2012-2013
После ухода из офиса все же осталась внутри некоторая недосказанность. Я смотрел со стороны на то, как продвигаются дела с внедрением AIMS, общался (теперь уже никто мне не запрещал) с ребятами и девчатами из ДПЭ - директората планирования экипажей, такое название наконец-то получил отдел планирования. Они никогда не скрывали симпатии в мой адрес, как к специалисту, с кем им хотелось работать, у нас было очень схожее понимание того, что происходит вокруг и куда надо двигаться. С их стороны периодически закидывались "удочки" о моем возвращении в команду, я с горьким сарказмом отшучивался, но новости о ходе дел так или иначе до меня доходили, в том числе и о постепенном изменении в "майнде", в понимании "наверху". Что-то из того, за что я получал "по шапке" по-тихому внедрилось, хоть и не совсем в том виде, как я хотел, что-то уже только начинало находить понимание.
------------------------------------
Дорогой читатель "Небесных историй"! Это вторая часть повествования о рабочей поездке в авиакомпанию "Катарские авиалинии".
Ссылка на первую часть
------------------------------------
И вот это вот "начинало находить понимание" задевало особенно сильно - ведь все это можно было уже сделать, без шишек и изобретения велосипедов с квадратными колесами. Да, много шишек набил я о стену непонимания, а сейчас это вроде как тихо и мирно позабыто... но все равно пришли к изменениям.
И к чему все это было? Зачем нужно было есть мой мозг?
Да чего скрывать - да, было достаточно обидно за потраченные нервы.
И все же работа продвигалась, и ситуация менялась.
Узнавал также новости о внедрении Crew Training Planning Module. И вот с ним на фоне прочего было очень много проблем - все-таки наша привычная система подготовки, все процессы, подходы очень сильно отличались от того, на что система изначально настроена. Да и с пониманием предназначения этого модуля у "верхов" поначалу были проблемы, как и с желанием слышать о том, что понимание неверно. Два года назад, когда только начинали изучать этот модуль (представители AIMS приезжали и проводили курсы), я двигал идею о том, что для планирования обучения и работы в этом модуле нужно создать отдельный отдел, что противоречило тогдашним взглядам. "Верхам" представлялось, каждое подразделение будет заниматься своими кусочками обучения: учебный центр своими, авиакомпания своими, да и внутри компании - тоже свои подкусочки.
У "верхов" было мнение, что с помощью модуля учебный центр сможет управлять обучением не только нашей авиакомпании, но и других, посылающих своих специалистов в S7 Training. В первый же день обучения мне стало понятно, что так работать не будет - ведь модуль использует базу данных авиакомпании, ту же базу данных, что и весь остальной AIMS. Не создавать же для каждой контрактной авиакомпании свою базу данных? Не вносить же пилотов других авиакомпаний в нашу базу? Для AIMS учебный центр - это не более чем ресурс, который учитывается в работе.
Справка: для учебных центров тоже есть программные решения, но AIMS - это решение для авиакомпании.
Донести эту вроде бы очевидную мысль мне не удалось - буквально сразу после окончания курсов командир летного отряда меня изгнал из AIMS'а.
Но суть дела это не изменило. Вскоре и "верхам" стало понятно, что не все так просто с "кусочками", только вот правильные выводы не последовали. Внедрение модуля зависло, концепция внедрения очевидно (увы, не всем) была ошибочной, но...
Но все это я узнавал уже от коллег из ДПЭ при случайных встречах на улице или в здании офиса. Сам я принципиально встреч не искал и даже думать не думал о том, чтобы вернуться обратно "в обойму". От этой мысли меня выворачивало.
***
Как пилот, я с удовольствием использовал преимущества этой системы, видел свой план на месяц вперед, заказывал он-лайн выходные, рейсы на следующий месяц. Постепенно ДПЭ открывал новые возможности системы, мы стали планировать ежегодный отпуск через AIMS (что тоже потребовало решения определенных проблем). Внедрили новый вид Задания на полет (документ, на основании которого пилот выполняет полет) - без ложной скромности скажу, что это было самое прогрессивный вариант Задания на полет в стране. Если раньше его подписывали командир эскадрильи и командир летного отряда, да еще и печать ставили, плюс приходилось заполнять кучу всего и вся (чего не требовалось ФАП 128, но традиции СССР были сильны)... то теперь мы его просто печатали в комнате для брифинга прямо в терминале AIMS, а заполнение сократилось в разы. Удобно!
При помощи AIMS стало куда проще оценивать ресурсы в общей картине авиакомпании. Значительно оптимизировался так называемый расход экипажей - предварительный анализ плана на будущий период позволил определять потребное количество экипажей для его выполнения с высокой точностью, что после наработки определенного опыта позволило достаточно смело отправлять людей в дополнительный оплачиваемый отпуск. Если до внедрения AIMS отпуск (у пилотов 70 дней в году) обычно копился (а это, ребята, нарушение), то упорядочение процессов позволило от задолженностей избавиться.
Более того, ситуация даже обернулась в забавную: далеко не каждый пилот хотел идти в "лишний" отпуск. Пилотам было непривычно так часто отдыхать. Это тоже нюанс работы "бездушной машины", который, как не удивительно, может быть непопулярным среди пилотов.
Не обходилось и без спотыканий. Были нюансы и с распечаткой заданий на полет, потому что это была "пристройка" к AIMS, и не все сразу заработало. Сначала было необходимо научить ее правильно указывать командира (то есть лица, ответственного за полет), указывать назначенного на рейс квалифицированного второго пилота, указывать рассадку в кабине... Сан Саныч требовал: пилот должен взять задание в руки, и ему сразу все понятно. Как и инспекции в случае чего. Все требования ФАП должны быть соблюдены - прозрачно и наглядно.
Наверняка у читающего возник вопрос: а что тут, собственно, сложного - в бумажке командира указать и второго пилота?
Давайте разберемся. Сначала остановлюсь на норме: согласно ФАП 128, авиакомпания на каждый рейс назначает командира и второго пилота, имеющих необходимые квалификации и допуски для выполнения задания на полет.
Теперь первый пример: ввод в строй второго пилота. В такой экипаж назначается инструктор, действующий второй пилот и второй пилот-стажер. Последний еще не имеет соответствующего допуска, поэтому-то и назначается в экипаж ВП действующий. Но его сажают на откидное кресло, а стажера - в правое. Командир корабля понятен - инструктор. Он занимает левое кресло.
Второй пример: ввод второго пилота в качестве командира. В таком экипаже у нас есть действующий квалифицированный второй пилот, но его сажают в левое кресло, а инструктора - в правое. А командиром по заданию будет кто? Инструктор. Дополнительный пилот в кабине не требуется.
Третий пример: квалификационная проверка. Здесь могут быть варианты, например проверяющий сидит слева и проверяет квалифицированного второго пилота, или проверяющий сидит справа и проверяет квалифицированного командира. В первом случае все, наверное, понятно, а вот кого назначить командиром по заданию во втором?
И третий случай проверки: проверяющий проверяет и командира, и второго пилота. Соответственно, он сидит сзади. И кто будет командиром по заданию?
Динозавры стояли насмерть: главным на борту должен быть проверяющий, даже если он сидит на откидном кресле. Мол, так всегда было... Ну да, так было в СССР согласно документу НПП ГА, но в наших сегодняшних нормах финальную ответственность за взлет и посадку, например, несет командир воздушного судна, то есть тот, кто в шапке задания на полет указан в таком качестве. Каким образом пилот-инструктор, сидящий сзади, может нести ответственность, если самолетом не управляет?
Сколько было копий сломано до моего возвращения в AIMS и даже после! Окончательно здравый смысл и легальность восторжествовали и таблица рассадок была утверждена ближе к 2015 году при моем активном участии - на мне было создание того самого документа, который с 2011 года требовал Сан Саныч - так называемые "правила планирования". Но этому еще только предстояло случиться, а баталии шли.
Следует добавить, что в авиакомпании, в которой я работал в межближневосточный период, проблему назначения КВС и рассадок так и не решили. Более того, летное руководство предпочло отрицать наличие самой проблемы! М-да... Десятилетие отставания в "майнде" от тех, кого я называл "динозаврами" в 10-е годы... Забавно, но доклады, рассчитанные на далеких от понимания кухни чиновников, вроде "мы лучшие, у нас внедрено передовое электронное задание на полет!" идут за милую душу - хотя это сказано про обычный примитивный PDF файл, который зачастую пилотам приходится распечатывать - иногда с поиском принтера. Это совсем не электронное задание на полет, мягко говоря. И написанная ими программа как только не рассаживает пилотов, кого только не назначает командиром! Диву давался! Незадолго до увольнения, оказавшись на должности (третий заход в офис), я инициировал процесс приведения в порядок задания на полет, затем много чего случилось и поменялось, а воз и ныне там, как мне пишут. А ведь это очень и очень серьезно с точки зрения легальности, так работать по идее можно лишь до первой серьезной проверки со стороны регулятора... Только вот где ее - серьезную проверку - взять? У нас так заведено, что серьезные недостатки в авиакомпаниях находят исключительно после авиакатастроф.
Сорри, не сдержался.
Были нестыковки и с правилами планирования на те или иные рейсы, например "дневной" ночной Красноярск, воспетый в моих рассказах. Но в целом мне, как пилоту, очень даже нравилось, как AIMS работает. В дебри и баталии я уже не лез, пользовался тем, что уже было и что появлялось. В отпуск начал ходить каждые два месяца, причем не абы как узнавал о нем, а заранее. Годовой план отпусков стал выполняться с точностью, в возможность которой я, если честно, сам не верил.
В общем, пилоты "Сибири" и "Глобуса" начали планировать свою жизнь на несколько месяцев вперед (а то и на год), о чем даже мечтать нельзя было при "человеческом планировании"!
Но если разговор в кабине заходил о том, "какой AIMS плохой" (это было достаточно частым явлением, а жаловаться на "девочек" и на командира АЭ - это не одно и то же), я - тот еще нонконформист - не соглашался. Пытался выяснить, что именно негодующему пилоту не нравится, и достаточно часто выяснялось, что к самому-то AIMS претензий у коллеги нет. Какие правила в него вложили, так он и работает. С точки зрения действующих законов и норм - правила правильные. С точки зрения личных хотелок - да, не всегда правила выглядели хорошими... Например, возникало что-то срочное, требовавшее изменения плана... А нехорошие девочки из "трекинга" (службы оперативного планирования) не шли навстречу, понимаешь!
Что интересно, у пилота была возможность решить подобную "хотелку" через комэска, который и был назначен на обеспечения связи пилота и планирования... Но когда я советовал пилоту обратиться к начальнику, чтобы тот отправил запрос в планирование, сразу было видно, как человеку становилось неуютно, он на глазах скукоживался - да это ж надо будет потревожить комэска, представителя бога на земле!
Нет! Уж лучше оторваться на "девочках из подземелья"!
Сколько лет потребуется для выбивания этого вбитого в гены ползания на коленях перед руководством? Когда же наконец изменятся и начальники, и подчиненные - от лебезения перейдут к нормальным профессиональным отношениям?
В мае 2013 я написал "хотелку" слетать в конце апреля в Гонконг с конкретным вторым пилотом, Серегой Лехтеровым, и не было ничего удивительного в том, что в опубликованном ростере этот рейс появился. Ну а когда слетали (не без интересных нюансов) я отчего-то пришел к мысли, что можно на основе рассказа об этом путешествии, заострить внимание на определенные моменты, которые могут быть полезны пилотам, если они вдруг его прочитают. Я знал, что некоторые пилоты авиакомпании мои статейки почитывали, но то были именно узко направленные статьи, а вот рассказов о полетах, о "кухне" изнутри, я в ЖЖ еще не писал.
Рассказ "Москва-Новосибирск-Гонконг" вышел в ЖЖ в трех частях, и я был приятно удивлен - после публикации на канал пришли новые читатели, блог оживился, появились комментарии, и мне это... понравилось. Очень, очень вовремя я получил такой вот интерес, ведь в течение многих месяцев я переживал сильный стресс на фоне набитых шишек и всеобщего непонимания.
Я совсем не ожидал от этого рассказа получить столько положительных эмоций, которые стали приходить вместе с комментариями читателей. А вместе с ними стал проявляться и новый интерес к полетам, желание вновь получать положительные эмоции, которых так не хватало моей душе, в ноль замученной "офисом".
Следом, практически в режиме реального времени появилась серия рассказов о вводе в строй командира Сереги, ставшая основой для книги "Взлет разрешен", затем пошли другие рассказы - я был настолько увлечен, что садился за компьютер буквально сразу же, как снимал с себя летную форму после возвращения домой.
И вот так потихоньку стали появляться мои истории о полетах, оформившиеся в книги "Небесные истории", ставшие причиной появления видеоблога и так далее и тому подобное.
* * *
Прошло еще полгода. Мотивируемый поддержкой читателей, я летал, фотографировал, писал о полетах, попутно пытаясь осветить тот или иной рабочий нюанс, донести в рассказе свои мысли о том, как можно сделать лучше - то есть безопаснее, правильнее.
Среди читателей моего блога был Олег Найденов - заместитель директора ДПЭ, участник той самой команды внедрения, как и директор ДПЭ Сергей Пенчуков. От случая к случаю пересекаясь с Олегом, я узнавал новости и проблемы внедрения. За между делом Олег ненавязчиво интересовался моим желанием вновь заняться внедрением - с модулем планирования подготовок был полный швах и напряженность в верхах росла, а я им казался человеком, который понимал, что надо делать, чтобы этот модуль наконец заработал.
И я начал задумываться - все же это было чертовски любопытно и интересно, даже неуклюжесть начальников от сохи не смогла убить мой интерес к этому важному для прогресса авиакомпанию продукту. Убить не смогла, но каждый раз, как только представлял себя на старом месте, я натурально, до дрожи чувствовал нежелание входить в одну и ту же реку второй раз... Я и сейчас, когда пишу эти строки, не уверен, что сделал правильно, что согласился...
Взгляд из 2023 года: правильно сделал, что согласился. Это был потрясающий опыт - и в плане развития личных компетенций, и в плане того, что получилось "надрать задницы" болтунам-недоброжелателям, показав, что даже мертвые проекты можно успешно закончить, если не болтать, а делать.
Правда, многое пришлось делать в одиночку, идти напролом, наживая новых недоброжелатей, сжигая свои силы и нервы, что привело к быстрому выгоранию... Но именно это и подстегнуло принять решение о крутом изменении и карьеры, и жизни. Как знать - может, я не решился бы, не будь нового офисного стресса?
В итоге Олег и Сергей убедили меня, что за это время взгляды в "верхах" поменялись. Что многое из того, о чем я пытался говорить пару лет назад, и что тогда не воспринималось, сегодня становится очевидным, а после смены некоторых людей на руководящих позициях (например, прежний командир летного отряда в итоге отказался работать в этой должности, ушел в рядовые, а новым стал мой давний хороший знакомый), и после положительных изменений "майнда" у некоторых других ретроградов, сама обстановка стала намного благоприятнее. Появился наконец долгожданный ветер перемен.
Они достаточно долго мою кандидатуру "толкали" на разных уровнях, помня о моей незашоренной позиции на первоначальном этапе внедрения AIMS. Процесс внедрения модуля обучения шел плохо - да чего там говорить, модуль лежал на боку, он не использовался. Все "внедрение" заключалось в периодическом копании в нем лиц, рядовых специалистов, которые даже не были обучены работе с ним, у которых своих обязанностей было через край. И даже такое "копание" шло по остаточному принципу, в итоге очень выросла напряженность между тем, кто платил деньги и требовал внедрение, и теми кто был ответственен за последнее. Более того, за эти два года были уволены два руководителя, завязанные на внедрение.
Наконец наступил день, когда Олег с Сергеем мне предложили перейти от шуток к делу, поговорить очень серьезно, сообщив, что мою кандидатуру они согласовали на таких верхах, до которых ни один недоброжелатель не дотягивается - речь шла не о "Глобусе", а о глобальной работе для двух зеленых авиакомпаний сразу. Да и недоброжелатели уже хвосты поджали - ведь за провал с внедрением модуля ата-та мог дотянуться и до них. А бросить под винты Оканя - хорошая идея!
В общем, все завертелось, закружилось, и так получилось, что в феврале 2014 я с удивлением обнаружил себя в роли руководителя рабочей группы по внедрению модуля обучения и двумя офисными днями в неделю, вторник и четверг. Сначала, конечно, мне пришлось побеседовать с важными людьми, которые интересовались моим мнением о том, почему внедрение не пошло и что следует сделать. Даже немного потешил свое эго: не сразу согласился на назначение, а выбил себе фенечки - доплату в 40 тысяч рублей в месяц (компенсация за потерю оплачиваемого налета) и планирование в ночные рейсы только по собственному желанию. Что удивительно, мои нескромные запросы были без каких-либо проволочек удовлетворены, а ответы на собеседовании понравились... И назад пути не оказалось - я ясно понимал, что либо у меня получится оживить мертвеца и заставить его работать, либо провал станет позорным пятном, сильнейшим ударом по самолюбию и счастьем для затаившихся недоброжелателей, чего я себе никогда бы не простил.
Понравилось, что мне шли навстречу - чувствовалось, что к делу наконец подошли серьезно. И кабинет без проволочек организовали, и неплохой компьютер выделили. Разительные изменения по сравнению с прошлым...
Активно принялся за дело, начав с освежения памяти, что такое Training Module, параллельно пытался понять, чем и как занималась рабочая группа, которая существовала до этого уже полтора года. Поняв, пришел в тихий ужас, но мотивации не потерял. Набросал "устав" - чтобы было понимание, что мы в итоге хотим, а заодно и описал процесс работы над учебными курсами и компонентами, процедуры доклада об ошибках, обнаруженных в процессе работы с Модулем, заодно дал определение возможным ошибкам, и так далее и тому подобное.
В общем, с головой окунулся в работу, которой день ото дня становится все больше и больше, и я чувствую, что погружаюсь в это по самый пояс и даже глубже, и двух рабочих дней в офисе мне как-то уже не хватает... так как очень много попутного (как обычно) обнаружилось, которое решать, кроме как моей Рабочей группе, некому...
В будущее смотрю с оптимизмом. Скоро отпуск и можно будет, наконец-то, поработать .
Взгляд из 2023 года: Строки выше были написаны за два месяца до того, как меня повысили до заместителя летного директора по организации планирования и летной работы - "наверху" после некоторых эпизодов наступило понимание необходимости такой новой должности. И далее началась действительно жаркая пора.
Вспоминаю этот период с улыбкой. Я был окрылен признанием и доверием, которым осчастливило меня самое высокое руководство, и это было, наверное, самой лучшей мотивацией. Мое самолюбие, растоптанное в недавнем прошлом, было приведено в порядок. Хех, да меня буквально распирало от желания "всех порвать", "всем показать", я был довольно дерзок с теми недоброжелателями, кто по старой памяти пытался вставлять палки в колеса, и, черт возьми, моему самолюбию было приятно видеть, как они меняли тон в разговоре со мной, понимая, что расстановка сил резко изменилась. Некоторые стали натурально подлизываться, что не могло меня не веселить.
Дворцовые интриги и подковерные игры... Я хорошо знаю, что это такое.
Слава богу, все это позади. Мне нужен был этот период - в том числе и для четкого осознания, что подобное мне не сможет никогда понравиться. Я готов работать в летном офисе, это может быть интересным - но только в команде людей с открытыми глазами, только вместе с соратниками, которые хотят развиваться и двигаться вперед. Иначе - нет смысла протирать штаны, пусть даже и за повышенный оклад.
Но самой главной мотивацией, которая привела к тому, что я согласился на предложение Олега и Сергея, было то, что мое возвращение в команду совпало с планами по поездки в Катар.
Не было бы этой поездки - с большой вероятностью не было бы и повторного входа в ту же реку. Не было бы двух лет жаркой и успешной работы и офисных баталий, не было бы скорого профессионального выгорания и, как знать, может быть, не было бы и ближневосточного периода в моей летной карьере.
Эта поездка изменила все!
Qatar Airways являлась одним из передовых эксплуатантов системы AIMS в целом и пресловутого модуля обучения в частности. Кроме того, авиакомпания была партнером S7 по альянсу One World. Олег нашел нужные контакты внутри этой авиакомпании, написал "соседям по альянсу" о желании поучиться их опыту, и - удивительно! - ребята с той стороны сразу пошли навстречу. Мне нашлось место в уже сформированной группе, и, наблюдая подобную оперативность, выросло мое доверие к этому рискованному начинанию.
Изначально мы планировали поехать в конце февраля, но из-за каких-то бюрократических (или политических) проволочек нам не подтвердили визы, и поездка была перенесена на месяц. Этот факт, признаться, немного демотивировал, но Олег с Сергеем поддержали - мол, не все сразу, и я окунулся в работу с вверенной мне группой.
И очень хорошо, что поездка была перенесена. За месяц я "раскачался" и гораздо глубже вник в проблемы, получил необходимое понимание, чего я лично жду от этой поездки, как руководитель оживления мертвого Модуля. Ну а так же - чего жду, как пилот. Было бы неправильно ограничиться знакомством только с отделом планирования, согласитесь?
Какая другая мотивация была? Наверное, моя природная вредность. Чертовски хотелось попробовать решить эту непростую задачу - мне очень нужен был успех для самоутверждения. Да и неспокойная душа истосковалась по вызовам, по новым задачам.
На блог уже не хватало времени, я почти перестал писать о полетах, но все еще не решался рассказать читателям о причинах - не хотелось делить шкуру неубитого медведя раньше времени. Я даже стал задумываться: а надо ли вообще продолжать писать о полетах в избранном мною стиле?
Ссылка на публикацию: "Нужна ли 'философия' в рассказах?"
Предварительно до поездки мы насобирали список вопросов, которые мы хотели задать специалистам Qatar Airways. Олег с Сергеем взяли на себя организацию "подарков" - сувениров с символикой S7...
Как то очень быстро пролетело время и вот, день "Икс" настал...