Привет читателям "Небесных историй"!
В 2014 году мне, в качестве нового руководителя рабочей группы по внедрению одного очень важного проекта, валявшегося на тот момент без движения на боку около двух лет, довелось участвовать в интересной рабочей поездке. С коллегами по S7 Airlines мы посетили офис авиакомпании "Катарские авиалинии" в Дохе, походили по отделам, познакомились с людьми, узнали об их опыте внедрения систем и процедур, полезных в организации летной работы. Опыт, полученный в этой поездке, помог в дальнейшем не только решить поставленные перед группой задачи, но внедрить и другие интересные процедуры в планировании и не только.
В серии историй, однажды уже опубликованных в моем ЖЖ, я расскажу о том, как это было. А сегодня начну с предыстории.
Рассказ очень личный. Поэтому, просьба: если вы просто шли мимо - не останавливайтесь.
Итак, в рассказе 2014 год и воспоминания
***
Недавно мне и моим коллегам довелось с рабочим визитом побывать в Катаре. Общей целью нашей поездки было посетить Qatar Airways, приобщиться к их опыту работы с системой AIMS (о ней чуть ниже), а моя дополнительная - увидеть изнутри все, что я сочту интересным как пилот и инструктор. Провели несколько дней в походах по разным отделам. Слушали и задавали вопросы, получали очень интересную и полезную информацию.
Рассказ об этом путешествии будет неполным, если не знать долгой и печальной предыстории взаимоотношения меня и AIMS в S7, закончившихся тем, что два года назад я сбежал из "ненавистного офиса" (о чем не раз упоминал в своих рассказах), стараясь вообще минимизировать свои в нем появления. Как тогда думал - навсегда или, по-крайней мере, надолго...
Но время прошло, кое-что изменилось, и в результате я с удивлением обнаружил себя снова вовлеченным в офисные будни, в AIMS, его внедрение, и вот - как один из рабочих моментов по этому самому внедрению - в знакомство (впервые в жизни) с авиакомпанией, пусть ближневосточной, но западного образца, изнутри. Сопутствующим приятным бонусом стало знакомство с интересной арабской страной. До этого я арабские страны видел разве что из иллюминатора самолета.
И совершенно не мог представить, что всего через три года начну утюжить ближневосточное небо в качестве пилота другой арабской авиакомпании. Кто бы сказал - рассмеялся бы в лицо. Я жил мечтой выложиться в ноль, но помочь родной авиакомпании расти, совершенствоваться и быть лучшей. Не то что далекий Ближний Восток - даже переход в соседнее здание бело-синих на куда большую зарплату не рассматривался. Но...
Поездка была потрясающе интересной. Захватывающей и мотивирующей - особенно на фоне недавних разочарований...
В общем, для лучшего понимания не обойтись без предыстории.
Предыстория
Июнь 2012г
"Ну вот и все. Наконец-то я свободен!", - подумал я, закрыв с той стороны дверь в кабинет командира летного отряда, с которым мы только что полюбовно договорились.
Три года работы в "офисе" пролетели как один длинный мрачный сон. Осталось немного - доработаю этот месяц и уйду в отпуск старшим пилотом-инструктором летного отряда, а из него вернусь пилотом-инструктором. Обычным пилотом-инструктором авиационной эскадрильи.
И все. Никаких больше ежедневных явок в офис - с 08:00 и до 16:12, никаких переживаний из-за очередного сапожного запрета на проявление инициативы, никаких навязанных расследований отклонений, инцидентов и прочих неприятных дел. Теперь только самолет и небо. И ученики-пилоты - я уже знаю, что после отпуска меня ждет кандидат на ввод в командиры. Наконец-то я смогу заняться тем, к чему всегда стремился!
И никто не будет спрашивать меня за лишнюю отлучку из "офиса", трепать нервы за несогласованно выполненный рейс, за отсутствие на рабочем месте в тот день, когда я там нафиг никому и не нужен. Никаких и.о.* КЛО**, и.о. его заместителя, а то и обоих одновременно...
Лишь небо и самолет!
| *исполняющий обязанности
| **командир летного отряда
Не надо будет биться лбом о стенку недопонимания... Как же это больно! Пытаешься говорить, казалось бы, очевидные даже ребенку вещи - а в ответ упреки в "инопланетном происхождении".
"Да брось ты! Никогда в нашей стране так не будет! Ты инопланетянин, Денис!" - подобные слова я слушал регулярно.
И этот чертов AIMS, в который меня засунули полгода назад... А потом, увидев, какую бурную деятельность я развил на поприще его внедрения, фактически запретили в нем участвовать...
"Мало ли чего!!! Внедрит еще, да со своими революционными идейками!"
Инопланетными.
Старое не было готово принимать новое. Старое отчаянно закрывало глаза на давно назревшие и уже происходящие изменения, показывая всю свою беспомощность при переходе на новые рельсы. Осознавая собственную бесполезность, уходящие из рук привычные способы управления, старое не хотело с этим мириться... А тут еще и этот наглец не просто не скрывает своего положительного отношения к вражьей программе, так еще и очень большим начальникам свои идейки высказывает...
А те его слушают!
Надавать инопланетянину по башке - побольнее и почаще!
Справка:
AIMS - airline information management system. Компьютерная программа. Система электронного учета всего и вся, что касается организации производственных процессов авиакомпании: планирование оборотов воздушных судов (ВС), времени труда и отдыха экипажей, планирование отпусков, обучения, расчет зарплат и многое-многое другое.
Для пилота это возможности видеть свой план полетов на месяц вперед (а некоторых событий вроде отпуска, учеб - на год вперед), заранее знать, с кем в экипаже летишь, на какой модификации самолета, возможность заказывать заранее выходные (и рейсы), видеть сроки действия своих допусков и сертификатов, историю обучений, информацию по аэропортам, гостиницам, и кое-что другое. В одном месте, в одной системе. Это если вкратце.
В старые недобрые времена планированием оборотов ВС, экипажей, и, собственно, распределением экипажей по рейсам занимались люди. С помощью карандаша и резинки, ну и мозгов - если получится. Так система работала на протяжении десятилетий. Комэска, грозно склонившийся над "портянкой" месячного плана - символ российской авиакомпании!Столп! Вершитель судеб!
Правда, планирование чаще всего было так себе... В силу частых изменений не получалось планировать летную работу вглубь сразу на месяц. Ну, на два - три дня вперед. Пилоты приучены были звонить по средам и пятницам, узнавать план, а также в любое время быть готовым к звонку от комэски, хоть в три часа ночи, с вопросом: "Слетаешь, а?" И попробуй отказать.. Раз отказался - и ты уже на кончике карандаша.
Это ж Комэска просит! Столп и вершитель судеб! Он и через три года будет вспоминать, как ты отказал ему слетать в Ростов, вместо того, чтобы свои семейные дела делать...
А учет рабочего времени? Попробуй, отследи на бумаге, как фактически были выполнены рейсы. А если они изначально планировались с минимальным отдыхом? Упс.
AIMS умеет планировать, контролировать, искать нарушения и предупреждать о них до того, как они свершатся. AIMS заберет у комэсок их самое грозное оружие - карандаш и резинку. Но для того, чтобы он это сделал - нужно проделать огромнейшую, нуднейшую, кропотливейшую работу по переводу поезда со старой двухколейки на новый монорельс...
--------
AIMS... Эймс... Э-э-эймс... Аимс... Это слово в наших зеленых авиакомпаниях стало нарицательным. Ругательным. Грязным. Что бы не случилось - во всем виноват AIMS. Ату его! И вместе с ним Оканя, открыто заявляющего о своем к нему сочувствии.
Как же это задолбало! Да неужели всё? Идите все в...
Я свободен!
Ноябрь 2011
- Денис. У меня есть к тебе разговор.
КЛО сегодня в своем обычном непонятном настроении. Никогда не поймешь, вызвал он тебя для того чтобы похвалить или надавать по шее. Не помню, когда в последний раз слышал что-то доброе, а вот по шее...
"Чего на этот раз ждать? Вроде за мной никаких опасных инициатив в последние дни не замечено, конфликтов со "старой школой" тоже. За "самовольное" проведение инструкторского семинара с молодыми ребятами я уже получил привычные "а-та-та". Что на этот раз?"
- Денис, как ты, наверное, в курсе, у нас в компании внедряется электронная система планирования. А-имс. За нее уплачены большие деньги и, по всей видимости, никуда не уйти. На недавнем большом разборе было объявлено о начале активной фазы внедрения и начинать будут с нашей авиакомпании.
"А я тут причем?"
- Почему я тебя вызвал? В общем, не знаю почему, но сам Объедков предложил тебя, как представителя пилотов от "Глобуса", для участия в программе внедрения. Но учти, там очень резвые ребята в этом Аимсе. Надо очень осторожно с ними работать, чтобы из под контроля не выпускать. А то им дай волю!
Да, я слышал о том, что мы собираемся внедрять интересный продукт, и всячески ратовал "за". Но как же был я тогда наивен, думая, что это очевидно даже ребенку - будущее за системами, подобными AIMS...
Такие программные комплексы позволяют глобально оптимизировать работу авиакомпании, минимизировать человеческий фактор, который является главным поставщиком всех ошибок в организации летной работы. Более того, на уровне пилота это, черт возьми, удобно - видеть из дома на компьютере или планшете, смартфоне свой план, тип самолета, его бортовой номер и, конечно же, экипаж, включая всех бортпроводников - заранее знаешь с кем летишь. Можно заказывать рейсы и выходные в разумном количестве, можно планировать личную жизнь...
Правда, это все видится лишь в перспективе. А сегодня, в ноябре 2011, голова идет кругом от того, сколько надо сделать!
Я был рад назначению. Горел желанием помочь - буквально из штанов выпрыгивал, до чего ж хотелось быть полезным родной авиакомпании.
Правда, назначение было только на словах... Но это меня меньше всего волновало.
* * *
В первую очередь я организовал создание базы данных пилотов авиакомпании. Помощницы командиров авиаэскадрилий проделали огромную работу по внесению всех допусков пилотов, сертификатов, сроков действия всего того, чем мы пользуемся. Система должна знать всю подноготную пилота, чтобы его правильно планировать.
И сразу же всплыла проблема актуализации базы данных - ведь пока помощницы заполняют таблицы в Excel, пилоты летают, проходят учебы, медкомиссии, постоянно идет поток новых данных. Решаем эту проблему. Тут же выскакивает проблема человеческого фактора - множество ошибок при внесении данных... Прошу взять за правило ежедневно проверять план в AIMS на violations (нарушения) и сверять цифры в системе с теми, что есть у пилотов, спланированных в этот день. Потихоньку база данных начинает актуализироваться...
Параллельно с этим у меня возникает четкое понимание: работать вот так - на словах, просьбах и понятиях - долго не получится. Нужны документированные процедуры: что, как и когда. Сажусь за компьютер и начинаю с чистого листа писать стандарт по взаимодействию между летной службой и отделом планирования, который еще пока даже не имеет собственного названия. Воображаю процессы в голове, придумываю сроки по конкретным числам месяца и последовательность, в которой собирается вся информация, необходимая для обеспечения планирования на следующий месяц. Представляю эти наброски в команду AIMS, где они встречают живую поддержку.
Участвую в различных совещаниях разного уровня, на которых знакомлюсь с мега-человеком, Александром Александровичем Виндермутом или "Сан Санычем" - так его все зовут для краткости. Сан Саныч непосредственно руководит глобальным внедрением AIMS, является главным мозгом этого (и не только, как позже выяснилось) процесса. До этого я лишь однажды видел его - когда участвовал в пресс-конференции в агентстве "Интерфакс", посвященной заключению соглашения о приобретении Boeing 787 (да, были такие планы у S7!). Слышал много чего о его "грозности", упрямстве, невозможности (познакомившись поближе, выяснил, что так и есть - но мне очень нравилось дискутировать, оперируя не понятиями, а документами и фактами - и иногда даже убеждать!)... А на совещаниях с его участием я просто балдею, слушая то, как правильно он рассказывает о воздушном законодательстве, о ФАП 128, ФАП 147... Эти документы приняты давно, но в силу традиционного отношения мало кто в них толком разбирается. Они как бы есть, но все работают как бы без них...
И ведь Сан Саныч говорит на совещаниях практически теми же словами, что и я внутри компании... Говорит то, за что я получил прозвище "инопланетянин" от КЛО. Я моментально проникся уважением к этому человеку, что было удивительно - привык к тому, что среди старшего поколения (а ему было за 60) документы НПП ГА и РОЛР ГА СССР живее всех живых. Я просто сражен тем, как здорово Сан Саныч оперирует положениями ФАП 128 и 147, заявляя вещи, которые в моих устах звучали как крамола - по мнению коллег!
Он рассказывает о надобности перехода на новые рельсы, о перестройке структуры компании на новый формат, на необходимость ухода от системы эскадрилий. И многое-многое другое. Динозавры слушают скептически, но инопланетянином никто не зовет - стесняются. Побаиваются.
Воодушевленный, я на ходу сочиняю свое видение новой структуры без эскадрилий (которое, к слову, практически совпало с тем, что увидел в путешествии в Qatar Airways, о котором я напишу, как только закончу длинную предысторию). Выделяю процесс обучения в отдельное от производственных полетов подразделение (100% попадание с тем, как работает Qatar). Рассылаю ее вверх через все уровни руководителей...
И получаю во второй раз по голове от КЛО за чрезмерную инициативность. Первый раз я получил на днях, так как имел неосторожность на одном из мелких совещаний заявить, что "комэски не нужны", как и закрепление экипажей.
Очевидно-то очевидно, что за такими системами будущее... да вот не всем очевидно. Между "верхами", которые определили потребность в AIMS и заплатили за продукт большие деньги, и "низами" (то есть мной), очень много других руководящих позиций. И мнения лиц, давящих эти позиции своими седалищами, скажем так, очень диаметральные...
Находясь внизу, очень и очень тяжело что-то революционное внедрять.
Но задора было много. И лоб еще был крепкий.
* * *
Продолжаю активно работать, пишу проект Стандарта, участвую в совещаниях. Доказываю необходимость тщательного подхода к обучению, аудита всей инструкторской системы - пытаюсь убедить, что качество инструкторов необходимо повышать. Это очень и очень важно, ведь AIMS имеет одну весьма интересную особенность - она, негодяйка такая, любит работать по формализованным (прописанным) правилам. Если у пилота стоит допуск к полетам "туда-то", то он туда и полетит. И если он умеет "что-то", то это считается непоколебимым. Написано "умеет" - значит, умеет. Раньше комэска исполнял роль неформального знатока душ человеческих, поэтому, если у него были сомнения в том, что Пупкина П.П. можно отправить в Норильск, то он его туда не ставил, даже несмотря на факт "провозки" и наличие допуска к Норильску. Допуск есть - но не ставят, потому что допуск "нарисованный". А AIMS - поставит, так как в его правилах прописано "для таких-то полетов нужно то и это". И если "то и это" в базе данных есть, то у системы нет препятствий пилота назначить.
А сколько было случаев вроде: "Дадим допуск к самостоятельным полетам этому пилоту - и закрепим его за его же инструктором, пускай докатает!" На мой резонный вопрос: "Почему бы не увеличить программу ввода?" - следовал ответ: "Глупый ты еще. Не понимаешь всей глубины проблемы. План горит!"
Угу.
Очень быстро второпях выпущенный пилот начинает идти "по рукам" - летает с совершенно разными командирами, и это при том, что он еще формально не допущен к полетам в незакрепленном составе экипажа...
Потому что "план горит".
Пишу в 2023 году и все равно злость поднимается.
AIMS не знает понятия "закрепленный экипаж", которое как было святым еще в Советском Союзе, так и докатилось и до 10-х годов 21-го века, через 20 лет после его распада.
За рубежом никто не летает годами в одном и том же экипаже, там в каждом новом рейсе у тебя может быть новый пилот и от того, насколько ты Профи - зависит успех вашей совместной работы. Поэтому возрастают требования к инструктору и экзаменатору - на авиалинии пилот должен попадать подготовленным, без всякой надежды на то, что "дадим его капитану Иванову - тот доучит".
Не работает так! "План горит" - вот это главный аргумент.
Смешно, но формально закрепления все еще есть - даже приказы исправно выходят, только вот по факту все пилоты получают допуск к "полетам в незакрепленном составе экипажа" и в итоге каждый летает с каждым. А если еще допуска нет, то при необходимости выполнения неожиданно выпавшего рейса просто наскоро пишется новый приказ о закреплении - и вперед.
Бред! Бред! Бред!
При всем при этом, ни один документ отрасли понятие "закрепленный экипаж" не регламентирует. Ну привычка такая осталась у авиакомпаний. Со времен РОЛР ГА, основанного на армейских понятиях.
РОЛР ГА безбожно утонуло в Лете, как и НПП ГА СССР... Но дух и поныне витает в кабинетах отечественных авианачальников.
Передача планирования экипажей бездушной электронной системе - это значит заявить о том, что любимые комэсками "нюансики в допусках" закончились. Написано "умеет" - значит, действительно умеет. Это очень революционно для пост-советского пространства. Я громко заявляю об этом перед лицом динозавров... и начинаю утыкаться в стену неприятия своей "радикальной" позиции.
Холодные души за шиворот "за излишнюю болтливость" от командира летного отряда становятся обычным явлением. Без них не обходится ни один мой офисный день.
Февраль 2012
Я прохожу обучение по использованию Crew Training Planning Module для системы AIMS. Этот модуль планирования и управления подготовкой членов летных и кабинных экипажей позволяет автоматизировать процесс планирования обучения и, что не менее важно, - контролировать прогресс обучаемого.
Начинаю осознавать чрезмерную замороченность и сумбур сложившейся системы подготовки. Постоянно какие-то предварительные, наземки, учебы, разборы, прочие явки в офис с непонятным учетом рабочего времени. Нестыковки в организации тренажерной подготовки. Понимаю, что формализовать эту громаду в виде заранее спланированных на месяц вперед событий попросту нереально.
И снова - в который раз - модуль не оперирует понятием "закрепленный экипаж". То есть нельзя спланировать обучаемого в полеты с одним и тем же инструктором, система будет каждый раз подставлять инструктора, удобного для нее. Опять трачу нервы, доказываю очевидное (уточню: для меня), что надо придти к признанию того, что и сегодня по факту обучаемый не летает всю программу с одним и тем же инструктором, как утверждают оппоненты. Привожу реальные примеры со вводом пилотов в строй, в которых каждый день назначался новый инструктор через "перезакрепление" (наскоро выпущенный приказ - уже смешно), либо обучаемый летал с лицом командно-летного состава (лица КЛС формально могли летать без приказа о закреплении с обучаемым). Наконец нахожу единомышленников и... еще больше приверженцев старой школы, которые, как назло, среди "вершителей" - то есть выше моей должности.
Мне удается доказать абсурдность проведения ежемесячных разборов с явкой летного состава, свободного от полетов в том виде, в котором они получили привычку проводиться. Маленькое, но достижение. Количество явок в офис уменьшилось.
Сан Саныч требует создание нового документа, программы подготовки пилотов, ориентированного на применение в системе AIMS. За неделю создаю проект документа с удобным визуальному восприятию форматом, свожу в одну таблицу необходимые данные (плановое рабочее время, тип требуемой аудитории или симулятора, требуемые допуски для назначения инструктора). Включаю в документ уже существующие виды обучения, заодно пересматриваю объемы программы подготовки "курсантов" в сторону увеличения - считая, что это необходимо для повышения качества. Ухожу от понятия закрепления, ввожу (дошел до этого сам, но в 2014-м увидел похожие процедуры в Qatar Airways) понятие "заключение об успешном прогрессе пилота тремя инструкторами" для того, чтобы допустить пилота к завершающей проверке, прежде чем отпустить его в свободное "плавание"...
Но документ тонет в пучинах. Его не понимают. Пока не готовы говорить об официальной отмене закреплений. Они будут писать свой документ, один к одному повторяющий старый неудобный для применения отделом планирования формат.
Ухожу в прострацию.
* * *
Чувствую, что начинаю сходить с ума от проблем, которые возникают. Рядовые летчики рады выискивать всякие "недостатки в планировании - коих, конечно же, хватает. Стопроцентное удовлетворение планом - вещь слабо достижимая даже в авиакомпаниях, где все давно внедрено.
Очень быстро слово "AIMS" становится нарицательным. Ругательным. Это раньше, боясь прогневить командира эскадрильи, пилот не осмеливался пожаловаться на его планирование. А сейчас пилот знает, что его планируют "девочки из подземелья", и он рад выпустить пар на тех, кто никоим образом не может ему сделать подобное в ответ.
Ребята из команды внедрения AIMS просят дать им официального сотрудника из числа командно-летного состава, который обладал бы правом принимать решения в ситуациях, для которых у них просто-напросто нет опыта, учил бы планированию этих самых "девочек из подземелья"... Со своей стороны я пытаюсь достучаться до КЛО, донести, что это очень сильно надо.
Безуспешно.
И все это время я работаю надо проектом AIMS исключительно неофициально - на основании пожелания Очень Большого Руководителя и уважаемого мною человека.
Начинаю тяготиться происходящей тягомотиной. Не имея возможности что-то реально делать в направлении, которое мне отчетливо видно, офигевая от того, что маститые руководители на полном серьезе говорят о создании велосипеда с квадратными колесами (зато своего!), постепенно теряю мотивацию, которая и раньше ничем, кроме огромного желания помочь компании перейти на новые рельсы, не поддерживалась. Ну, разве что еще и уважением к Очень Большому Руководителю, который захотел меня видеть в этом проекте... Но это когда было - а я ведь официально так назначен и не был...
***
"А-та-та" за проявление инициативы продолжаются. Мотивация падает, мне все меньше и меньше хочется лезть в это дело. Более того - мой коллега по помощи AIMS, назначенный от соседней зеленой авиакомпании, вроде бы молодой парень, тоже ежедневно показывает свою зашоренность, считает, что "закрепления есть добро", "система эскадрилий - это тоже добро". Мол, не все то, что сделано в СССР было плохо. К слову, я тоже так считаю - для условий работы "Аэрофлота" в том самом СССР, той концепции, это подходило замечательно! Но мир ушел далеко вперед. Очень далеко! И если мы заявляем о принятии решения перехода на новые рельсы, то...
Очень удивительно. Владелец частной авиакомпании ясно поставил задачу, но нижестоящие руководители делают все, чтобы противодействовать...
У меня раздрай в голове!
"Революций нам не нужно!" - все чаще слышу эту фразу. И не от простых пилотов... Наивно пытаюсь что-то доказывать. Меня не слушают. Точнее, не слышат. Максимум, говорят сочувственно:
- Ты прав, конечно, но пойми: у нас это невозможно!
В итоге КЛО, рубанув с плеча, вообще запрещает мне "появляться в сраном Аимсе". От "Глобуса" наконец назначается официальный представитель для работы с группой внедрения, господин К.
Ну а я, пару раз нарушив это указание, получаю по шапке - доброхоты доложили, что "видели Оканя внизу". Сильно получаю.
Перестаю в "подземелье" появляться.
Апрель-май 2012
Генеральный директор соседней зеленой авиакомпании, Владимир Николаевич Объедков, на давно назревшем Очень Большом Совещании задает прямой вопрос КЛО: "Как вы лично относитесь к AIMS?" Хорохорившийся еще полчаса назад руководитель резко тушуется... и вдруг выясняется, что "Аимс - это то, что нам нужно. Правильная вещь!"
Иного ответа не ожидалось, иначе возникли бы другие неудобные вопросы и оргвыводы. Бурно аплодирую (про себя, конечно).
После совещания КЛО вызывает меня и уже совершенно другим тоном, от которого я давно отвык, просит продолжить работу над Стандартом о взаимодействии с отделом планирования (AIMS). Потому что это то, чего требует Очень Большой Руководитель - реализации чертова проекта, за который уплачено много денег.
Я слушаю и отказываюсь.
КЛО теряет дар речи: он не ожидал от меня подобной реакции. Начинает непрозрачно намекать на то, что мне придется расстаться с должностью, но его тон меня не трогает. Прямо говорю, что большей радости, чем покинуть это сраное место, я и не жду. КЛО растерян, он не готов к такому, в итоге снова меняет тон на ласковый, и уже от себя лично просит продолжить работу.
- Денис, я лично тебя прошу. Это моя личная просьба... Ну чего тебе стоит? Дел-то...
Я отказываюсь. Говорю: есть у вас официально назначенный для работы с AIMS господин К., вот он пусть и пишет. А мне вами же и было запрещено всем этим заниматься. Я радостью предоставлю все исходники.
КЛО не ожидал от меня такой агрессии. Однако давит на жалость и профессиональную гордость: "Ты же знаешь, что никто лучше тебя это не напишет. Да тебе это два дня работы, а К. будет год писать!"
Вызывает в кабинет того самого К., к слову, неплохого человека, с которым мы некоторое время работали вместе в авиаэскадрилье. Продолжают давить на меня вместе.
В общем, я проявляю слабость. Соглашаюсь. Но заявляю, что мне это уже "вот где". Обрыдло. Особенно на фоне того, что с начала года я налетал всего 80 часов, мне не разрешают летать столько, сколько я хочу - хотя тогда, когда предлагали должность Старшего пилота-инструктора летного отряда, обещали вслух: "Летать будешь, сколько захочешь. И на тренажеры, и в учебном центре. Это прям для тебя!" По факту же, с начала года только и делаю, что то КЛО с замом замещаю, то по голове получаю. А теперь вы меня просите, чтобы я вернулся в эту работу?
В общем, высказываю все, что накопилось. Все, что я думаю об их подходах, манерах. Не стесняясь в выражениях. Меня внимательно слушают. Хех, сейчас они готовы на все. Мне смешно и противно одновременно.
Мне даже разрешили запланировать себя в рейсы в мае по максимуму, чем я без зазрения пользуюсь.
За два дня значительно перерабатываю Стандарт. Рассылаю его по адресатам.
Проходит день. Два. Неделя. Никакой обратной реакции. Большое Совещание уже забылось, грозные мгновения, с ним связанные, видимо, тоже перестали таковыми казаться.
Пожимаю плечами. Допиливаю Стандарт еще немного, дальше я уже не могу идти, так как уперся в моменты, которые не согласованы и нигде не описаны. Выдумывать процедуры (чем я занимался до этого) мне абсолютно не хочется - не вижу смысла творить, все равно не найду понимания.
Снова рассылаю файл, и снова никакой обратной связи.
Забываю о нем. Летаю по-максимуму, минимизируя свои появления в душном офисе.
Июнь 2012
Меня вызывает КЛО и очень добрым тоном, "по-дружески", предлагает перейти в штатные пилоты-инструкторы. Мол, ты же хочешь летать, а к нам приходит человек уже в возрасте, который не готов летать по 90 часов. Он мог бы его назначить штатным, а меня оставить на должности старшего, но ты ж, Денис, сам говорил... И смотрит на меня.
Чего он ждет? Что я начну лебезить, уговаривать его не отбирать кресло... которого, к слову, у меня и не было - ютился чуть ли не в коридоре.
- Это лучшая новость за последний год!, - говорю, глядя прямо в глаза своему - практически уже бывшему, - непосредственному руководителю. В душе, конечно, чувствуется горечь, определенная обида за то, что ухожу "непонятым", но перспектива свободы манит гораздо больше.
Зае...ло!
Выхожу из кабинета, и чувствую, будто огромный груз только что свалился с плеч. Не надо будет биться головой о гранит непонимания, не надо ехать домой после работы с долбящейся в мозг навязчивой мыслью "как все зае...о!!!", не надо будет подъезжать к офису, сдерживая рвотные позывы...
Свобода!
Лишь небо и самолет. И работа инструктора...
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
| "НЕБЕСНЫЕ ИСТОРИИ" - книги о полетах и пилотах, о романтике рабочих будней и изнанке летной работы:
Электронные и аудио книги на ЛитРес
Печатные книги на Читай-Город
Печатные и электронные книги на Ридеро