Март 2014 г.
Сегодня у нас четвертый день поездки и в планах посетить Flight Operations Department (департамент летной эксплуатации), в частности Crew Control, и Crew Rostering (центр управления полетами и отдел долгосрочного планирования членов экипажей). У нас нет ни малейших сомнений, что этот день, как и прошлые, принесет много полезной и интересной информации.
После того, как закончим удивляться и цокать языками в офисе, в туристической части нашей поездки стоит галочка напротив "рвануть в сторону моря" - этот пункт собираемся реализовать после обеда. Мы уже поняли, что искать пляж в самой Дохе дело дохлое, он имеет особенность - рано закрывается, поэтому мы снова опоздаем. А вот где-то в стороне от города, в нетронутой (как мы считали) человеком местности, можно купаться хоть круглые сутки.
------------------------------------
Дорогой читатель "Небесных историй"!
Это восьмая часть повествования о рабочей поездке в авиакомпанию "Катарские авиалинии" в марте 2014 года, ставшей началом волнительного этапа моей летной работы.
Ссылка на первую часть
Ссылка на вторую часть
Ссылка на третью часть
Ссылка на четвертую часть
Ссылка на пятую часть
Ссылка на шестую часть
Ссылка на седьмую часть
------------------------------------
С утра погода нисколько не напоминала ту, к которой мы привыкли за эти дни. Небо закрылось свинцовыми тучами, и хотя дождя не было, все говорило о том, что загорать сегодня вряд ли придется. Тем не менее, будучи неискоренимыми оптимистами, мы покидали купальные принадлежности в багажник, погрузились в "Форд" и поехали работать. Нам предстояло попасть в самое сердце авиакомпании "Катарские авиалинии", непосредственно ответственное за выполнение полетов - Flight Operations.
Сегодня моя очередь знакомиться с особенностями местного вождения в качестве водителя, чему я несказанно обрадовался - мне только дай порулить, и я счастлив. Сразу после выезда из отеля мы традиционно уперлись в поток машин, шедших по дублеру основного шоссе, пришлось по примеру возившего нас два утра таксиста бесстрашно вклиниваться в поток, затем резво перестраиваться влево и за короткий отрезок дороги пересечь сразу три полосы, чтобы успеть занять крайний левый ряд - необходимо развернуться на 180 градусов дабы поехать в правильном направлении.
Катарцы на дороге стоят с гордостью верблюда. Пропустить - это не про них!
Однако и мы, парни из России, тоже не просты - каких-то пять минут "страха" и перебибикиваний и мы выезжаем на шоссе, где (о счастье!) в потоке по недосмотру соперников оказалась приличная "дырка", и без особых проблем перестраиваемся в крайний левый ряд.
Начало очередному позитивному дню положено!
Еще перед поездкой меня осенила простая до гениальности идея - поискать на "плеймаркете" навигацию для Катара. И когда я нашел Sygic, да еще и с семидневным бесплатным сроком, мне оставалось лишь поругать свою голову за то, что эта идея не посетила ее на сутки раньше. Вчера мы ездили по городу с загруженными оффлайн картами Гугла и Яндекса, мы даже видели себя на дорогах, но при отсутствии связи с интернетом построить маршрут и следовать по нему было невозможно. Вот и чудили.
Зато сегодня путешествия обещают быть беспроблемными. По крайней мере, так мне казалось с утра.
* * *
Департамент летной эксплуатации мы нашли с первого раза, хотя и возникли у нашей команды споры с сомнениями: а туда ли мы приехали? Неужели этот заборчик тюремного вида с характерными зданиями за ним и есть сердце пятизвездочной, как хороший коньяк, авиакомпании?
Тем не менее мы попали по адресу, более того, нас уже ждали. Мистер Óлег быстро обеспечил нам пропуск на территорию, мы проехали, припарковались, обменяли айдишки родного зеленого образца на местные гостевые и пошли внутрь святая святых.
Не буду описывать в хронологическом порядке наши похождения по различным службам и подразделениям, расскажу о том, что увидел, что зацепилось голове.
В первую очередь был интересен сам процесс того, как экипаж попадает в самолет. Оказалось, что ни личным, ни общественным транспортном пилоты и проводники не пользуются. Авиакомпания обеспечивает доставку на вылет и с него, для этой цели у нее достаточное количество автобусов. В России это практически не практикуется, да и как собрать всех по Москве, например?
Итак, экипажи приехали вот сюда, во Flight Operations. Здесь они отдают личный багаж (ленты багажные прямо на входе), и он - весь абсолютно одинаково-корпоративный - отправляется в самолет. Сравнивая эту процедуру с тем, что происходит в Домодедово, где экипажу приходится тягать свои здоровенные чемоданы до самого самолета (самые здоровенные - у стюардесс) невольно позавидуешь.
Далее они "чекинятся" (от слова check-in, регистрация) в системе AIMS, после чего она знает, что работник прибыл, и не будет волноваться попусту.
Наши экипажи тоже так делают, разумеется, но для этой цели в аэропортах, куда мы летаем, стоят наши терминалы (наподобие тех, что используют платежные системы вроде QIWI). А тут - серия компьютеров, на которых помимо чек-ин можно сделать еще много чего. Да, наши терминалы тоже не ограничиваются одним AIMS, в них можно посмотреть информацию по рейсу, по самолету, ну а здесь - компьютер со всеми вытекающими удобствами.
Кто-то, гляжу, сервисом аренды машин Hertz'ем интересовался.
Я обратил внимание, что на всех без исключения компьютерах одна и та же корпоративная заставка: команда ФК "Барселона" вперемешку с работниками Qatar Airways на фоне стадиона этого клуба, над которым взлетает самолет катарцев. Qatar Airways - титульный спонсор этого клуба.
Одинаковые заставки на всех компьютерах, вообще на всех компьютерах авиакомпании, а не только для "чек-ин". Выглядит стильно.
После регистрации проводники узнают номер комнаты для брифинга. Эта информация подается с помощью монитора, висящего на стене, а напротив нее расположен Help Desk (информационная стойка) - если какие-то вопросы у пилотов или бортпроводников возникают, то они решаются там.
Пилоты также пользуются этим табло: информация о комнате им тоже нужна, ведь в ней они будут проводить совместный брифинг с кабинным экипажем - это обязательная часть предполетной подготовки. В России мы обычно ограничиваемся несколькими фразами с бригадиром, ну а здесь знакомство с командой начинается на совместном брифинге. Как по мне - так правильнее.
Далее бортпроводники собираются в выделенной под их рейс отдельной комнате для брифинга (коих аж 36 штук!). Фантастика - но они при встрече очень мило друг другу улыбаются! А как же традиции змеиного коллектива?..
Старший бортпроводник в так называемом iPad Store (хранилище айпадов) получает рабочий iPad, на котором предустановлена специальная программа местной разработки, позволяющая проводить интерактивный брифинг перед вылетом. И с помощью Apple TV проводит "презентацию" предстоящего рейса. Мы весьма заинтересовались этой опцией, и нам любезно рассказали о ней подробно.
С помощью этого приложения проводники видят всю необходимую информацию о предстоящем полете: например, кто какую функцию будет выполнять в полете, а также всех пассажиров поименно и по местам, включая их статус и известные заранее "хотелки" - это позволяет обеспечить высочайший уровень сервиса и понравиться гостям.
Раньше подобные презентации делались старшим проводником на обычной маркерной доске, ну а теперь использование передовых технологий позволяет здорово экономить время и сделать процесс интерактивным и более наглядным.
Взгляд из 2023 года
Подсмотренное стало одним из наших предложений по возвращении. Руководство поддержало, организовало процесс, который затянулся... Тем не менее что-то в итоге появилось, правда, поначалу в виде обычного листа формата А4 с небольшой информацией о рейсе, которую бортпроводники распечатывали из терминала AIMS. Возможно, сейчас есть уже что-то более модерновое - не знаю.
Я в шутку предложил им установить телевизоры в шаттлах, которые доставляют бригаду к самолету, чтобы проводить брифинг там и еще больше экономить время - но мне ответили, что это уже рассматривается в планах на будущее. Кроме этого в планах разработка подобного приложения для пилотов.
Мистер Óлег решительно фиксирует на видео то, о чем нам рассказывает местный бортпроводник-менеджер.
В какой-то момент к брифингу присоединяются пилоты, знакомятся с командой бортпроводников, обсуждают необходимые вопросы. По окончании брифинга проводники и пилоты проходят через e-gates (электронные ворота) - это заменяет прохождение пограничных формальностей, все происходит без участия пограничников. Далее погружаются в шаттл и едут на самолет.
У пилотов процедура схожая, но комната для предполетного брифинга у них одна на всех, общая, с несколькими столиками, за которыми стоят, а не сидят. Прямо после входа в комнату они забирают приготовленные под их рейс сборники со схемами - по одному на каждого пилота. Повторюсь - по одному сборнику на каждого пилота, сборники идентичны.
Почему я делаю упор на этом? Во многих российских авиакомпаниях (и моя не исключение) комплект одним сборником (одной толстой книжкой) не ограничивается. Иногда берешь в рейс аж восемь тяжеленными сборников в одном чемодане... А ведь правила требуют наличия двух идентичных комплектов для пилотов. Как часто ваш капитан берет на вылет личный портфель с восемью сборниками?
Вот и я о том же.
А тут - маршрутные сборники, то есть составленные конкретно для данного рейса, включающие все необходимые аэродромы: вылета, посадки, и запасные. В нашей компании пока не получается добиться от штурманов понимания того, что нам нужно то же самое. Мол, это сложно сделать и дорого. В "Катарских авиалиниях" сделали, и это очень удобно!
Стоит заметить с определенной гордостью, что наша зеленая авиакомпания сейчас в процессе плавного перехода на использование iPad, это решит проблему. Ну а пока - тяжеленные чемоданы из самолета никуда не денутся.
Взгляд из 2023 года
Довольно быстро мир перешел на использование планшетов в полетах. S7 стала первой авиакомпанией России, запустив айпады в эксплуатацию вскоре после нашей поездки, и проблема тяжеленных чемоданов исчезла.
После получения сборника пилот распечатывает полетную документацию из специальной системы на компьютере: сводки погоды, карты явлений и план полета. Изначально она в систему вносится службой диспатча, но пилот перед тем, как распечатать, может добавить некоторые аэропорты по усмотрению.
Взгляд из 2023 года
Сегодня во многих авиакомпаниях мира и эта полетная документация переведена в электронный вид, для ее получения и ведения используются специальные приложения на рабочих айпадах.
Глаз зацепился за ящик с надписью "Обоснование дополнительного топлива". Так как вопрос топлива всегда был, остается и будет оставаться камнем раздора между пилотами и коммерсантами, поинтересовался, как это реализуется в Катаре. Мне ответили, что у них обычно заправляют столько, сколько указано в расчете. Есть характерные направления, где дополнительное топливо уже включено в расчет. Но если же пилот решает, что сегодня ему нужно топливо сверх того, что предлагается в расчете, то он должен обосновать это на специальном бланке, который потом и идет в этот ящик. И что у них 10-15 процентов рейсов уходят с "дополнительным" топливом, взятым по решению капитана.
10-15%, к слову, это очень небольшие цифры. Например, в S7 правилами компании не возбраняется брать топлива на 20 минут сверх расчета (который включает топливо, необходимое для запуска и руления, полета, ухода на запасной и там полетать 30 минут, плюс еще не менее 3% компенсационного запаса), а если прогнозом погоды, включая временные изменения, предусматривается погода ниже минимума, то можно брать даже на 1 час сверху. Более того, в большинстве расчетов эти 20 минут уже включены, а если не включены, можешь взять и не перед кем не отчитываться. Далеко не во всех компаниях такая политика прописана в РПП...
Однако, несмотря ни на что, капитаны берут "еще немного сверху" практически в 90% случаев. "Обоснований" дают много, но зачастую просто "я так решил". В итоге катают заначку туда-сюда.
Мое личное мнение - бери сверху хоть 5 тонн, если это действительно продиктовано конкретной ситуацией. Но если не продиктовано ничем, кроме личного желания прокатить заначку по небу, если погода по всему маршруту "миллион на миллион" - какой смысл заправлять сверх того расчета, что предлагает авиакомпания, в котором уже есть 800 кэгэ на 20 минут? Свозить "свои полтонны" на экскурсию, привезя из-за этого дополнительный перерасход топлива? Ведь чем самолет тяжелее, тем больше расход топлива, а топливо, как это не покажется странным старичкам, вес имеет. Сегодня это выливается, предположим, в 1000 рублей общих расходов в одном рейсе. А если рейсов 200 в день? А если 6000 в месяц? А если 72000 в год? 72 000 000 рублей - это уже чувствительная сумма. Какая-то дорогая экскурсия для "своей полтонны" выходит.
В нашей стране работники традиционно не отождествляют себя с компанией, в которой они работают. Не задумываются об общей картине. Наверное, тут огромное поле деятельности для HR, но есть ли вообще какие-либо успехи хоть где-то в нашей стране в этом направлении?
Хочется рассказать о таком интересном месте, как Центр управления полетами компании (ЦУП) - Crew Control Center. Ведь авиакомпания - это не только пилоты, бортпроводники и техники, про которых обыватель в разной степени информирован. Очень важную роль играет центр, который всю эту кухню регулирует, и ЦУП - то самое место.
Тут людно. Здесь сидят "опера" - специалисты оперативного контроля, в режиме нон-стоп отслеживающие текущую картинку: как движения самолетов, так и изменения в ростерах пилотов и проводников. Касательно нашей темы треклятого Модуля - здесь же сидят двое специалистов, отслеживающие изменения, относящиеся к обучению.
На стене висит огромная электронная карта, на которой в реальном времени обновляются текущие рейсы. А чтобы народ не скучал - на экран выводятся две программы новостей...
И почти все время, что мы там были, вверху транслировались актуальные новости: "у России проблемы в экономике, Путин захватил Крым, рынок России валится, Путин получит новые санкции". А внизу - все, что касалось малазийского Боинга 777, исчезнувшего вот уже более месяца назад.
В итоге у меня к концу посещения этого отдела в голове стала формироваться связь: "малазийский боинг пропал над океаном... виноваты русские".
Следует сказать, что здание, которое мы сегодня посетили, считается старым - потому что в новом аэропорту строится новое. И там все будет масштабнее, технологичнее и круче - под стать пятизвездочной авиакомпании. Вот так, например, этот отдел будет выглядеть после переезда в новое здание авиакомпании:
Среди "трекеров" (специалисты, работающие с оперативными изменениями в ростерах пилотов и бортпроводников) нам повстречалась русскоговорящая девушка из Литвы, достаточно непринужденно общение с которой позволило узнать ответы на многие интересовавшие нас вопросы, в том числе и чисто житейские, не имевшие отношения к AIMS. Выяснилось, что жизнь у простых сотрудников-экспатов, конечно, не такая малина, как у богатеев-пилотов, но тоже ничего. Есть соцпакет, крыша над головой и надежда на светлое будущее - в общем, девушку все устраивает более чем.
Конечно же, помучали мы ее и профессиональными вопросами по работе с чертовым AIMS, точнее, с процессами и процедурами, накрученными вокруг этой системы Да, как и у нас, здесь есть определенные проблемы с пилотами и проводниками, которые не всегда довольны планом и изменениями в нем, которые им предлагаются. Да, порой возникают конфликты. Во избежание эскалации все разговоры записываются, а по каждому конфликту составляется рапорт, который идет непосредственному руководству проводников или пилотов. Сами же оперативщики никакие конфликты никак не решают и в них не ввязываются.
Например, нужно вызывать пилота на рейс из резерва, а он отказывается. Оперативщик не спорит, не умоляет войти в положение, не угрожает карами, ссылаясь на пункт РПП - он просто фиксирует этот отказ и отправляет доклад. В душу он не лезет хотя бы потому, что это может вызвать агрессию. А уж тот, кто имеет вес и влияние на пилота, потом выяснит причину отказа, и в такой строгой авиакомпании, как "Катарские авиалинии", отказнику, не предоставившему вескую причину, мало не покажется.
Так что, если вы когда-нибудь будете внедрять что-то подобное, имейте в виду необходимость защиты простых работников от конфликтных ситуаций, к которым они, собственно, отношения не имеют. Решение простое - эту работу должны делать руководители. Дисциплина должна быть строгой.
* * *
Огромным успехом стало то, что в этот день мне удалось побеседовать с одним из летных руководителей, отвечавшим за "Эрбасы". Интересный дядька оказался (ожидаемо - британец). Единственный, среди всего персонала, кто чисто мо-мужски употреблял "f*ck" в каждом десятом предложении.
"And then they f*cked up that approach..." ("И затем они прожевали этот заход на посадку...")
Мне он сразу понравился!
Позиция этого дядьки в структуре Flight Operations Department относится к подразделению Chief Pilot Fleet. В нашем понимании что-то вроде "командир летного отряда А-320". Мне было интересно узнать, какими обычно делами он занимается.
Как уже стало понятно из рассказа Сэма, подразделение Chief Pilot Fleet не имеет отношение к организации обучения. Они - производственники, на их плечах рутина повседневных полетов, борьба за дисциплину, соответствующие беседы и принятие решений по злостным нарушителям, а также определение кандидатов на переучивание, на ввод в капитаны. И участие в разработках стандартных процедур и прочего, что касается частей А,В и С Руководства по производству полетов.
Как проходит отбор вторых пилотов для повышения в капитаны в Катаре?
Если кандидат соответствует формальным требованиям по налету и времени работы в компании, то далее этот британский дядька смотрит его послужной лог: изучает дисциплинарные нарушения и качество прохождения летных и тренажерных проверок. Все это делается, не отходя от компьютера на его рабочем столе - информация находится в соответствующих базах данных, в несколько кликов можно посмотреть всю подноготную любого пилота, включая комментарии инструкторов, проводивших с данным пилотом обучение. Очень удобно!
Собственно, практически все результаты обучения оформляются не на бумаге, а в специальной программе местной разработки, где хранятся вечно. Интересно, в России где-нибудь дошли до такого прогрессивного (и элементарного) подхода?
Взгляд из 2023 года
Знакомство с этим аспектом настолько вдохновило меня, что летом 2015 года я окончательно доконал руководство S7, включая ее владельца Владислава Филева (мне пришлось презентовать ему проект лично), и было принято решение купить еще один модуль AIMS - Training Results and Forms, позволившего уйти от бумажной бюрократии при оформлении результатов тренировок.
Что забавно, внедрение этого вроде бы простого модуля стало одной из последних соломинок, сломивших мое желание работать в офисе - в моей голове воцарился полный раздрай: как же так, на совещаниях вы, большие начальники, в лицо гендиректору говорите одно, а потом делаете совершенно иное? Я наблюдал совершеннейший саботаж со стороны коллег из братской зеленой авиакомпании, но даже повторяющиеся грозные указания со стороны гендиректора не возымели должного эффекта, и моя мотивация протирать штаны в офисе резко упала. Зато выросла другая: послать все нахрен и начать карьеру заново - рядовым командиром в зарубежной авиакомпании.
Если второй пилот формально удовлетворяет всем критериям, то ему назначаются три проверки (шесть полетов) с тремя разными экзаменаторами, которые не знают (!) результата полетов друг друга. Оценка таким образом выставляется беспристрастно и меньше зависит от случайных факторов. Если кандидат успешно проходит эти ступени, он приступает к программе подготовки в качестве капитана.
Пару лет назад я пытался донести свою идею с тремя (как удивительно совпало!) заключениями разных проверяющих. Но донести ее не удалось.
Взгляд из 2023 года
Не удалось ни до, ни позже. В России заключение делается одним проверяющим по итогам всего-навсего одного рейса (два полета).
"Не мы это придумали, не нам это менять" - как же часто слышал я эту фразу!
* * *
После очередного плодотворного рабочего дня мы поехали в сторону моря. С навигатором это действительно оказалось куда проще. но не без нюансов, ставших визитной карточкой нашей катарской турпрограммы. С первой попытки проехать к желаемой цели по прямой не получилось - мы попали в какую-то индустриальную зону с ограниченным доступом для легковушек. О запрете не знали ни мы, ни навигатор, ни дорожные знаки. Зато развернулись и с помощью навигатора быстро нашли способ добраться в объезд.
Наконец мы добрались до побережья. Место оказалось людным, а палатки на фоне песков наводили на ассоциации с репортажами времен войны США с Ираком.
Похоже, что здесь у них место тусовки "экстремалов" - любителей погонять по дюнам на квадроциклах, а то и на "двухсотых" "Лэнд-Крузерах", которые в этих краях такой же народный автомобиль, как и в России.
Ну а мы сюда приехали с целью окунуться в воды Персидского Залива. Мы на жарком юге или где?
Только вот погода к купанию совсем не располагала. Сегодня на "жарком юге" задувал плотный ветер и время от времени шел дождь. Видимо, напрасно сегодня я с серьезным видом рассказывал девушкам в Crew Control: "А у нас в компании есть департамент погоды, где мы заказали для Катара привычную нам, русским погоду, чтобы не мучаться вашей жарой". Синоптики восприняли эту шутку всерьез и исполнили желаемое.
Я долго думал, стоит ли переодеваться ради купания в такую погоду, а затем нести песок в машину. В итоге решил, что обойдусь без моря в эту поездку - как-нибудь потом наверстаю. Занялся сохранением видов на память, а пока я крутился и фотографировал, Никита и Олег проявили завидную решительность и нырнули в воды Персидского залива.
Хочу отдельно подчеркнуть мужество Олега, который рисковал своим простывшим здоровьем (и, к слову, усугубил).
А ведь после купания Никита с Олегом в один голос утверждали, что "вода очень теплая"!
Не знаю, как в воде, но снаружи было совсем не жарко. Наши купальщики, фыркая и плескаясь, демонстрировали решимость наплаваться за всю компанию, ну а я пошел в сторону автомобиля с целью поискать кадры для фото.
А потом, по темноте и - внезапно! - дождю, вернулись обратно в гостиницу.
Я решил запечатлеть для истории "редкий кадр" (как мне думалось) - дождь в Катаре...
...О том, что в Катаре могут быть настоящие дожди, нам предстояло еще только узнать.
Продолжение следует
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!