11-е поколение японской модели выросло во всех отношениях
Honda Civic, которой в этом году исполняется ровно полвека, во многом является самым примечательным автомобилем японцев.
Во-первых, это их первая нормальная машина, а не миниатюрное купе (если не считать недолговечного предшественника Honda 1300). Это также первый продукт массового экспорта, не относящийся к мотоциклам. И это также было продано почти 21 миллион автомобилей. их самый успешный автомобиль на сегодняшний день : к концу 2022 года
Но сейчас на рынок выходит новое 11-е поколение. И, особенно для европейских клиентов, это потребует довольно большого изменения мышления.
К интерьеру это тоже не относится, хотя и там перемены впечатляют и однозначно в лучшую сторону. Нет, причина, по которой новый Civic требует серьезного перехода от своих существующих клиентов , на самом деле находится под капотом.
Покупателям в Штатах, где продаются основные автомобили этого автомобиля и где он занимает второе место среди легковых автомобилей после Toyota Camry, выбор двигателей достаточно велик. Есть 1,5 турбо с несколькими уровнями мощности, есть старый добрый двухлитровый бензин, с несколькими уровнями мощности. Но в Европе, если вы хотите Civic, ваш единственный шанс — это трансмиссия, которую вы видите на картинке. В эпоху двигателей объемом 1 или 1,2 литра здесь вы получаете совершенно новый двухлитровый бензиновый двигатель. Но не надейтесь : этот двигатель создан не для мощности, а для экономии. Он сочетается с двумя электродвигателями и литий-ионным аккумулятором. То есть для Европы Civic сейчас только гибрид
Тем не менее, появление двухлитрового двигателя в то время, когда сейчас появляются даже большие седаны с тремя цилиндрами, звучит здорово. Но имейте в виду, что эта новая Honda VTEC имеет мало общего со старыми. Правда, он по-прежнему с двумя валами, по четыре клапана на каждом и алюминиевым блоком. Но он уже работает по циклу Аткинсона, а это означает, что он добровольно жертвует мощностью ради эффективности. И кроме того, большую часть времени это даже не имеет никакого отношения к колесам.
При обычной городской езде этот Civic приводится в действие только большим электродвигателем. Если вам нужно ускорение, включается двигатель внутреннего сгорания, но только для питания генератора. Только на шоссе, на постоянной высокой скорости, сложная гибридная система напрямую подключает двигатель к колесам.
Я уже говорил вам, что эта система создавалась в первую очередь для экономии. И с довольно большим успехом, потому что в дальней поездке, с большим количеством трассы, тремя пассажирами и багажом удалось добиться в среднем 6,2 литра на сотню. Очень хороший показатель для такого класса автомобилей. Но это не значит, что новому Civic не хватает динамики, когда вам этого хочется. Он также звучит лучше, чем почти любой гибрид, на котором мы когда-либо ездили.
Разгон с места до 100 км/ч занимает 7,8 секунды, достойный показатель для класса. Но это сопровождается воем недовольства. Реальная среда этого автомобиля находится в городе. Там гибридный Цивик может опуститься значительно ниже 4 литров на сотню , если ездить спокойно. Потом приятно тихо. Рулевое колесо точное, хотя и не дает большой обратной связи. Подвеска достаточно жесткая, чтобы не было крена в поворотах, но в то же время безупречно комфортная. И без проблем справляется с валяющимися вокруг Софии полицейскими разного калибра. Сзади она многорычажная, а не с торсионной балкой, как в последнее время массово делают другие марки.
Есть еще одна большая разница в отношении Honda к американским и европейским покупателям. В Штатах вы все еще можете иметь Civic с отличной механической коробкой передач предыдущего поколения. В Европе вы получите что-то совершенно другое.
Мы ничего не имеем против автоматизации, конечно. В городе это серьезное удобство, а этот Civic с максимальной скоростью всего 180 километров в час не предназначен для поднятия адреналина. Для этого есть Civic Type R, где ручка пока осталась.
Нет, минус тут в том, что Хонда попыталась совместить два разных принципа управления этим автоматом. Прямая передача, нейтраль и парковка активируются удобными кнопками — правда, мало ли зачем, разного размера. Но задняя часть зацепляется с помощью скользящего рычага. Почти во всех других современных автомобилях используются либо только кнопки, либо только джойстик, так что выбор Хонды довольно запутан. Хотя, если это ваш личный автомобиль, буквально через день-два вы к нему привыкнете и он уже не будет вас впечатлять.
Кроме того, салон нового Civic — это настоящий скачок вперед. Качество материалов уже на уровне многих моделей из премиального сегмента. Сиденья имеют новую систему поддержки, мы не очень уверены, как она работает, но она, безусловно, удобна.
Сама информационная система не самая быстрая, но все равно намного лучше предыдущей. Сопряжение со смартфоном очень просто, и вам не нужно продлевать его каждый раз, когда вы садитесь в машину и выходите из нее, как с другими. На высоких уровнях оснащения инструменты также полностью цифровые. В базе они частично аналогичны.
К сожалению, на приборной панели довольно много рояльного лака, теперь это неизбежная часть новых автомобилей. Но тут хотя бы в тех местах, куда не заденешь пальцами и не оставишь отпечатков. У вас также есть беспроводное зарядное устройство для смартфона и два порта USB на передней панели , хотя они не USB-C. Очевидно, мы еще долго будем жить на двух стандартах и с запасным кабелем в кармане.
Места предостаточно, если только вы не выше среднего роста. Ни положение педалей, ни покатая крыша заднего сиденья не располагают к водителям-дальнобойщикам — но это обычная проблема автомобилей из Азии.
Багажник вмещает 410 литров, что совсем неплохо для сегмента. Японцы также изобрели очень умную боковую шторку вместо традиционной коры. Его очень легко хранить, и он не занимает слишком много места — отличная идея, которую, мы надеемся, украдут другие производители.
