "Катаравиацией", а для изучения и внесения необходимых изменений в программы подготовки и руководство по производству полетов. Все, как и должно быть.
Если определено, что данное "красное" событие необходимо расследовать, специалист этого отдела в первую очередь... нет, не бежит к соответствующему летному начальнику с радостной новостью, а открывает программу "Система добровольных сообщений" и смотрит, есть ли там доклады от экипажа по данному случаю. Если доклад есть и работнику отдела теперь все понятно, а само событие не выглядит явным нарушением - то, тогда, возможно и все, на этом расследование завершено.
Если же докладов нет или специалисту отдела не все понятно, следует звонок участникам (пилотам). Специалист пытается выяснить обстоятельства происшествия, а далее возможны варианты.
Если в ходе всего этого выявлено серьезное нарушение (например, явный нестабилизированный заход и дальнейшая посадка), вот только тогда назначается один из Больших Начальников, который будет обязан вызвать пилотов на личное "интервью" и принять решение, что делать с ними дальше.
Дядька, специалист отдела, с которым я беседовал - сам бывший капитан, закончил карьеру инструктором на Аirbus A330. В качестве примера своей работы, он красках и деталях рассказал о том, как они мучаются с "грубыми посадками" на Боингах-777. Целая эпопея у них была с этими событиями, которые несомненно были ложными, однако расшифровка выдавала значения, выше пороговых, что требовало анализа.
Они потратили тучу времени на переписку с производителем, на изменение алгоритмов событий, но события продолжали приходить. В итоге они-таки докопались до корня проблемы, могу сейчас по прошествии времени что-то не так пересказать, но сводилось это к следующем: мол, на "трех семерках" установлены девять датчиков определения перегрузки в полете, восемь показывают перегрузку на посадке 1.2-1.3, а один решает "выделиться" и показывает 9.99, что триггерует "красное" событие.
И до сегодняшнего дня проблема до конца не решена, приходится много времени тратить на исследование каждого случая, которые происходят довольно часто при таком большом флоте "трех топоров".
Ежеквартально Отделом составляется отчет с рекомендациями летному составу - в нем используются как события внутри компании, так и в целом по миру. Что мне очень понравилось - это не тупой копипаст, как часто принято делать в России, а именно грамотный "overview" (обзор), причем с использованием разного форматирования текста и (!!!) картинками в виде карикатур.
Когда я в уходящем уже в темню даль прошлом начал свои методические материалы распространять внутри авиакомпании, меня кое-кто из Больших Начальников раскритиковал за то, что я разбавляю текст разными смешными картинками и цветными вставками. Мне было сказано: "Текст документа должен быть сухим! Как в советских документах - бери их за образец".
Интересно, что эти бы этот Большой Начальник сказал, если бы увидел официальный квартальный бюллетень "Катарских авиалиний"?
Да, подобная организация работы, когда сама служба заинтересована в использовании "расшифровки" по назначению, а именно: выявление проблемных мест, отсеивании "мусора", и в итоге анализ статистики и выработка мероприятий - это и есть тот 100% результат, который мне виделся в 2009-м, когда я начинал крестовый поход на "борьбу с расшифровкой" в "Глобусе".
* * *
Вечером я усадил себя писать отчет об увиденном. Ну а коллеги решили не тратить время даром и посетить местную достопримечательность - Doha Sport City - Город спорта.
Фотографии любезно предоставлены мистером Олегом (ударение на первую букву!):
Что ж, это был заключительный день рабочей поездки.
Осталось только вернуться с накопленным опытом в Москву и попытаться его применить.